737-8墜落！波音是否會(huì)有下一個(gè)六分鐘

　　沈怡然 張文揚(yáng)

　　當(dāng)?shù)貢r(shí)間2019年3月10日上午8點(diǎn)20分，停駐在博萊國際機(jī)場(chǎng)的ET302航班開始緩慢滑行，并將在18分鐘后駛?cè)氚Ｈ肀葋喪锥紒喌乃箒嗀惏颓缋实奶炜罩小?/p>

　　執(zhí)行這次任務(wù)的是一架2018年11月剛剛由波音公司交付的737-8型飛機(jī)——這是波音737成熟機(jī)型系列的第四代改進(jìn)版本之一。

　　在起飛的這一刻，航班上坐著來自35個(gè)國家的149名乘客與8名機(jī)組人員，其中包括一名來自中國浙江蘭溪的22歲女孩——在畢業(yè)前夕，這位女孩與男友相約去非洲看長頸鹿。除了她之外，一共還有7名中國乘客在飛機(jī)上。

　　28歲的亞里德·格塔休（YaredGetachew）是這架飛往內(nèi)畢羅的飛機(jī)的機(jī)長，來自亞的斯亞貝巴。根據(jù)其弗吉尼亞州北部親屬發(fā)表的一份聲明，格塔休有8000小時(shí)的飛行時(shí)間，是埃塞俄比亞航空公司（簡(jiǎn)稱“埃航”）歷史上最年輕的波音737機(jī)長。

　　當(dāng)天上午8點(diǎn)38分，ET302開始起飛。一般情況下，飛機(jī)的正常起飛需要平穩(wěn)地爬升到1000英尺左右，然后加速爬升。

　　然而根據(jù)此后埃航以及有關(guān)方面發(fā)布的航班數(shù)據(jù)顯示，飛機(jī)起飛一分半鐘后，莫名其妙地開始下降了將近1分鐘，然后又開始爬升。在這段時(shí)間里，飛機(jī)一直在加速，遠(yuǎn)高于起飛階段的正常速度。這架飛機(jī)在短短10秒內(nèi)急劇上升了600英尺，并以每小時(shí)380海里的速度飛行，當(dāng)時(shí)大約270英里將接近正常水平。

　　3月14日，一名來自中國航司的機(jī)長說，“從描述來看，起飛后不斷下降、爬升的狀態(tài)是極不正常的。短短10秒內(nèi)急劇上升了600英尺，并以每小時(shí)380海里的速度飛行”，該機(jī)長推測(cè)，飛機(jī)應(yīng)該先是以一種極限速度上升，再以極限速度向前飛行，例如380海里的速度，正常情況是控制在這個(gè)速度的一半。“這樣來看，當(dāng)時(shí)機(jī)艙內(nèi)會(huì)有過山車的感覺，已經(jīng)完全超出了正常起飛過程遇到氣流出現(xiàn)的顛簸感受。”該機(jī)長推測(cè)。

　　正常情況下，起飛初始的七八分鐘對(duì)駕駛員操作考驗(yàn)最大，也是最忙碌的階段，一一階段下機(jī)長會(huì)集中精力控制飛機(jī)。據(jù)上述機(jī)長介紹，通常情況下，駕駛艙內(nèi)有正副駕駛兩人，以分擔(dān)工作。而據(jù)埃航CEO特沃爾德·加布雷馬里亞姆（TewoldeGebreMariam）在發(fā)布會(huì)視頻中介紹，副駕駛僅有200小時(shí)的駕駛時(shí)間。

　　“這屬于剛轉(zhuǎn)正或者剛?cè)〉觅Y格的駕駛員水平，或許機(jī)長在起飛操作時(shí)還要更多地幫副駕駛操作，這會(huì)使得讓機(jī)長更忙碌。”這名來自中國航司的機(jī)長說。

　　在起飛幾分鐘后，并經(jīng)歷了數(shù)次下降、爬升后，ET302機(jī)長亞里德·格塔休開始向空管報(bào)告：“面臨困難，請(qǐng)求返航。”“在飛行的前幾分鐘，機(jī)長往往會(huì)先集中精力控制飛機(jī)，這個(gè)時(shí)間聯(lián)系空管，意味著機(jī)長已經(jīng)進(jìn)入了緊急情形。”上述來自中國航司的機(jī)長說。

　　空管同意了他的返航請(qǐng)求，隨即與該飛機(jī)失去聯(lián)系，此時(shí)是埃塞俄比亞當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月10日上午8點(diǎn)44分，距離起飛僅6分鐘。

　　波音公司的737-8型飛機(jī)墜機(jī)了。

　　這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故之后，波音737-8這種機(jī)型發(fā)生的第2起空難。

　　波音危機(jī)

　　中國在線旅行服務(wù)公司攜程的客服電話都被打爆了。3月14日，攜程客服小王說，雖然民航局已經(jīng)發(fā)布了詳細(xì)的說明，但仍然有相當(dāng)多的顧客都想確認(rèn)自己乘坐的航班號(hào)機(jī)型是否為波音737系列型號(hào)。

　　3月14日上午，中國民航局召開例行新聞發(fā)布會(huì)，民航局航空安全辦公室副巡視員周紅介紹稱，737-8型并不是737-800系列，請(qǐng)予以區(qū)別。737Max飛機(jī)中，只有737-8于2017年10月獲得了中國民用航空局的型號(hào)認(rèn)可。因此，目前中國進(jìn)口的737Max飛機(jī)只有737-8型。

　　3月11日，中國民航局發(fā)出通知，要求國內(nèi)運(yùn)輸航空公司于2019年3月11日18時(shí)前暫停波音737-8飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)行。中國民航局將聯(lián)系美國聯(lián)邦航空局和波音公司，在確認(rèn)具備有效保障飛行安全的有關(guān)措施后，通知各運(yùn)輸航空公司恢復(fù)波音737-8飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)行。

　　一位接近民航系統(tǒng)的人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)提供了一份文件，從內(nèi)容來看，民航局以明傳電報(bào)的形式將一份特提文件，發(fā)給了各航司。

　　根據(jù)民航資源網(wǎng)數(shù)據(jù)，目前96架停飛的波音737-8飛機(jī)中，南方航空24架、中國國航15架、海南航空11架、上海航空11架、廈門航空10架、山東航空7架、深圳航空5架、東方航空和祥鵬航空各3架、奧凱航空及福州航空及昆明航空各2架，九元航空1架。

　　隨后，歐洲航空安全局（EASA）、英國航空局、澳大利亞航空局（CASA）等先后下令停飛波音737Max，其中，歐洲航空安全局指令暫停歐洲所有波音737-8Max和737-Max型飛機(jī)的所有飛行操作。

　　事故后的第三天，美國方面態(tài)度也開始反轉(zhuǎn)。美國時(shí)間3月13日下午，美國總統(tǒng)特朗普宣布發(fā)聲明稱，“所有這一機(jī)型（737Max）的飛機(jī)都將立即盡快停飛。”根據(jù)他在Twitter上的視頻，他稱跟美國聯(lián)邦交通運(yùn)輸部部長、FAA波音CEO談過話，目前有一整個(gè)團(tuán)隊(duì)的人研究738以及739新飛機(jī)是否有問題。

　　隨后美國聯(lián)邦航空局和波音也相繼發(fā)文，同意并要求美國航空公司或美國境內(nèi)運(yùn)營的波音737Max飛機(jī)臨時(shí)停飛。

　　對(duì)于該機(jī)型在中國的停航，中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津稱，對(duì)中國旅客影響不大，該機(jī)型不到中國民航全部運(yùn)輸機(jī)架數(shù)的3%，且航空公司都有備份預(yù)案。

　　根據(jù)中國航班數(shù)據(jù)服務(wù)公司飛常準(zhǔn)數(shù)據(jù)，3月11日國內(nèi)航司原計(jì)劃使用737Max飛機(jī)執(zhí)行355個(gè)航班，涉及航線246條。其中256個(gè)航班更換機(jī)型執(zhí)飛，主要使用波音737NG型飛機(jī)；取消29班，剩余航班暫未確定。

　　埃航墜機(jī)事件發(fā)生兩天后，波音發(fā)布聲明稱“對(duì)該機(jī)型的安全性充滿信心”。3月14日，面對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)的采訪，波音回復(fù)郵件表示“除上述聲明外并無新進(jìn)展”。

　　但市場(chǎng)卻給出了不一樣的聲音。在事發(fā)后的兩日內(nèi)，波音股價(jià)跌了12個(gè)百分點(diǎn)，蒸發(fā)了約210億美元的市值。

　　作為737系列最新型號(hào)，737max面向航程可達(dá)到3500海里左右的洲際航班。據(jù)官網(wǎng)介紹，在2017年實(shí)現(xiàn)交付后，成為波音歷史上銷售最快的機(jī)型。有分析師稱，737Max占據(jù)著波音未來交付量的2/3，以及預(yù)計(jì)為40%的利潤。

　　在調(diào)查結(jié)果出來之前，飛機(jī)制造商波音公司已經(jīng)處于風(fēng)暴中央，5個(gè)月前印尼獅航同機(jī)型的空難和此次的空難引發(fā)了人們對(duì)737Max機(jī)型安全性的擔(dān)憂。從中國民航局、到歐盟、英國、澳大利亞到美國，已經(jīng)采取了一致行動(dòng)：暫停波音737-8飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)行。

　　黑匣子

　　3月11日，中資公司中鐵七局工作人員在地下約20米處找到了失事航班的黑匣子，另外一個(gè)則被發(fā)現(xiàn)于搜索檢查過的廢品堆中。黑匣子，即飛行數(shù)據(jù)記錄器和飛機(jī)駕駛艙話音記錄儀的合稱，常用于事故原因和事故經(jīng)過的調(diào)查及分析。

　　根據(jù)埃航最新聲明，發(fā)布ET302的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）和駕駛艙語音記錄器（CVR）均已恢復(fù)。據(jù)埃航CEO特沃爾德·加布雷馬里亞姆在3月13日的視頻介紹中稱，調(diào)查進(jìn)入了對(duì)黑匣子的技術(shù)分析工作。正常的流程是，將黑匣子數(shù)據(jù)及現(xiàn)場(chǎng)殘骸進(jìn)行分析，然后試驗(yàn)驗(yàn)證以及模擬飛行，最終找出事故的可能原因。目前該黑匣子已經(jīng)被送抵法國，由法國航空事故調(diào)查局進(jìn)行分析。

　　本次事故的調(diào)查組也已經(jīng)抵達(dá)法國。律師張起淮稱，按照國際民航組織的規(guī)定，由國際民航組織和當(dāng)?shù)兀òＨ肀葋啠┱疇款^，由相關(guān)聯(lián)各方為主體成立調(diào)查組，并派駐空難專家調(diào)查。

　　調(diào)查組在3月15日開始進(jìn)行黑匣子的技術(shù)分析工作，但從埃航、FAA（美國聯(lián)邦航空局）、波音方面的聲明來看，調(diào)查仍處于早期階段。

　　中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津認(rèn)為，從表象來看，事故飛機(jī)為新型飛機(jī)，且連續(xù)兩次機(jī)毀人亡，以往很少遇到這種情況。一位來自國內(nèi)航司的機(jī)長告訴記者，波音公司針對(duì)上一次獅航的空難發(fā)了相應(yīng)通告和處置程序，各航司都進(jìn)行了相應(yīng)培訓(xùn)，所以相同的原因不應(yīng)該重復(fù)發(fā)生。

　　盡管與數(shù)月前的獅航空難在機(jī)型上有相似性，但中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮告訴記者，在空難歷史上，由飛機(jī)生產(chǎn)商本身造成的事故的案例極為罕見，大部分都是飛機(jī)操作、維修、保養(yǎng)不當(dāng)，飛行遇到特殊環(huán)境而造成的。張起淮同時(shí)還是北京藍(lán)鵬律師事務(wù)所主任，曾代理MH370等數(shù)起國內(nèi)外空難索賠案。

　　一位來自中航工業(yè)集團(tuán)的研究人員告訴記者，基于一種機(jī)型發(fā)生兩起事故的特殊性，對(duì)波音方面影響較大，同時(shí)波音和FAA又是主力調(diào)查，因而擔(dān)憂調(diào)查過程的公正、透明，并希望派遣其他國家包括中國專家進(jìn)駐調(diào)查組。

　　張起淮稱，這是空難事故調(diào)查組的一貫機(jī)制，中國并非本次事故的調(diào)查主體，通常是無法進(jìn)駐調(diào)查組的，除非事件復(fù)雜，才能進(jìn)一步增加其他國家。

　　賠償

　　在最終的事故原因公布之前，波音面臨的第一項(xiàng)開支是，已承諾更新的軟件升級(jí)費(fèi)用，第二項(xiàng)則來自尚未交付的波音737-MAX飛機(jī)訂單，對(duì)于這部分，李曉津稱，一般的合同中會(huì)規(guī)定，由于波音公司造成延期交貨，支付一定的賠償給航司，賠償形式包括但不限于資金。

　　而最受關(guān)注的一項(xiàng)開支來自全球被下令停飛的371架飛機(jī)。一位國內(nèi)航司人士告訴記者，每停飛一天，航司要為一架波音737max支付包括機(jī)場(chǎng)管理費(fèi)、維修保養(yǎng)費(fèi)、人力費(fèi)用。

　　李曉津說，“不同公司情況不同，相關(guān)費(fèi)用處理也不同，但無論以何種方式，當(dāng)下的停飛給航空公司帶來的市場(chǎng)損失將與停飛時(shí)間成正比。這些先期由航司承擔(dān)的損失，若事故最終歸因?yàn)轱w機(jī)設(shè)計(jì)問題，也將根據(jù)航司與波音在飛機(jī)購買合同中的約定來由波音或保險(xiǎn)公司進(jìn)行賠償。”

　　當(dāng)調(diào)查原因公布后，則可能分為兩種情況。李曉津分析，第一種，在全球永久停止該機(jī)型運(yùn)營，這意味著推倒重來，那么波音和航司的損失將很大，全球370余架，根據(jù)公開材料每架約1億美金，那么大約370億美金；第二種，對(duì)造成問題的局部因素進(jìn)行完善，比如軟件升級(jí)，費(fèi)用顯然要低很多。

　　面對(duì)上述費(fèi)用和航司索賠，波音可能采取什么樣的行動(dòng)？對(duì)此，波音公司對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)的回復(fù)是，目前除聲明外沒有更多內(nèi)容提供。李曉津稱，過往經(jīng)驗(yàn)來看，波音公司和航司通常采取閉門協(xié)商的方式處理后續(xù)問題，不會(huì)上法庭。

　　一位來國內(nèi)航司的人士告訴記者，目前還屬于在單位內(nèi)部交流，沒聽說有對(duì)外的行動(dòng)的計(jì)劃。

　　李曉津認(rèn)為，各國航司或許希望波音把問題解決后繼續(xù)合作，而非中斷合作，畢竟航司主要有波音和空客兩種選擇，且現(xiàn)有執(zhí)飛的其他型號(hào)波音飛機(jī)需要波音公司提供零備件和后續(xù)維護(hù)，如果波音出現(xiàn)問題，航司和旅客可能面臨更大的問題。

　　目前，失事航班的部分中國遇難者家屬已在3月12日抵達(dá)亞的斯亞貝巴，入住酒店并得到當(dāng)?shù)卮笫桂^妥善安置，其他遇難者親屬也將陸續(xù)抵達(dá)埃塞俄比亞。從過往空難案例來看，事故調(diào)查階段，或許有遇難者親屬準(zhǔn)備起訴并要求索賠。

　　張起淮表示，對(duì)于準(zhǔn)備起訴的部分乘客，對(duì)于家屬，首先要選擇好起訴地，選擇好準(zhǔn)據(jù)法、以及選擇按照什么樣國家的訴訟標(biāo)準(zhǔn)來索賠。從過往案例來看，最好選擇有司法事件審判判例的國家。而比較關(guān)鍵的是訴訟標(biāo)準(zhǔn)，不同國家賠償標(biāo)準(zhǔn)不同，作為司法事件，在美國空難賠償標(biāo)準(zhǔn)是最高的，最高在空難事故中有賠償個(gè)人1000萬美金以上的先例。若其他國家，如人均收入相對(duì)低的發(fā)展中國家，賠償金額則較少。

　　對(duì)于事故責(zé)任劃分，張起淮稱，通常第一事故責(zé)任人是航空公司，其次是是飛機(jī)制造商，往往與航空公司承擔(dān)相應(yīng)連帶責(zé)任。若調(diào)查結(jié)果是飛行器本身設(shè)計(jì)出現(xiàn)問題，按照美國《產(chǎn)品質(zhì)量法》規(guī)定，飛機(jī)供應(yīng)商要承擔(dān)直接法律責(zé)任和后果。另外，面向飛機(jī)和乘客的保險(xiǎn)方也要承擔(dān)相應(yīng)賠償責(zé)任。

責(zé)任編輯：李鋒