如何看待共享單車漲價

　　馮蘇葦

　　近期，小藍單車和摩拜都宣布將在北京區域提高共享單車收費標準。這意味著共享單車告別低價“跑馬圈地”時代，開始“在商言商”，回歸理性經營。

　　有人擔心，會不會出現共享單車企業集體漲價的局面，從而有損消費者利益？從服務定位來看，因為解決了城市居民出行最后一公里問題，具有隨騎隨停、借還方便的優勢，因此共享單車一經出現就廣受歡迎。

　　實際上，最后一公里出行的替代方式非常多元，可以步行、騎車、公交、打車等。價格從（步行）不要錢到（出租車）起步價，這些替代方式勾勒出最后一公里出行的價格區間。共享單車的服務定價可以向步行價格看齊，不收費、做公益服務，也可以向上至出租車起步價水平，走高端化、定制化路線。

　　顯然，最后一公里出行方式處于高度競爭、替代性強的態勢，直接制約了共享單車漲價的上限。如果價格上漲過快過高，而沒有提供更優質的服務和更獨特的體驗，那么漲價就是持續“掉粉”、自掘墳墓的做法。也許某個階段確實會出現共享單車企業集體漲價的現象，但可以解讀為：整個行業回歸商業理性，重新定位業務性質，并按市場規律出牌，讓價格成為調節供需的有效手段。

　　不妨回眸公共自行車風起云涌的時代。公共自行車相比常規公交，有著投資小、覆蓋廣、見效快的特點，在快速城鎮化進程中，尤其在城郊接合處、中心商業區、旅游景區等地點受到地方政府的青睞，得到了地方財力的支持。

　　從歷史上看，由于最后一公里各種出行方式的競爭態勢，公共自行車的主營收入并不來自單車租用服務，而是來自車身和停放點的廣告投放以及附屬的零售商業（比如站點小店）等，財政補貼也是其收支平衡的“托底”手段。因此，作為一項有益民生出行的準公共產品，公共自行車追求的是社會價值而不是經濟效益。

　　除了經營者自身，沒有更多的人在意此類項目是否會盈利，人們更看重有沒有車可用、車好不好騎、還車是不是方便、手續是否簡單等。服務的準公共性、社會效益以及財政補貼是這類項目生存的基本點。

　　但作為競爭性產品，共享單車就不得不回歸盈利性這個沉重的主題了。前期的飽和投放，共享單車遍地開花，給人一種錯覺，單車只是互聯網平臺開源引流、增加黏性的工具。實際上，除了相對較低的固定資產投入，共享單車還有運營、折舊和管理成本，行業沒有特別高的技術或政策障礙，處于自由進退的可競爭態勢。

　　大數據和信息化也對運營提出了更高的要求，比如單車精準定位、回應需求的定制服務、集放點單車飽和預警及車輛疏散等，這些新技術、新服務的涌現尤其需要前期的研發投入，各種新問題也亟待管理響應和財力支出。

　　此外，在衍生的用戶大數據信息化產品實現盈利之前，還要面對騎行人亂停放帶來的外部成本，諸如騎行安全風險、阻塞步行通道、公共空間占用、城市設計貶值等。如果不對共享單車正確定價，不但投資人會離場，每況愈下的車輛和服務也可能被用戶拋棄。因此，在上述種種成本的重壓之下，價格上漲已經成為一個商業正確的選擇。

　　感謝共享經濟時代，在各種平臺一輪輪的價格戰中，消費者培養了更為理性的消費思維，自覺反思“低價優先”的購買決策可能帶來的外部影響。比如，網約車動態加價，惡劣天氣一車難求導致價格飛漲，讓消費者真正意識到稀缺服務的市場價值，逐步認識到出租車調價難上加難、公交千年不變“白菜價”，其實背后隱含著反市場規律的運作。

　　或者說，一旦“讓市場在資源配置中起決定性作用”，當每天面臨著“可變”的出租車、公交、地鐵和公共自行車價格，而消費者可以按照價格和偏好，在不同產品之間進行自由選擇時，一個市場經濟時代才真正開啟。從這個意義上看，共享單車漲價只是市場主體相互博弈、教育和再教育的一個必要環節。

　　姑且承認公共自行車和共享單車提供的是同質服務，那么共享單車將不得不面對一個巨大的盈利困境。沒有公共財政托底，也沒有一輪輪的風投加持，共享單車如何跋涉出重重迷霧？除了傳統的以廣告養單車的套路之外，作為流量入口的單車產生的騎行大數據，有利于用戶畫像和細分市場，也有助于差異化定價和衍生信息產品的開發和推廣。

　　平臺作為雙邊市場黏合了巨量的供需方，超級平臺的出現為信息產品交易提供了更大的契機。今天，共享單車漲價釋放了行業“由輕向重”的轉折信號，向重服務用戶，向輕催生創新，市場期待著一個互聯網+自行車行業的脫胎換骨。

　　在當前過度機動化的價值取向中，共享單車的出現，賦予公交優先更深刻的內涵，人們再一次審視自行車在交通系統中的定位，評估公交與單車的競爭合作關系，叩問曾經的自行車王國何時風光再現？

　　在經歷融資燒錢、押金續命等種種試錯之后，市場仍然以共享單車的方式，積極引導綠色低碳出行，主動參與慢行交通的城市改造，大力培育單車文化認同感的年輕客戶群體，這種自發行動本身蘊含了巨大的社會價值。

　　（作者系上海財經大學公共政策與治理研究院交通經濟與政策研究中心研究員）

責任編輯：張國帥