文/新浪財經意見領袖（微信公眾號kopleader）專欄作家 波波夫

　　多數管理部門并不愿意走出監管的舒適區。具體到網約車上，如果能夠比照出租車進行管理，將是多數政府駕輕就熟的路數，而另起爐灶，新增一套全新的辦法，不僅平添工作量，同時還會加大監管風險。

地方政府真的不懂分享經濟嗎？

　　這真是創新者的多事之秋。中央部委們方才對網約車網開一面，地方政府卻不忙不迭地扣動戶籍和車型的扳機，對著拼車和順風車一頓掃射。然而，倒下的并不只是分享經濟的探路者，更是投資者對于地方政策落實的信心。

　　網約車產品線中，當屬拼車和順風車最為貼近分享經濟的本義。交通部等七部委今年七月底聯合頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中，明確鼓勵私人小客車合乘，也就是拼車和順風車，但具體的合乘辦法，考慮到因地制宜的因素，把具體的合乘辦法留給各地自行規定，無疑體現了中央在制定政策時給地方預留了充分的彈性空間。

　　但一些地方政府最終還是選擇了從緊不從寬，如京滬兩地針對合乘出行的規定，可謂細之又細，從駕駛員戶籍、到車型、到車輛產權等等，事無巨細，堪稱面面俱到，最為典型的兩處規定是：

　　北京市在《北京市私人小客車合乘出行指導意見（征求意見稿）》規定，注冊駕駛員的合乘頻次每車每天不得超過兩次；

　　上海所出臺的《關于規范本市私人小客車合乘出行的實施意見》，合乘者的上車地點應在出發地周邊半徑一公里的范圍內。

　　每天兩次、出發地半徑一公里——如此細致量化規定，不禁讓人遁入時空倒流的黑洞，撞見計劃經濟的星云。1980年代之前，幾乎所有政府官員都確信無疑，一切商品價格都可以計算、都可以人為規定，如果價格放開將天下大亂。可是，從雙軌制到徹底放開價格管制的闖關經驗表明，計劃經濟本身正是價格的最大扭曲者，而市場雖然會導致價格的短期波動，卻能從長期反應商品的真實價值，成為名副其實的供需調節器。

　　同理，市民日常的出行需求，雖有大致規律可循，但更多的時候是一種隨機選擇，不同職業、不同地區、不同時段的出行需求可謂千差萬別，甚至時刻都在變化，例如一天兩次的頻率，明顯難以滿足黃金周、甚至雙休日期間的年輕人的出行需求；出發地周邊一公里的規定，也許在小區密集的市中心尚可勉強執行，但若換做郊區的低密度住宅小區恐怕就水土不服，乘客恐怕還得走上一小段路，踏進一公里的紅線安全半徑內，才能合法地搭上順風車。

　　地方政府的規定為何如何不接地氣？通過總理的政府工作報告，到各大媒體連篇累牘的宣傳，分享經濟幾乎成為一門顯學，而網約車作為分享經濟在中國最大的落地載體，京滬兩地政府的政策制定者不太可能不理解、甚至誤解中央精神。但從政策實際落地上看，為了“不出事”、“少出事”，地方政府在制定政策時，往往會收緊創新的口袋子，這在穩定壓倒一切的大環境下，無疑是一種最為保險和穩妥的選項。

　　多數管理部門并不愿意走出監管的舒適區。具體到網約車上，如果能夠比照出租車進行管理，將是多數政府駕輕就熟的路數，而另起爐灶，新增一套全新的辦法，不僅平添工作量，同時還會加大監管風險。

　　從控制監管風險的邏輯出發，就不難理解，北京對于“京牌京籍”的政策初衷：依照出租車管理，不容易出亂子。此外，“京牌京籍”也是對控制人口總量、底端產業騰籠換鳥的政策的呼應。但是，這一規定卻選擇性地忽略了這樣的一個事實，北京小汽車搖號中簽率在今年4月已降至0.14%——大概一千人中都不到兩個人遙中的，在這樣一個大背景下，相當一部分本市常住居民被迫選擇上外地牌照。因此，即便放開對合乘網約車“京籍京牌”的限制，并不會立即導致大流外來司機流入，并發生人口陡增的噩夢。

　　監管要求穩妥、商業重在創新，這種思維的錯位，導致了網約車在中國誕生四年來必然經歷跌宕起伏，慶幸的是，中央層面已經認識到網約車和分享經濟的潛在價值，并將發展分享經濟上升為國家戰略，但考慮到中國各省的巨大差異，特別是多數地方政府的政策慣性和路徑依賴，對于各地陸續出臺的網約車實施細則，仍然需要大量對話和博弈。

　　只有一種可能會讓人感到絕望——那些地方政策制定者們真的一次也沒有用過滴滴、優步。如果真是這樣，這場政策的博弈將是場不折不扣的持久戰。

　　(本文作者介紹：互聯網從業者，愛思考，愛碼字。個人微信號：freezhou28)