新能源客車企業業績集體暴跌寡頭格局形成部分車企選擇放棄

　　張煦

　　新能源客車領域看政策吃飯的局面，在補貼退坡之后瞬間陷入冰凍。受新能源補貼退坡政策影響，2017年，純電動客車以8.9萬輛的銷量收官，降幅達23%。而相關企業的業績呈斷崖式下滑。據經濟觀察報記者統計，截至3月27日，在已經公布的業績中，車企的客車板塊業績均直線下滑，僅有少數實現較好業績。

　　2017年，包括比亞迪、中通客車、安凱客車、曙光股份、福田汽車等諸多含有客車業務的整車上市企業業績都出現了較大幅度的下滑。其中中通客車的凈利潤下滑78%，這是中通客車連續大幅度下滑的第2年。經濟觀察報此前曾在《狂奔的電動大巴》一文中率先指出6-8米電動大巴是企業違規套取補貼的重災區，但除了違規套取補貼，對電動大巴超高的補貼，使得企業業績出現各種“畸形”的發展現象。中通客車就是其中一個典型的案例。

　　但仍有少數車企在補貼面前經受住考驗，比如比亞迪和宇通客車，這兩者盡管利潤收到波及，但分別通過開拓國際市場以及產品結構改善實現了影響的最小化。而金龍汽車則實現了從虧損到盈利的轉變，但這主要是得益于補貼到賬等原因：一方面，其子公司蘇州金龍公司恢復了新能源客車產品的生產和銷售，并且該子公司于2016年1月至9月間完成銷售并上牌的合規車輛可以申請中央財政補貼收入，該部分收入已得到確認；另一方面，預計擔保損失轉回、單獨進行減值測試的應收款項減值準備轉回，產生歸屬于母公司股東凈利潤約0.7億元。

　　企業的年報業績，將這一市場過度透支、政策瘋狂的現狀，暴露無疑。而在這一背景之下，市場逐利的本質愈發明顯。一些規模不大的“游戲玩家”在補貼退坡影響下，開始抽身而退，產銷量出現戲劇性的暴跌。以曙光股份為例，2018年前兩月其僅生產了一輛新能源客車，銷量則為零。而更多的企業選擇出征海外市場，以及加速向物流車市場轉型。“在狂歡之后，新能源汽車如何繼續發展，尋找到市場將是未來的主要難題。”一位新能源汽車生產商對經濟觀察報記者表示。而2018年該市場前景不容樂觀，“為了追求高補貼、趕上末班車，新能源客車領域其實已經出現了提前消費的現象。”第一商用車網總編輯謝光耀稱。業界預計2018年全年產銷純電動客車7萬輛-7.5萬輛，同比下降15%以上。

　　業績再度集體暴跌

　　補貼直接波及了含有新能源大巴的整車企業。比亞迪（0002594.SZ）3月28日公布的2017年年報顯示，比亞迪汽車業務營收為566.24億元，同比下降0.68%；相關產品的毛利率較2016年下降3.93%。每臺純電動大巴補貼下降了13.5萬元，這對比亞迪新能源汽車業務盈利造成比較大的影響。在年報中，比亞迪對2018年一季度凈利潤做出預計，凈利潤區間約為0.5億元至1.5億元，預估將同比下滑75.2%至91.8%。

　　宇通客車（600066.SH）目前是中國純電動客車市場中份額最大的企業，占比為23%。2017年，其產銷數據顯示，產銷分別下滑5.29%和4.82%，其中，中型客車產銷下滑幅度占比超過15%。在營收凈利潤方面，宇通客車發布的2017年第三季度報告顯示，2017年1月至9月，實現營業收入189.95億元，同比下降12.3%；歸屬上市公司股東的凈利潤19.02億元，同比下降16.43%。如果沒有大筆收入，其2017年盈利將保持下滑。

　　其它客車車企的日子更不好過。中通客車（603559.SH）2017年三季報顯示，前三季度公司營業收入45.05億元，同比下降22.68%；凈利潤為1.22億元，同比下降73.2183%，其預計2017年歸屬上市公司股東的凈利潤1.70億至2.30億，同比變動-70.98%至-60.75%，汽車整車行業平均凈利潤增長率為-5.19%。

　　此外，安凱客車（000868.SZ）3月20日晚間披露年報，公司2017年實現營業收入54.49億元，同比增長14.54%；凈利潤虧損2.3億元。公司上年同期盈利5135萬元。2017年，公司實現客車銷量8717臺，同比下降14%。還原新能源補貼后，營業收入同比下降18.25%。受計提應收款項減值準備等影響，2017年公司經營虧損。

　　除客車企業的經營虧損，新能源客車銷售的應收款回收風險已然開始暴露。安凱客車2017年計提應收賬款壞賬準備金額為1.66億元，計提其他應收款壞賬準備金為0.48億元，合計計提的應收款壞賬準備達2.14億元。而截至2017年底，安凱客車應收款（應收賬款與其他應收款之和）為45.99億元，同期，公司凈資產僅為11.4億元，應收款是公司凈資產的4.03倍。

　　巨額應收款不僅增加了公司的減值壓力，還帶來了沉重的財務壓力。據財報顯示，2017年，安凱客車的財務費用為7249萬元，而在2015年時，這一數字還僅為1181萬元，兩年時間，財務費用的增幅就高達513.8%。

　　目前，多家新能源客車企業都存在著巨額應收賬款。截至2017年底，宇通客車的應收賬款為158.05億元；中通客車的應收賬款為55.42億元；金龍客車的應收賬款為102.29億元。三家車企的應收賬款分別占同期凈資產的比重為 119.07%、270.25%和204.27%。而巨額應收賬款的資產減值或將成為新能源客車企業的業績殺手。在這一項中，市場第二的比亞迪，應收賬款在諸多新能源客車企業中金額最大，高達516.77億元，壓力很大。

　　對此，謝光耀在接受經濟觀察報記者采訪時稱，公交車企業在采購客車時，通常購車企業只首付給客車企業30%的首付款，之后再按揭償還，這已經是無法回避的現實。這就導致壓力都傾向于客車企業一端。

　　新能源大巴寡頭市場形成

　　好日子已經結束。隨著國家新能源汽車補貼政策的改變，未來新能源補貼方式將由“普惠制”轉向注重研發。財政部相關負責人此前明確表示，新能源汽車補貼將不斷提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。

　　相比較而言，未來，擁有技術標準和參數標準話語權的宇通模式、比亞迪模式企業會更容易獲得財政補貼。很明顯的趨勢是，新能源汽車寡頭市場格局已經形成，未來除幾大龍頭企業之外，加速轉型幾乎是很多中小企業在2018年必須面臨的難題——隨著新能源客車補貼金額的退坡和補貼技術標準的提高，很多不具備核心競爭力的新能源客車企業加速轉型。但與此同時，也因資質的稀缺，大部分企業并不會退出這一市場。

　　一些變化正在產生。首先，一些客車企業開始重心轉移，來緩解市場風險，一些規模不大的“游戲玩家”在補貼退坡影響下，開始抽身而退，產銷量出現戲劇性的暴跌。以曙光股份為例，曙光股份（600303.SH）發布的2018年產銷快報顯示，2018年前兩月，公司生產的新能源客車為1輛，與去年同期的 127輛相比大跌99.21%；同期，新能源客車銷量為零，未來曙光股份將主要精力放在主營產品黃海皮卡上。

　　此外，2017年，有部分企業將一部分重心轉移至新能源物流車領域。如南京金龍、中通客車、江蘇九龍、煙臺舒馳等。“新能源客車市場對外來資本的吸引力在不斷減弱，反而是新能源商用車市場的另外一個分支——新能源物流車的吸引力日益增強。”謝光耀如此表示。

　　謝光耀稱，以吉利商務車為例，最初進入市場時，也是雄心勃勃，希望在客車、商用車和電動物流車領域有所建樹。但現在，其電動物流車比重遠遠超過客車，“并不是要退出這個市場，而是資源的傾斜。

　　對于龍頭企業來說，尋找新的機會，將是2018年的戰略動作。目前，新能源公交客車在一二線城市滲透率較高，市場相對成熟，但是三四線城市仍有較大發展空間。此外，以宇通客車、比亞迪為首的客車企業也正在開拓歐美等海外市場。

　　2017年，純電動客車領域，宇通客車、比亞迪、中通客車和珠海銀隆繼續保持前四地位沒有變化，分別累計生產純電動客車2萬輛、1.27萬輛、7000輛和6626輛，份額分別為22.6%，14.4%、7.9%和7.5%。與此同時，上海申龍、中車電動成為業界黑馬，勢頭較猛。上海申龍的控股股東是上市公司東旭光電（000413.SZ），而中車電動背靠的則是中國中車（601766.SZ）。

責任編輯：李園