文/新浪財經意見領袖（微信公眾號dadaozatan）專欄作家 王禁

　　同樣是結婚，李書福上次很被動，這次很主動，技術合資公司簽約儀式上笑的很燦爛。

吉利集團董事長李書福

　　4年前，當沃爾沃還需要通過與吉利合資的方式在華建廠生產時，媒體們對于這種“兒子與母親結婚”的荒誕之事大張撻伐。可舒服哥（李書福）彼時也只能苦笑言之“按現在國家的政策，沃爾沃還是外國品牌，不是中國品牌，沃爾沃要在中國成立制造企業，就要合資”。

　　可4年后的今天，吉利控股又要與“兒子”沃爾沃結一次婚了，雙方按照50：50的股比成立技術合資公司，共享沃爾沃SPA平臺和四缸發動機，以及吉利CMA基礎模塊架構和7DCT變速器等最新技術。同樣是結婚，舒服哥上次很被動，這次很主動，技術合資公司簽約儀式上笑的很燦爛。

　　可筆者就不理解了，這種舒服哥“左手牽右手”的行為干嘛還要成立合資公司呢？吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧給了筆者答案：“當年之初就明確了吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃，兩者法律關系相對獨立”。

　　細究起來，2010年吉利收購沃爾沃確實是“并購百分之百股權并不意味著擁有沃爾沃所有的知識產權”，也就是說，吉利不能隨心所欲的使用沃爾沃的技術。可舒服哥很聰明，通過一系列合法合規方式消化吸收完成自我提升，比如2012年沃爾沃汽車公司與吉利汽車公司在上海簽署“沃爾沃汽車公司向吉利汽車公司轉讓技術協議”，協議使沃爾沃的一些高端技術開始運用在吉利汽車上，這幾年吉利推出的2.0時代產品博越、博瑞都有“沃爾沃技術的影子”。

　　可就是這點“隔靴搔癢”式的轉讓技術不足以令吉利脫胎換骨，也不利于沃爾沃研發成本和采購成本的降低。通過技術合資公司的方式，未來吉利和沃爾沃將共同承擔未來的研發費用和相應的采購成本，旗下的前沿技術也將通過技術合資公司授權，在吉利控股集團內跨品牌共享。

　　沃爾沃上個月剛宣布2019年全面電氣化戰略，難怪沃爾沃汽車總裁、CEO漢肯?塞繆爾森在簽約儀式上表態：“我們很高興能與吉利達成新的技術合作協議，沃爾沃下一代電動汽車技術的開發帶來巨大幫助。”

　　如果說吉利與沃爾沃成立技術合資公司還算“利益均分”的話，則吉利汽車、沃爾沃汽車、吉利控股集團三方成立領克合資公司，沃爾沃汽車僅擁有30%的股份可算是“小股東”，有點為這個“自主合資品牌”領克背書的意思。

　　目前在中國市場，自主品牌占了將近45%的市場份額，豪華車占10%的份額，其他45%的市場份額被合資品牌瓜分。過去幾年間，吉利通過博瑞、博越撞開了10萬元以上合資品牌固有的市場大門，但離大規模搶占合資品牌汽車市場的使命還很遠。安聰慧表示，中國汽車品牌想要擴大市場份額，就必須從合資品牌的份額中虎口奪食，這也是領克的使命。

　　僅靠發布一個品牌，拿來外國品牌轉讓的過時技術就想搶占合資品牌市場的實驗已經證明是失敗的，比如2008年奇瑞和吉利先后發布多品牌戰略最終都回歸一個品牌。今天，有人將長城汽車發布的WEY品牌與領克相提并論，筆者覺得兩者完全不在一個層次上，WEY品牌就是早年奇瑞和吉利多品牌戰略的翻版，而領克卻是源自自主，卻又擁有豪華品牌的技術血肉，是真正意義上擁有先進技術與優良品牌基因的“自主合資品牌”。

　　即將于今年四季度上市的領克01就是與沃爾沃小型SUV XC40共用沃爾沃汽車與吉利汽車聯合開發的全新CMA基礎模塊架構。用一句形象的話表述，沃爾沃與領克的關系就像林肯與福特、凱迪拉克與別克，前沿技術前期緊著沃爾沃來，慢慢也就搭載到領克身上，但通用配件卻是一體同胞，分別獲取不同層次消費群體。

　　(本文作者介紹：汽車財經媒體人，源于報社，心向網絡，回歸本心。)