“膨脹”的吉利

　　高飛昌

　　收購沃爾沃、控股寶騰、入股戴姆勒……吉利的全球擴張常常被業內外所津津樂道。相比于海外擴張，吉利汽車（0174.HK）在去年取代長安汽車（000625.SZ）成為中國汽車品牌的新晉龍頭，建立領克品牌，也在不斷制造話題。坦白而言，吉利在這兩年并不缺少話題和關注。

　　在一系列足以令其他汽車品牌羨慕嫉妒恨的成績背后，人們對吉利的發展還存有很多疑問，并且越來越多——連年的收購，吉利資金從何而來？例如吉利入股戴姆勒的90億美元巨資。但這樣的問題似乎很難找到答案。唯一能夠非常確認的是，吉利的擴張并沒有停止，并且似乎還在加速進行——如果我們僅僅就國內的產能來觀察，這一跡象更加明顯。

　　目前，吉利集團為實踐此前制定的“2020年新能源車銷量占比90%，即180萬輛”的宏偉目標，吉利正在國內掀起新一輪的建廠計劃。據經濟觀察報記者不完全統計，這短短一年內其投資總額已超過千億元。在大手筆海外收購的同時，這些資金從何而來？更令人疑惑的是，外界長期以來都難以了解吉利汽車究竟在國內建了多少工廠，投入了多少資金以及其產能又是多少——甚至吉利連自己都不清楚。

　　“關于集團總的產能，沒有確切的統計數字。”當經濟觀察報記者拋出關于產能的問題時，吉利集團相關負責人士如此回復。一般而言，一家汽車企業的產能布局都對外有著清晰的數據公布，但吉利的情況是，連其內部人士也難以完全搞清楚。“在產的乘用車基地是11個，商用車是1個，一共12個。”上述吉利集團公關部人士自己測算后說，這與記者的統計有所出入。

　　經濟觀察報記者通過查閱和綜合公開資料，大致勾勒出一幅吉利的國內生產基地版圖：從第一個生產基地臺州臨海基地開始，吉利在過去的二十年時間里，前前后后建設了不少于20家整車工廠，遍布全國東西南北各個區域，這其中不包括發動機和變速器等零部件配套廠，這一數字已經遠超大眾、通用等體量更大的公司在國內所擁有的工廠數量。上述吉利集團人士表示：“未來吉利還有新的基地投產，也有一些會退出。”

　　據了解，此前吉利在上海、蘭州、濟南等地興建的工廠目前業務出現變化，已經不在吉利的整車工廠體系內，有的工廠如貴陽基地尚未投產，因此不同的統計口徑會造成不同的統計結果。而如果按照20家基地做一個估算，其總產能已經高達300萬輛，而今年吉利的年銷量目標是158萬輛，因此其工廠的產能利用率并不算高。

　　不過更令人好奇的是，20多家工廠、不菲的投資和相當分散的布局，吉利究竟是如何運轉這個龐大的體系的？

　　超20個基地、逾300萬輛產能1997年，下線了吉利第一款豪情轎車的浙江臺州臨海工廠，是吉利建廠之路的第一步。此后吉利以杭州總部為核心，在浙江省周邊陸續興建了臺州路橋、寧波北侖、寧波杭州灣、寧波春曉另外四大基地，形成浙江省內五大基地的版圖。最早的臨海基地在2013年經過一次擴建，投資33億元打造年產10萬輛整車，該廠目前主要生產帝豪GS與帝豪GL，2016年再度擴建后，產能增至30萬輛。寧波北侖基地同樣是吉利的一家老廠，該廠2000年下線了吉利第二款美日轎車，此后從這里走下的車輛數量超過百萬輛，目前該廠主要生產出口帝豪和帝豪EV。另一家老廠位于臺州路橋，吉利的第一輛金剛在此下線，目前該廠生產金剛、遠景X3，產能為30萬輛，同時這里還是吉利和沃爾沃共同研發的CMA平臺車型的生產基地，生產沃爾沃40系列

　　和領克車型。而在領克的生產上，吉利另外在張家口新建了一座產能20萬輛的工廠。位于浙江寧波的春曉基地在2011年開始建設，年產10萬輛，主要生產博瑞和博越。寧波杭州灣工廠2011年興建，主要生產帝豪，初始產能為22萬輛，2016年投資130億元擴建后產能規劃達到30萬輛。

　　除浙江五大基地之外，吉利的基地版圖此后進一步擴張至華東、中部和西部。從時間線上來看，2000年左右是吉利的第一波建廠期，包括浙江基地和位于上海的基地。吉利上海基地前身是上海華普，始建于2000年，總產能為35萬輛，曾生產海鋒、海尚、海域等車型。

　　之后到2005年左右是第二波建廠期，吉利將觸角伸向江浙以外的其他地區，包括湖南湘潭、甘肅蘭州、山東濟南等地。其中，湘潭基地始建于2006年，年產能30萬輛，如今主要生產遠景和遠景X1，該廠后于2016年增資35億元新增新能源SUV生產平臺。而蘭州基地始建于2006年，產能10萬輛，曾生產自由艦和帝豪。山東濟南最初的規劃則是到2010年實現50萬輛產能。

　　2010年左右是吉利的第三波建廠期，此期間四川成都、陜西寶雞、山西晉中、貴州貴陽、廣西桂林等地被列入吉利的建廠計劃當中。其中，成都基地于2009年投產，年產能10萬輛，目前主要生產遠景SUV，與其毗鄰的還有沃爾沃的成都工廠。寶雞基地在2014年投產，產能20萬輛，主要生產博越。山西晉中基地在2015年竣工，主打甲醇汽車，經過改造后目前也承擔帝豪GL和帝豪GS的生產任務。與晉中基地同期規劃的貴陽基地規劃30萬輛整車產能，包括10萬輛甲醇汽車和20萬輛燃油車，不過目前尚未投產，而桂林基地也缺乏相關數據。

　　以上數據均是經濟觀察報記者從可查詢的公開渠道不完全統計而來，簡單相加估算，吉利上述乘用車工廠數量為17個（包含領克的臺州與張家口工廠，不包含沃爾沃），總產能超過300萬輛。但實際上吉利的整車工廠不止于乘用車，其商用車基地還有3家，如此總工廠數量達到20家。在商用車基地中，其中四川南充商用車基地投資70億元，產能10萬輛。浙江義烏的商用車基地投資72億元，產能10萬輛。晉中基地也有一個商用車生產基地，產能在10萬輛。由此推算，吉利商用車目前規劃產能約30萬輛。

　　不過，吉利究竟在國內有多少工廠、產能是多少，誰也沒有一個明確數字。記者從吉利集團內部不同的人士口中得到不同的表述，有說工廠數量為16個，有說是12個。記者發現，其中的出入在于統計口徑不一，因為吉利的工廠過多，發展中途也多有變數，目前部分吉利工廠已經發生了功能轉變，嚴格而言已經不再屬于吉利。如濟南工廠目前為浙江康迪代工，蘭州工廠歸知豆所有，而上海基地則變身零部件集散中心。照此來算，吉利的工廠總數量為17家，而300輛的總規劃產能也要相應減少約50萬輛。

　　至于興建20家工廠所花費的總的投資額也難以準確計算。但從公開報道來看，吉利的多數工廠都投資動輒數十億上百億元，如果按照一家工廠平均投資50億元的保守數字計算，這20家工廠的總投資就超過千億元，在約20年的發展中，其幾乎每一年50億元花費在生產基地的投資上。

　　利用率偏低、仍在擴張

　　吉利集團旗下現在擁有吉利品牌和領克品牌，再算上沃爾沃，其在全國的建廠之路從臺州出發，二十多年里幾乎覆蓋了全國各個區域。如此的全國布局自有其好處，能夠實現在全國調節產能。例如近兩年吉利熱門SUV博越在國內熱銷，但由于寧波春曉基地無法滿足供貨需求，吉利將寶雞工廠改造升級，一定程度緩解了產能不夠的狀況。此外，在物流運輸方面也能節約成本。

　　然而，如果對比吉利的年產銷和產能狀況，會發現其中的矛盾。2017年吉利汽車銷量超過120萬輛，今年目標則是158萬輛，但與總規劃產能布局超300萬輛相比，仍存在巨大的產能空間。根據上海吉利集團負責人的測算，吉利目前實際在使用的產能僅為約160萬輛。而擁有20多個工廠，還時不時會面臨產能緊缺的狀態，本身就不尋常。“實際上吉利針對自身不同的發展階段，都有過相應的建廠規劃，但以前老廠的技術條件不一定能夠適應新產品的生產需求，于是造成了這種局面。”有分析人士表示，這種發展的風險也很大。

　　有數據分析顯示，對于汽車整車行業而言，產能利用率達到75%~80%才能達到盈虧平衡，85%是大型汽車企業達到盈利的門檻。而諸多自主品牌整體產能利用率尤其不樂觀。如果我們計算吉利各個板塊的利用率，會發現其遠低于這個數字。而早在2015年，一些曾經大擴張的企業已經宣布停止建工廠，典型的是奇瑞。另外，一些新的造車企業也力圖避免新建產能，而選擇代工模式，以節約資金。

　　其實早在2005年，吉利曾大舉興建湘潭、蘭州、濟南工廠，業內就有聲音質疑其貪大求全--要知道，2005年吉利的年產銷僅為15萬輛，但總產能規劃卻超過80萬輛，而這樣的規劃是由于此前吉利曾計劃要在2015年實現產銷200萬輛，建廠計劃是為了及早做布局。但吉利2015年實現200萬輛產銷的計劃已經落空，直到去年吉利再度提出“20200戰略”，計劃在2020年實現200萬輛產銷，但與此同時，吉利的建廠計劃再次啟動，產能與產銷差距不是被彌補，而是再度擴大。

　　根據吉利此前發布的“藍色吉利行動計劃”，要實現2020年90%的銷量為新能源車，這意味著屆時吉利將銷售180萬輛新能源車。吉利的計劃是，2020年前，將合計推出近40款新能源車型，包括油電混動車型、插電式混動車型和純電動車型。然而來自全國乘聯會的數據顯示，吉利目前只有一款帝豪EV作為主打新能源產品，年銷量在2.5萬輛左右，距離2020年的銷量目標仍很遙遠。

　　很明顯，吉利率先在新能源商用車方面發力。目前吉利規劃的新能源基地中，除了晉中、義烏、南充三處商用車基地涉及新能源，湘潭和成都的乘用車工廠也涉及新能源產品。事實上，吉利的規劃更大。

　　2017年7月，吉利汽車與西安市政府簽署了戰略合作協議，在西安經開區投資建設吉利新能源汽車產業化項目，該項目的總投資高達201.6億元。今年2月11日，吉利集團與浙江省長興縣簽署了一項協議，吉利計劃投資326億元建設汽車生產基地、變速器生產基地、汽車零部件產業園區等，該項目的車輛生產能力將達到30萬輛，在總投資中，224億元用于建設新能源汽車生產廠，其余將用于傳輸生產計劃，預計年產能60萬輛。而吉利汽車在杭州灣的新能源項目群也計劃開工，此次開工的項目總投資高達315億元。其中，杭州灣項目群的重點工程是年產能達30萬輛的PMA純電動汽車項目，計劃投資145億元。

　　還不足一年時間，吉利在新能源方面的投資就再度超過千億元，比此前興建20多家燃油車工廠的力度更大。但問題在于，吉利運轉這么大的攤子，其資金投入從何而來？對此吉利方面表示不方便透露。外界所知的是，吉利的主要資金來源于吉利汽車的利潤。吉利汽車公布的財報顯示，2017年該公司雖然利潤翻倍增長至106.34億元人民幣，但這些錢顯然無法支撐吉利海量的基地投入和更大規模的品牌擴張。

　　“一些地方建工廠基本是不需要花錢的，只要帶項目去，地方給地給錢。”曾有一位自主車企董事長向經濟觀察報記者坦言。盡管對吉利而言這并不耗費資金，但這依然形成了浪費。

責任編輯：李園