南北大眾“一哥”之爭升級：上汽大眾銷量奪冠現隱憂

　　本報記者 彭蘇平 上海報道

　　2018年成為過去，汽車市場的銷量冠軍之爭終于落下帷幕。

　　國內車市“一哥”爭奪戰常年圍繞南北大眾展開，去年，上汽大眾以206.5萬輛的累計銷量再次登頂，老對手一汽-大眾則以203.7萬輛屈居第二。上汽大眾連續四年衛冕冠軍，但隨著市場整體下行，雙方的競爭態勢也將出現更多看點。

　　上汽大眾的“頭把交椅”坐得并不穩。乘聯會數據顯示，批發方面，上汽大眾2018年僅微增0.1%，不及一汽-大眾的4.1%；零售方面，上汽大眾綜合銷量不足202萬，下降1.3%，而一汽-大眾是199萬輛，增長2.1%。

　　值得一提的是，上汽大眾近期還因為對經銷商壓庫存一事，被江蘇省汽車流通協會“點名”。該協會在公開渠道上措辭嚴厲，稱上汽大眾“為爭銷冠逼迫經銷商壓庫存”，使得“各地上汽大眾4S店陷入泥潭”。反觀一汽大眾，得益于探歌和探岳兩款SUV產品的相繼推出，銷量實現逆勢增長。

　　進入2019年，南北大眾的“一哥”之爭，也將隨著雙方各自的產品規劃與市場布局展開更激烈的交鋒。業內認為，在市場低迷的情況下，產品線越長，車企的抗風險能力也越強，無論是一汽-大眾還是上汽大眾，都并未停止這方面的突破。

　　有意思的是，兩家車企的突破方向正好相反。這邊，上汽正積極推動高端品牌奧迪的落地，那邊，一汽-大眾則計劃在今年推出更低一級的品牌，試圖向下滲透。

　　與此同時，這兩家中國最大體量汽車合資公司共同的合作伙伴——大眾尚未在中國大規模推出新能源汽車。隨著“雙積分”政策實施，南北大眾在新能源汽車方面的潛在負積分能否得以抵消或妥善處理，也將成為它們今年發展的一個側面。

　　奪冠隱憂

　　1月16日，江蘇省汽車流通協會在其官方微信公眾號上發文，上汽大眾為了爭奪銷售冠軍，對經銷商實行了高壓政策。該協會對江蘇地區汽車上險數據進行了分析，2018年1-11月，上汽大眾江蘇總計零售12.3萬輛，與2017年相比減少近萬輛，下降7%，尤其是6月份以來，月銷量平均下降17%。

　　不僅如此，批售價格倒掛現象也十分嚴重，導致江蘇地區近百家上汽大眾經銷商處于虧損經營狀態。

　　上汽大眾總銷量再次奪冠的背后，是經銷商的庫存壓力增加。江蘇汽車流通協會同時指出，公司以產定銷的方式沒有改變，以停售適銷車型的錯誤方式，逼迫經銷商大量進貨，造成經銷商庫存超高，流動資金短缺。江蘇多地上汽大眾汽車經銷商庫存系數高達3-4，遠高于警戒指標1.5。

　　多位汽車業內分析人士對21世紀經濟報道記者表示，壓庫存是行業內的普遍現象，并非上汽大眾獨有，特別是去年下半年市場下滑，幾乎每家車企都有類似情況。

　　同樣以去年11月份為例，中國汽車流通協會數據顯示，汽車經銷商綜合庫存系數為1.92，同比上升50%，其中，合資品牌和自主品牌分別高達1.84、2.44。

　　客觀而言，上汽大眾壓庫存的現象并不是最嚴重的，在去年各月庫存深度超過兩個月的品牌中，上汽大眾僅在6月份上榜過一次，另外斯柯達上榜過兩次。

　　“去年1-11月，全行業新增庫存（批發與零售的差值）占零售數量的11.4%，南北大眾在10%左右，雖然很高但低于行業平均水平。”艾爾西汽車市場咨詢（上海）有限公司總經理曾志凌對21世紀經濟報道記者表示。

　　在市場整體入冬之時，上汽大眾被單獨點名，不可否認有“樹大招風”的因素。畢竟它體量龐大，如果出現壓庫存現象，其影響面也會比其他制造商更為廣泛，這是它成為典型反面教材的重要原因。

　　全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴分析認為，這也是全行業現象，近年來汽車流通行業話語權提升，經銷商競爭格局發生變化、市場集中度提升后，他們的議價能力也有所改善。

　　上下延伸

　　上汽大眾的“煩惱”不止這一件。在總銷量占據國內第一的同時，其銷量增速已經接近于零，而零售端則與市場一致，2018年降低了1.3%。分品牌來看，大眾品牌全年銷售171.3萬輛，雖然繼續位列國內單一品牌銷量榜首，但同比下滑近兩萬輛，相反斯柯達全年銷售35.2萬輛，同比增長5.7%。

　　與之相比，一汽-大眾卻迎難趕上，并逐步縮小與上汽大眾的差距。數據顯示，上半年，兩者銷量相差超過4萬輛，但到年底僅有2.8萬輛。無論是批發銷量還是零售銷量，一汽-大眾都保持了小幅增長。根據一汽-大眾公布的官方數據，公司全年累計終端銷量去年突破205萬輛，同比增長2.6%。

　　細看各個品牌，一汽-大眾逆勢上漲主要得益于奧迪，其終端銷售66.1萬輛，同比增長11%，其中國產車型累計突破60萬輛，同比增長10.2%，進口奧迪累計銷量6.01萬輛，同比增長19.7%。

　　另一方面，一汽-大眾也在2018年7月、10月接連推出探歌、探岳兩款車型，開始布局之前從未涉足的SUV市場，盡管銷量尚未形成較大規模，但為一汽-大眾占據了一定的市場。

　　“一汽-大眾去年推的新品多一些，SUV有個小爆發；而上汽大眾的產品已經是市場上的熟臉，新鮮感沒有那么強了。”一位汽車業內人士對記者分析。

　　相較而言，上汽大眾去年上市了全新一代朗逸，朗逸依然是國內銷量最高的轎車品牌，但2018年朗逸銷量50.38萬輛，同比下降1.7%。拉動公司產品銷量的，是B級車帕薩特，其全年銷售17.9萬輛，同比增長12.2%，以及C級轎車輝昂，全年銷售2.4萬輛，增長80.5%。

　　兩家大眾中國合資企業的市場表現均說明：中高端品牌主沉浮。這也與去年車市宏觀銷售情況相符，大盤低迷下，只有豪華品牌逆流而上，銷量增加。

　　在部分業內人士看來，今年的市場或將延續這種態勢，這就使得上汽奧迪的落地非常迫切。“今年南北大眾的競爭重點仍將在高檔車、中高端車上面。”曹鶴認為。

　　蔚來資本管理合伙人張君毅也對21世紀經濟報道記者表示，相比而言，上汽大眾“始終沒有很高端的品牌”。需要在品牌上進一步突破。

　　目前，上汽奧迪已經在推進之中。年初公布銷量時，上汽集團官方透露，上汽奧迪項目已經完成入股法律審批手續。此外，奧迪中國近日宣布任命陸逸為中國執行副總裁，這也被業內視為奧迪在中國進一步布局的信號。

　　實際上，一汽-大眾也在延展自身的產品線。根據計劃，它將在近兩年內繼續推出各個細分領域的SUV，并推出一個更低一級的轎車品牌，主打6-10萬元市場。業內分析認為，一汽-大眾的“下沉”或進一步擠壓自主品牌的市場份額。

　　新能源積分掣肘？

　　隨著“雙積分”管理辦法今年正式對新能源汽車銷量進行考核，以南北大眾的燃油車銷售體量看，當年完成20萬輛的新能源汽車銷售將面臨一定壓力。

　　根據要求，一家車企的新能源汽車銷量要達到該車企傳統燃油車銷量的10%，才能在新能源汽車方面的積分上勉強達標，在此基礎上，新能源汽車銷量越多，它這部分的積分越高，反之，如果不足，則需要通過各種方式填補。

　　從2017年的情況看，兩家企業在燃油積分方面都有一定的富余，或有能力抵消新能源汽車部分的負積分，不過也有觀點認為，積分可能會成為它們今年的主要挑戰。

　　“對于大眾這種汽車品牌，新能源汽車不是想賣多少就賣多少，更何況，南北大眾的新能源汽車都是短板，雖然有規劃，但沒有大規模推出。所以今年不是繼續擴大銷量的問題，怎么填補雙積分的缺口，這才是他們要考慮的事。”曾志凌表示。

　　需要指出的是，上汽大眾已經在2018年開啟了新能源之路，帕薩特和途觀L插電式混合動力版雙雙上市，不過僅上市兩個月來，累計銷量只有4174輛。

　　南北大眾顯然都將新能源汽車提上了日程，上汽大眾表示新能源工廠已經開工建設，今年將推出朗逸電動版；一汽-大眾也計劃今年推出三款新能源產品，包含寶來、高爾夫的純電動車型，以及一款邁騰的插電混動車。

　　在曾志凌看來，傳統汽車制造商投入新能源汽車領域，優勢將非常明顯，其制造能力和質量控制都占據上風，但剛剛進入的南北大眾，2019年并不會立刻迎來“小爆發”，可能還是需要購買積分，不過有利因素是目前新能源汽車積分的交易價格非常便宜。

　　“大眾在布局新能源車方面還是非常慎重的。”張君毅認為，相比而言，新能源汽車并不是決定它們這種級別車企市場地位的力量，而且積分交易價格不高，在車市下行的背景下，“國六”標準執行都推遲了，雙積分政策的實施情況仍有待觀察。

責任編輯：李鋒