日本衰退真相及中國未來

　　來源：寧南山

　　這篇文章，說兩件事情。

　　一是日本的產(chǎn)業(yè)衰退在過去的三年中，進展的比我們預(yù)想的還要快；二是中國在未來十年將會迎來大量的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的重大突破。

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　　第一件事，三年的變化

　　2016年開始，我在網(wǎng)上發(fā)表文章，到現(xiàn)在已經(jīng)差不多3年的時間了。最初的原因，是發(fā)現(xiàn)云集了985、211高校學(xué)生，經(jīng)常剛下飛機就受到邀請開始答題的知乎，上面竟然有這么多錯誤的內(nèi)容。尤其是涉及到日本的內(nèi)容，感覺知乎上有一個龐大的群體。

　　舉個例子，一說民航客機，必然就會有人提日本東麗公司的碳纖維，用在了波音飛機上面。東麗的碳纖維大量供貨，這個倒是沒有錯。但是后面就逐漸推導(dǎo)出美國的民航客機制造依賴日本的零部件，甚至還說沒有了日本生產(chǎn)的零部件，美國就造不出飛機、導(dǎo)彈，好像沒了日本，美國的先進工業(yè)就全部癱瘓了。而實際是什么樣呢？日本在全球航空工業(yè)中的地位是遠遠不如歐美的，并且我認為現(xiàn)在也不如中國。

　　我們看下中美日三國民航客機的一級供應(yīng)商就可以了。

　　我們先看波音公司的，2017年波音獲得了Boeing Performance Excellence Award的供應(yīng)商，其中Gold supplier有72家獲得提名，有68家來自美國本土，只有4家來自美國以外，實際上來自中國深圳的一家gold supplier 也是美國公司，是安費諾深圳。

　　如下圖，列表里面基本都是美國本土的公司。

　　來源：http://t.cn/EiViNXH

　　作為美國人看家本領(lǐng)之一的全球空中和太空優(yōu)勢，是不會依賴外國的技術(shù)形成的。這也是美軍駐扎在日本各地，而不是日軍駐扎在美國各地的原因之一。

　　在2019年的今天，我們再看日本正在研發(fā)的MRJ支線民航客機的供應(yīng)商名單，總共27家一級制造供應(yīng)商。MRJ本來是計劃2013年交付，不過現(xiàn)在延后到了2020年。

　　來源：http://t.cn/EiV62p5

　　這27家制造類的一級供應(yīng)商，它們是：

　　歐洲：空中客車-直升機，法國DAHER，法國Falgayras，法國圣戈班，法國卓達宇航；

　　美國：AVTECHTYEE，Esterline，美國LMI 航空航天，美國parker 航空航天，美國PPG 航空航天，美國普惠，美國羅克韋爾柯林斯，美國Teledyne控制，美國Spirit 航空系統(tǒng)，美國聯(lián)合技術(shù)航空，美國霍尼韋爾；

　　日本：日本小系制作所，日本美蓓亞，日本三菱重工，日本納博特斯克，日本島津制作所，住友精密，龍村美術(shù)織物；

　　英國：GKN航空，英國Senior Aerospace BWT，英國Ultra 電控。

　　其他1家：臺灣漢翔工業(yè)。

　　27家一級制造供應(yīng)商里面， 美國11家，日本7家，法國4家，英國3家，另外歐盟（空客）、臺灣各1家。

　　那么日本本土的供應(yīng)商都制造了什么東西呢？一個是小系制作所的艙內(nèi)照明系統(tǒng)，一個是龍村美術(shù)織物的客艙窗簾、地毯。這兩個技術(shù)含量稍微低一點，我們看下技術(shù)含量高一點的，起落架是日本住友精密制造，島津制作所提供了飛機上的齒輪，納博特斯克制造了飛機機翼翼面的驅(qū)控系統(tǒng)，這個也好理解，飛機的機翼并不是完整的一塊，而是分為副翼、襟翼，擾流板等等，每一部分都可以通過操作來控制。日本三菱重工負責(zé)飛機機體的制造。日本的美蓓亞負責(zé)機體構(gòu)造和操控系統(tǒng)軸承。

　　其他的核心系統(tǒng)均從歐美進口。例如發(fā)動機是美國普惠的，飛機的飛控計算機和飛控系統(tǒng)是美國羅克韋爾柯林斯的，飛機的液壓系統(tǒng)，也就是整個飛機的動力神經(jīng)是美國parker航空的，燃油系統(tǒng)是法國卓達宇航的。駕駛員的控制面板來自美國Esterline。

　　用下面這個圖可能會看的更清楚：

　　實際上，一些看起來似乎技術(shù)含量不高的東西，日本也需要從歐美進口。例如MRJ的艙門來自歐洲空客公司，而艙門的控制器來自英國Ultra電控。

　　再例如起落架是日本住友精密自研，但是控制單元也是來自英國ultra電控。即使是日本本土研發(fā)制造的MRJ飛機，27家一級供應(yīng)商里面有20家來自國外，除了臺灣的一家外，其他19家都來自歐美。

　　中國商飛在試飛中的C919的一級供應(yīng)商名單中，39家一級供應(yīng)商里面：

　　中國：上海航空測控技術(shù)研究所，陜西航空電氣，中航西安航空計算技術(shù)研究所，中航工業(yè)南京機電，費舍爾（名字是外國公司，但其實是中航工業(yè)旗下的企業(yè)），上海航空電器，中電科航空電子，中航西安飛行自動控制研究所，中航南京金城，昂際航電（合資公司），四川九洲，西安鴻翔飛控，中航光電，中航濟南特種結(jié)構(gòu)研究所，中航沈飛，中航成飛，中航飛機股份有限公司，中航哈飛，江西昌河，江西洪都，浙江西子，航天海鷹，航天特種材料及工藝技術(shù)研究所。39家一級供應(yīng)商里面有23家中國供應(yīng)商。

　　美國：標翼，CFM國際（美國GE和法國賽峰50%/50%的合資公司），唐納森，通用電氣，霍尼韋爾，派克，羅克韋爾柯林斯，穆格，聯(lián)合技術(shù)，總共9家。

　　法國：賽峰，卓達宇航，泰雷茲，總共3家。

　　其他，荷蘭福克，德國利勃海爾，英國美捷特，日本松下電器，各1家。

　　這里面在過去的幾年獲得過供應(yīng)商金獎的有：CFM國際，通用電氣，穆格，派克，羅克韋爾柯林斯，昂際航電，中航成飛，中航飛機，江西洪都。上圖里面有金獎標志的就是。

　　9家金獎供應(yīng)商里面5家歐美公司，中國公司有4家，足可以看出歐美的優(yōu)勢地位，同時也可以看出，中國大飛機C919的39家一級供應(yīng)商里面，來自日本的只有1家，而來自歐美的15家。C919的9家金獎供應(yīng)商里面，一家日本供應(yīng)商也沒有。

　　其中最為值得一提的是位于上海的昂際航電公司，該公司是中航工業(yè)和美國GE各自出資50%于2012年組建。中國希望該公司能夠承擔(dān)中國民航航空電子系統(tǒng)國產(chǎn)化起步的任務(wù)，該公司在成立之初，聘用了大量的外國專家，但是到了2018年，絕大多數(shù)員工已經(jīng)是本土的工程師。全公司員工來自12個不同的國家和地區(qū)，55%具有碩士以上學(xué)歷。

　　昂際航電目前在上海，美國鳳凰城，法國圖盧茲擁有三個研發(fā)中心。

　　在C919國產(chǎn)大飛機項目中，昂際航電負責(zé)航電系統(tǒng)所有硬件、軟件和系統(tǒng)開發(fā)與集成。同時直接負責(zé)3個航電工作包（暨五個子系統(tǒng)）的研發(fā)，包括航電核心處理系統(tǒng)，飛行記錄系統(tǒng)，綜合顯示系統(tǒng)；機載維護系統(tǒng)等。

　　不只是航電系統(tǒng)，中國在推進大型民航客機研制的過程中，對所有的重要核心子系統(tǒng)零部件都進行了自主化布局，幾乎在所有領(lǐng)域都成立了合資公司。

　　在中國商飛的一級供應(yīng)商中，有中航工業(yè)西安飛行自動控制研究所和中航南京金城兩家公司，這兩家公司是做什么的呢？

　　2014年，西安飛控和南京金城，分別在西安和南京和美國派克宇航公司成立合資公司。派克宇航和西安飛行自動控制研究所之間的合資企業(yè)名為Parker FACRI Actuation Systems，設(shè)在西安，將為C919飛機開發(fā)飛行控制作動系統(tǒng)。

　　什么是飛行控制作動系統(tǒng)？飛機在飛行過程中，會遇到上升氣流，側(cè)風(fēng)等的影響導(dǎo)致飛機產(chǎn)生左右，上下的偏移甚至偏轉(zhuǎn)，這需要飛機具備控制機身穩(wěn)定的能力，否則飛機將會失去控制。

　　西安飛控的合資公司負責(zé)開發(fā)飛控系統(tǒng)，包括水平安定面配平作動和電機控制，水平安定面也就是飛機尾翼的水平面。以及副翼、方向舵、擾流板和升降舵助力器以及遠程電子單元。副翼就是飛機翅膀遠離機身外側(cè)的一塊可以移動的翼面，擾流板大家經(jīng)常見，就是飛機降落的時候，飛機機翼上面升起來加大風(fēng)阻減速的那塊板。

　　派克宇航和中航工業(yè)南京金城的合資企業(yè)名為NEIAS Parker Aero Systems & Equipment，位于南京，為C919開發(fā)全套燃油、惰化和液壓系統(tǒng)。燃油系統(tǒng)好理解，就是包括發(fā)動機供油，輔助動力單元供油，加油和泄油，燃油計量和管理軟件。惰化系統(tǒng)包括空調(diào)和電子控制，以及富氮空氣生成與分配，降低飛機油箱內(nèi)燃油蒸氣的可燃性并提升飛機安全性。另外就是液壓系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)就是飛機的動力神經(jīng)，比如說飛機要收起和放下起落架，控制機翼的運動來轉(zhuǎn)向等等，都需要液壓系統(tǒng)提供力量來完成。該系統(tǒng)還帶有一個用于監(jiān)控C919綜合模塊化航空電子設(shè)備控制器的軟件包，提供必要的功能來驅(qū)動和控制飛機的飛控系統(tǒng)、起落架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及反推裝置。

　　實際上派克宇航還是已經(jīng)量產(chǎn)了的ARJ21機型提供燃油、液壓和飛控作動系統(tǒng)供應(yīng)商，并且一直是ARJ21的金牌供應(yīng)商之一。而南京金城則通過合資公司聯(lián)合研發(fā)來學(xué)習(xí)技術(shù)。

　　以上可以看出，對于民航客機最為核心的航電系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)，飛控系統(tǒng)等，中國都在安排本土公司，在通過和外方合作過程中實現(xiàn)技術(shù)的掌握和轉(zhuǎn)移。對于一些外方不愿意成立合資公司轉(zhuǎn)讓技術(shù)的，比如CFM提供給C919發(fā)動機就不愿意轉(zhuǎn)讓技術(shù)，于是中國安排了中國航空發(fā)動機公司在負責(zé)自主研發(fā)，2018年5月，中國航發(fā)集團研制的大型客機發(fā)動機CJ-1000AX驗證機首臺整機就在上海點火成功。

　　以上是中日民航客機的一些簡單介紹，實際上我們可以看出什么呢？以下幾點基本的事實。

　　一、全球民用航空的主要技術(shù)掌握在歐美手中，歐美尤其是美國處于領(lǐng)先地位。日本的MRJ客機，27家一級制造供應(yīng)商19家來自歐美，只有7家來自日本；中國C919的39家一級供應(yīng)商，有15家來自歐美，只有1家來自日本。美國波音的gold supplier，也是美國本土的最多。

　　二、就整機系統(tǒng)設(shè)計整合能力而言，中國強于日本。不只是軍用飛機殲20，運20，空中預(yù)警機等軍用飛機，中國已經(jīng)領(lǐng)先日本。在民用飛機領(lǐng)域，中國ARJ 21飛機2015年已經(jīng)投入商業(yè)運行，并且安全飛行了4年，每年產(chǎn)量在穩(wěn)步提高，今年產(chǎn)量很可能突破10架，而日本MRJ還在不斷推遲到2020年。更重要的是中國的飛機整體設(shè)計由本土團隊完成，而日方的MRJ則聘用了大量的歐美技術(shù)人員進行飛機整體設(shè)計。

　　2018年1月27日，臺灣《中國時報》援引日本共同社1月26日的報道， “MRJ的研發(fā)成本超過當初預(yù)估的接近2千億日元（535.7億新臺幣），膨脹至近5千億日元（1，339億新臺幣）。為了取得遲遲無法獲得的型別檢定證，三菱重工的宮永俊一社長去年（2017年）1月採取大量聘用外籍技術(shù)人員的方針。約2千名研發(fā)人員中，外籍研發(fā)人員超過600人。由穿梭于世界飛機研發(fā)一線的專業(yè)外籍技術(shù)人員主導(dǎo)研發(fā)。日本MRJ的研發(fā)人員，竟然有30%來自國外。

　　MRJ是和ARJ對應(yīng)的支線客機，像中國C919這樣的大型民航客機，日本還根本沒有提上日程，而中國從2008年開始正式啟動C919項目，已經(jīng)進行了11年的時間，我們先在這條路上走了十年以上，這就讓日本很難趕得上了。即使日本現(xiàn)在就立項開始搞大型民航客機并且商業(yè)化，至少要到2035年以后了（參考MRJ 2003年立項，2004年出首個技術(shù)方案，正式交付目前計劃是2020年，歷時17年）。

　　三、中日民航客機的關(guān)鍵零部件，發(fā)動機，液壓系統(tǒng)，燃油系統(tǒng)，飛控系統(tǒng)，航電系統(tǒng)等都來自歐美，但是中國的不同是，通過合資公司的形式，在全面推進子系統(tǒng)和零部件國產(chǎn)化。同時對不能進行合資的關(guān)鍵部分，例如飛機發(fā)動機，在堅決的推進自研。而日方在短期內(nèi)看不到關(guān)鍵系統(tǒng)國產(chǎn)化的希望。

　　也就是在歐美之外，中國是唯一有希望在民航客機領(lǐng)域趕超的國家。

　　2019年3月10日，埃塞航空的波音737 max8飛機墜毀，全球各國相繼停飛該機型，這后面也反映了一個事實，根據(jù)波音提供的數(shù)據(jù)，截至2019年2月28日，737 MAX系列訂單達到5012架，已交付376架，按照1億美元的單價，就是高達五千億美元的累計訂單，而90%的訂單還在排隊當中，其中到2012年末累計訂單有1058架，到現(xiàn)在已經(jīng)6年多了，2012年末的累計訂單中超過60%都還沒有交付，可見排隊時間之長。

　　為什么全球各國航空公司現(xiàn)在只是停飛，計劃取消訂單的到目前為止只有在2018年10月遭遇了波音飛機墜毀事故的印尼獅航一家，而且這種計劃取消，其實也是和波音討價還價手段的一種。

　　之所以不原意隨意取消訂單，是因為要獲得飛機的交付，排隊時間很長，一旦取消則意味著需要重新排隊，不管是波音還是空客，都有大量的訂單積壓，交付要等10年。更何況取消波音訂單，萬一和波音鬧僵，全球只剩下空客一家可以買大飛機，可能會被空客漫天要價，所以民航公司做決定肯定會很謹慎，不會那么隨便。

　　如果看財富2018年的世界五百強，波音公司的銷售收入為934億美元，同時有高達81.97億美元的凈利潤，同時由于有極高的技術(shù)門檻，因此可以穩(wěn)定的持續(xù)獲取收入和利潤。這對中國來說無疑是一個巨大的市場，全球航空公司都在忍受漫長的等待飛機交付時間，以及昂貴的飛機價格。波音和空客極低的產(chǎn)能效率，對于擅長大規(guī)模量產(chǎn)的中國來說，也是一個很好的機會。

　　中國和日本的航空工業(yè)水平，現(xiàn)在是在逐漸拉大的，到了五年，十年之后，日本不只是軍用飛機技術(shù)比不上我們，到時候ARJ已經(jīng)開始大批量量產(chǎn)，每年產(chǎn)量能夠達到幾十架甚至更多，C919也已經(jīng)正式量產(chǎn)服役了。雙方將會拉開到一個比較大的差距了。

　　同樣的，中國航空工業(yè)從業(yè)人員的薪資水平，也將會獲得一個比較大的提高，實際上隨著支線客機和大型客機項目的實施，中國已經(jīng)新增了大量的高技術(shù)崗位。例如本文提到的2012年上海昂際航電公司，到2017年已經(jīng)有了400多名員工，同樣的還有前文提到的在南京和西安成立的給C919提供子系統(tǒng)的合資公司。僅僅這三家合資公司，加起來又為中國提供了數(shù)百個，長遠看會是上千個高端技術(shù)崗位。

　　另一方面薪資水平，也會伴隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而提高，我就有朋友是從商飛上海辭職的，只要我和他一說起商飛的待遇怎么樣，必然會吐槽一番，說他作為本科生，剛?cè)肼毜臅r候一個月才到手兩三千元，這在上海怎么活呢？于是他在2015年選擇了辭職。

　　但是實際上中國商飛隨著自身的發(fā)展，也在開始對待遇進行不斷調(diào)整，中國商飛在2018年進行了較大幅度的調(diào)薪。下圖是中國商飛上海在2018年校招中，給2019屆應(yīng)屆畢業(yè)生開出的薪資，年薪為本科15-17萬，碩士17-19萬，博士19-22萬，雖然即使在制造業(yè)中，也還是比不上很多好單位，但是相比于自身，已經(jīng)是比較大的提升了。圖的來源見水印。

　　有趣的是，不少應(yīng)屆生在問，這個碩士17-19萬年薪是不是真的，會不會是把各種福利也算進去了，看來中國商飛還需要大力宣傳下，同時薪資對應(yīng)屆生透明化。

　　實際上2018年中國商飛大規(guī)模調(diào)薪的背景，除了全國薪資水平和上海房價上漲導(dǎo)致員工流失從而被動調(diào)薪之外，還因為自身業(yè)務(wù)發(fā)展，在2018年新增大量崗位需求，2019屆的畢業(yè)生普遍反映商飛面試放寬，基本上只要不是太差都能通過，這也反映了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來的人才需求。

　　從2016年開始到今天，已經(jīng)三年了，實際上大家也可以發(fā)現(xiàn)，我寫的文章中關(guān)于日本的越來越少了，更多的關(guān)注中國自身的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以及中美競爭的態(tài)勢。原因也并不復(fù)雜，日本的產(chǎn)業(yè)衰退在過去的三年中，進展的比我們預(yù)想的還要快。

　　在消費電子產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，日本品牌幾乎已經(jīng)全線崩潰。筆記本電腦，智能手機，平板電腦三個主要消費品，日本品牌都已經(jīng)集體退出，只在others里面還有存在感。可以說日本消費電子品牌已經(jīng)成為了一代人的記憶。在我們的周圍，已經(jīng)看不到人買日本品牌的手機，筆記本電腦，平板電腦了。當05后，10后們長大之后，他們的品牌記憶將和80后，90后們完全不同，而新崛起的各種可穿戴式產(chǎn)品，也由蘋果，三星，華為，小米等品牌主導(dǎo)。

　　在這三年里面，在消費電子產(chǎn)品的兩個關(guān)鍵器件，一個屏幕，一個芯片，日本的JDI顯示連續(xù)巨虧，銷售額不斷下滑，不僅無力和三星競爭，而且營收在2017年被京東方超過，至今OLED量產(chǎn)遙遙無期，主要客戶蘋果不斷加大OLED屏幕采購，中國手機廠家則在加大對國產(chǎn)屏幕的采購量。

　　而日本的夏普則被鴻海收購，成為了華人企業(yè)旗下的品牌。

　　在集成電路領(lǐng)域，日本第一大集成電路企業(yè)東芝半導(dǎo)體2018年完成了出售，大約一半的股權(quán)被賣給了美國貝恩資本為首的財團，日本人最賺錢最有價值企業(yè)之一的東芝半導(dǎo)體股權(quán)發(fā)生了變化。

　　當然，日本人還在索尼為首CMOS圖像傳感器，各種被動元件領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢，其他還有相應(yīng)的上游生產(chǎn)設(shè)備。另外東芝雖然出售了大量股份為貝恩資本聯(lián)盟，但是至少運營和主導(dǎo)權(quán)還是在日本人手里。這也是西方人控制亞洲高科技企業(yè)的常見形式，掌握大量的股權(quán)，同時不涉及經(jīng)營，繼續(xù)讓亞洲精英和社畜為西方資本服務(wù)，臺積電，三星，東芝都是如此，我國早期的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)BAT也是如此，不過這種現(xiàn)象最近幾年已經(jīng)徹底改變，這幾年新崛起的互聯(lián)網(wǎng)新貴，例如美團，滴滴之類，都是國內(nèi)資本主導(dǎo)，西方資本股權(quán)被極大稀釋。

　　總的而言，日本企業(yè)從下游向上游撤退，以前是品牌+零部件，現(xiàn)在變成了零部件，微笑曲線的兩端失去了一端，總增加值空間是不斷遞減的。實際上在日本人的優(yōu)勢領(lǐng)域，也一樣有很大的隱憂，華為等中國公司在向高端化手機突破的過程中，也在帶動國產(chǎn)供應(yīng)商進擊，2018年10月華為發(fā)布的mate 20 系列，其后置的三攝中的800萬像素攝像頭CMOS圖像傳感器，就是使用的北京豪威科技的產(chǎn)品。而被動元件領(lǐng)域，中國龍頭公司都普遍保持20%以上的增長，甚至出現(xiàn)了翻倍式增長。未來日本在部分電子零部件領(lǐng)域的優(yōu)勢必將繼續(xù)消解。

　　2019年，對中國來說一個比較大的變數(shù)就是中美的談判，美方把技術(shù)轉(zhuǎn)讓作為一個重要的議題。2019年3月中國通過的外商投資法，明確的把“不得強制外資企業(yè)進行技術(shù)轉(zhuǎn)讓”寫進了法律。在中國之前實際的情況中，這種“強制轉(zhuǎn)讓”的界限是非常模糊的，以前中國是利用市場的優(yōu)勢，你不轉(zhuǎn)讓技術(shù)，我就減少訂單，甚至你就直接出局。最為典型的就是21世紀初期的中國高鐵技術(shù)引進的談判，西門子拒絕轉(zhuǎn)讓技術(shù)，結(jié)果直接被判定出局，結(jié)果最后各家紛紛選擇向中國轉(zhuǎn)讓技術(shù)。從C919的歷程也是一樣，中國要求歐美的關(guān)鍵系統(tǒng)供應(yīng)商和中國的各大研究所和公司成立合資公司，進行聯(lián)合研發(fā)，從而進行技術(shù)的學(xué)習(xí)。

　　那么從美國人的角度來看，這是不是中國強制外企轉(zhuǎn)讓技術(shù)呢？當然是的，別人覺得你是利用市場規(guī)模優(yōu)勢設(shè)置不公平門檻，強制技術(shù)轉(zhuǎn)讓。從我們的角度來看，就是美國人只想要市場，不想給技術(shù)，沒辦法用市場換技術(shù)。

　　由于美國人在貿(mào)易摩擦中提出了這個訴求，同時中國自身也已經(jīng)立法明確了，所以中國通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓獲取技術(shù)，在以后會變得越來越困難了。不過也不用太擔(dān)心，今天的中國技術(shù)實力已經(jīng)比較雄厚，以航空工業(yè)為例，在長期的軍工技術(shù)發(fā)展中，以及新舟60，ARJ21等民航客機的設(shè)計和制造中，已經(jīng)積累了比較多的經(jīng)驗，而中國商飛從2008年成立后，到2018年已經(jīng)進行了10年的技術(shù)攻關(guān)，也已經(jīng)完成了入門級技術(shù)積累。

　　倒逼中國搞自主研發(fā)，這其實是一件好事而不是壞事。

　　2

　　第二件事，

　　用動態(tài)的眼光看待中國和世界

　　這幾年由于政策性去庫存，導(dǎo)致全國房價猛漲，中國夢受到嚴重沖擊，有不少人給我發(fā)私信，在糾結(jié)要不要移民，在總結(jié)移民的好處的時候，一般會提到幾大部分：一個是空氣質(zhì)量環(huán)境好，一個是食品安全+疫苗，一個是孩子教育，一個大房子，一個是收入高。

　　我也發(fā)現(xiàn)了，最近幾年問要不要移民的人們，在列舉移民的好處的時候，提到最后一項“收入高”的比例越來越少了。原因并不復(fù)雜，最近十年中國國內(nèi)產(chǎn)業(yè)大發(fā)展，使得中國中高端崗位的薪資水平提高。能夠移民國外的人群，實際上在國內(nèi)工作的薪資已經(jīng)不會比在歐美差，而且移民出去后，由于找不到同等水平的崗位，導(dǎo)致收入滑落的也大有人在。

　　其他的四項，環(huán)境，食品，教育，大房子，我們需要以動態(tài)的眼光來看問題，隨著中國不斷向發(fā)達國家邁進，中國的空氣質(zhì)量，食品安全，疫苗質(zhì)量問題終將解決，這幾項移民優(yōu)勢將在未來不再存在。日本，韓國，臺灣，香港，新加坡等都相繼走過了這條路。

　　中國過去在發(fā)展中暴露出來的問題，奶粉，環(huán)境污染，疫苗等等，在所有的發(fā)達經(jīng)濟體發(fā)展的路上都遇到過，最終都會得到解決，沒有例外，這是社會發(fā)展的規(guī)律。

　　其他教育和大房子兩項，西方尤其是美國的高校將繼續(xù)長時間的領(lǐng)先，但中國高校的高質(zhì)量科研成果產(chǎn)出將會逐漸接近美國高校的水平，從《自然》《科學(xué)》等雜志的刊登文章來源變化就可以看出。唯一可能很難趕上的是大房子，這個是由中國的土地財政制度決定。中國土地遼闊，是不缺土地修房子的，即使寸土寸金的深圳，本地農(nóng)民也修了大量的農(nóng)民房，容納了幾百萬人口居住，只不過農(nóng)民房不合法。事實上中國現(xiàn)在差不多五六億的人口就是住的面積堪比別墅的大房子，只不過主要在農(nóng)村。

　　在考慮是否移民的時候，不能用靜態(tài)的眼光，只看到現(xiàn)在，而不是考慮以后這樣的因素是否會淡化甚至?xí)В@樣其實會誤導(dǎo)自己做出錯誤的結(jié)果。用動態(tài)的眼光看問題，意識到某些現(xiàn)在的移民優(yōu)勢將在不遠的將來消失，明確的認識到十年后中國人均收入會倍增，而移民目的國的人均收入能增長20%就算不錯了，自己的收入大概率被國內(nèi)同學(xué)拉開，明確認識到一二十年后國內(nèi)的環(huán)境，食品安全，疫苗管理逐漸達到發(fā)達國家水平。并且發(fā)現(xiàn)自己依然認同移民的結(jié)果，這樣的移民決定才是正確的。

　　中國人的移民意愿，從60后，70后，到80后，90后依次遞減，以留學(xué)生為例，到2014年以后中國留學(xué)生回國比例穩(wěn)定在了80%左右的水平。

　　中國再用10年就能進入入門級發(fā)達國家的門檻。如果你現(xiàn)在穿越到2013年的中國，你會發(fā)現(xiàn)很多和現(xiàn)在不一樣的地方。雖然只有短短五年的時間，2013年的中國人均GDP為4.37萬元，而到2018年人均已經(jīng)變成了6.45萬元。

　　實際上中國作為一個人口14億的大國，2018年的人均GDP已經(jīng)接近一萬美元，達到了歐洲發(fā)達國家希臘的50%，這是非常了不起的成就，這意味著再過10年，中國人均GDP就將達到希臘的水平。而希臘是發(fā)達國家的一員，類似的還有葡萄牙，和希臘差不多。這意味著14億人的中國，十年后人均GDP將達到希臘和葡萄牙的水平。十年的時間看起來似乎很長，其實2008年是不是還歷歷在目？

　　很多人的心中，有一個錯誤的概念，那就是覺得發(fā)達國家意味著收入非常高，其實這種觀念是錯誤的。發(fā)達國家內(nèi)部的人均GDP差距非常大，最高的能夠達到八萬美元以上例如挪威，瑞士，盧森堡，美國是大國里面人均最高的，2018年超過了6萬美元。發(fā)達國家群體里面，雖然大家都是發(fā)達國家，但是人均最高的發(fā)達國家和最低的發(fā)達國家差距能夠達到四五倍。

　　月入7500人民幣就達到了入門級發(fā)達國家的收入水平。我們仰視發(fā)達國家太久，以至于潛意識里面覺得發(fā)達國家厲害的不得了，覺得自己收入好低，其實發(fā)達國家的收入水平，并不像想象的那么高不可攀。全球發(fā)達國家的人均GDP的入門級門檻就是大約2萬美元，按照2018年的平均匯率6.6174就是13.2348萬人民幣。如果考慮到就業(yè)人口占總?cè)丝诘?5%，那意味著每個勞動力人均產(chǎn)出為13.2348/75%=17.65萬人民幣，我們往高了算，就算是18萬人民幣好了。

　　這18萬人民幣的產(chǎn)出會分配給個人，企業(yè)機構(gòu)和政府，我們就算50%分配到個人，那意味著一年也就是9萬人民幣的個人收入，平均一個月稅前收入7500人民幣。實際上在南歐國家，意大利，西班牙，葡萄牙，希臘，大把大把月收入幾百歐元的群體，一個月五六千人民幣。

　　我平時跟人說，中國還有10年，全國14億人均GDP就能跨入發(fā)達國家的門檻，由于中國的城鄉(xiāng)差距到時候仍然存在，因此如果生活在城市里面，意味著人均已經(jīng)超過了發(fā)達國家入門級水平，達到了中級發(fā)達國家收入的段位。大多數(shù)人第一反應(yīng)是不相信的。條件反射似的認為發(fā)達國家的收入很高，其實是因為腦海里面自動的出現(xiàn)了“高段位”的發(fā)達國家，例如人均GDP較高的美國，德國，瑞士，挪威，芬蘭等等，而把低段位發(fā)達國家忽略了。

　　中國在未來十年將會迎來大量的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的重大突破。中國產(chǎn)業(yè)升級的發(fā)展規(guī)律，是厚積薄發(fā)。一個產(chǎn)業(yè)在爆發(fā)性的成長之前，往往經(jīng)歷了長時間的忍耐和積累。在未來十年將會迎來大量產(chǎn)業(yè)的突破，這和還有十年進入發(fā)達國家門檻，達到入門級發(fā)達國家人均GDP水平是高度互相印證的。

　　在這里我們說未來十年，姑且認為是2019-2028年，那么會有哪些比較大的突破呢？

　　一、20年的逆襲，中國消費電子品牌將會全球登頂

　　這個登頂是指銷量份額。如果不出意外，到2019年的第四季度，華為公司的智能手機銷量就會單季度超過三星，躍居全球第一，成為繼筆記本電腦之后，又一個中國品牌在本行業(yè)登頂全球第一。

　　如果看華為，OPPO， VIVO，小米等公司現(xiàn)在的成就，其實我們可以回溯到20年以前。

　　1999年是中國國產(chǎn)手機品牌登上歷史舞臺的元年，有十幾家本土手機品牌公司拿到手機上市的牌照。中國國產(chǎn)品牌手機也開始了第一次崛起，波導(dǎo)，科健，TCL， 康佳，夏新等都是其中的佼佼者。國產(chǎn)手機品牌市占率1999年還只有5%，到2003年飆升至54.7%。其中波導(dǎo)在2003年手機銷量突破1000萬臺，位居中國第一，波導(dǎo)、TCL和康佳也成為當年的國產(chǎn)手機三強。從下圖可以看出，中國為全球品牌制造的手機中，國產(chǎn)品牌手機的占比逐年攀升。

　　然而國產(chǎn)手機的輝煌從1999年-2003年只持續(xù)了四年的時間，在2003年達到頂峰之后，從2003年下半年開始就出現(xiàn)了下滑的跡象。

　　背后的原因不復(fù)雜，中國第一代的國產(chǎn)品牌手機，真正堅持自研的只有中興和TCL兩家，其他全部是使用國外尤其是韓國的設(shè)計方案，自己就是貼個品牌然后進行銷售。例如波導(dǎo)是和法國SAGEM公司合作，使用該公司的手機技術(shù)方案，科健則是和三星合作用三星開發(fā)的手機進行貼牌。

　　不只是系統(tǒng)設(shè)計技術(shù)沒有掌握，品質(zhì)管控也非常差，返修率居高不下，造成賣的越多負擔(dān)越重，也對品牌傷害越大。現(xiàn)在對當年有印象的人，應(yīng)該還記得兩件事情，一個是當年鋪天蓋地的國產(chǎn)手機廣告，科健手機豪氣贊助英超埃弗頓隊，波導(dǎo)手機中的戰(zhàn)斗機，張鐵林的科健手機廣告等等。一個是當年消費者們對國產(chǎn)手機質(zhì)量的抱怨，我的大學(xué)同學(xué)那個時候就買了一部波導(dǎo)，確實不咋地，我也很慚愧那個時候沒有支持國產(chǎn)，而是買了部諾基亞3120。

　　同時國產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈幾乎完全沒有。在2014年《瞭望東方》周刊對當年TCL供應(yīng)鏈的一名負責(zé)人的采訪里面，是這么寫的：“供應(yīng)鏈都掌握在外資廠商手里，我們連做手機外殼的塑膠廠都找不到，不管怎么懇求都不肯給我們做，就是那么牛。”于是，TCL只有使用那種給啤酒瓶或者塑料瓶噴漆的生產(chǎn)線，其結(jié)果就是，用手一抹，漆就會掉。“現(xiàn)在做手機開套模只要幾萬元，可那時我們出200萬元都沒人愿意做。”

　　從2003年下半年外資品牌開始從高端下沉到中低端開始，在價格下降之后，品質(zhì)，品牌，技術(shù)，乃至于成本都占據(jù)全面優(yōu)勢的外資品牌，開始了對國產(chǎn)品牌的反撲和碾壓，2004年國產(chǎn)手機份額出現(xiàn)了下滑，2005年更是大幅下滑。三星，諾基亞，摩托，索尼愛立信等海外品牌占領(lǐng)了絕對優(yōu)勢，波導(dǎo)，科健，康佳等國產(chǎn)公司銷量迅速下降。

　　也就是在這一時期，MTK的芯片平臺出現(xiàn)了，中國公司開始學(xué)習(xí)如何借助MTK的芯片平臺，真正的自己開發(fā)設(shè)計一款手機，從頭開始補課，同時國產(chǎn)手機供應(yīng)鏈開始萌芽。

　　不只是品牌公司使用MTK的平臺，大量的山寨機也使用MTK的平臺。那個時候在華強北，你能發(fā)現(xiàn)形形色色奇奇怪怪的國產(chǎn)手機，什么四個喇叭，一來電話彩燈閃爍，以及大量外觀和形態(tài)和三星，諾基亞，摩托，蘋果等國外品牌一模一樣的手機。

　　雖然在山寨機時期，核心的芯片來自于聯(lián)發(fā)科，而手機設(shè)計則是抄襲國外手機型號為主，但是毫無疑問，這比起第一代國產(chǎn)手機完全使用國外方案進行貼牌，已經(jīng)是巨大的進步，中國公司開始逐漸全方位的了解，一部手機是如何設(shè)計，制造出來并且還能控制品質(zhì)了。這一時期脫穎而出的國產(chǎn)手機廠家有天語和金立。

　　國產(chǎn)品牌開始逐步加強自研手機，也促使外資品牌不斷把更多的研發(fā)資源投向中國，中國本土誕生了能夠自己設(shè)計手機的優(yōu)秀工程師。

　　一直到2010年之后，以比較標志性的小米發(fā)布第一代小米手機開始，國產(chǎn)品牌手機開始了全面崛起階段，隨即華為也全面進入智能手機消費者市場。

　　從1999年國產(chǎn)手機品牌逐漸起步開始，到2019-2020年華為擊敗三星登頂，用了整整20年的時間，而且這條路還沒有走完，高端手機擊敗國外競爭對手還需要時間。

　　二、自主品牌汽車也18年了，爆發(fā)期即將到來

　　中國的其他產(chǎn)業(yè)也是一樣，我們的自主品牌汽車，是以2001年加入世貿(mào)組織為起點，加入世貿(mào)組織之后，之前處于偷偷摸摸銷售狀態(tài)的國產(chǎn)自主品牌（最為典型的是吉利和奇瑞），才終于正大光明的獲得了汽車行業(yè)的準入許可證。從2001-2018年這18年的時間里面，中國的自主品牌汽車工業(yè)也已經(jīng)創(chuàng)造了不少的故事，在吉利，奇瑞，比亞迪，長城等幾家民營企業(yè)扛起自主品牌的大旗之后，幾大國有汽車公司也相繼進入自主品牌領(lǐng)域，例如上汽在2006年推出自主品牌榮威。

　　汽車比消費電子產(chǎn)品更為復(fù)雜，18年的時間還不足以讓國產(chǎn)品牌比肩國際品牌，但是實際上臨界點已經(jīng)快來了。一個是國產(chǎn)汽車品牌都已經(jīng)開始跨入‘百萬時期’，各個主要汽車品牌，都有了累計銷量超過100萬輛的汽車車型，有了成功的經(jīng)驗。同時國產(chǎn)頭部自主品牌汽車廠家吉利，2018年銷量已經(jīng)超過了150萬輛，已經(jīng)初具規(guī)模。在未來幾年內(nèi)，上汽乘用車也將跨過這個門檻。

　　一個是硬件技術(shù)和設(shè)計能力的逐漸積累。2001-2010年，中國自主品牌的車型以復(fù)制，或者說借鑒為主，缺乏原創(chuàng)設(shè)計，最為典型的就是比亞迪F3，至今仍然是比亞迪歷史上累計銷量最多的車型。外形上和豐田卡羅拉如此之像，以至于出了不少比亞迪車主把車標換成豐田的新聞。同樣外形被指控抄襲的奇瑞的QQ系列也實現(xiàn)了累計銷量過百萬。到現(xiàn)在，主流自主品牌車型都在逐步形成自己的設(shè)計風(fēng)格。

　　那個時候，自主品牌幾乎都是使用國外進口發(fā)動機，尤其是三菱發(fā)動機在中國銷量火熱，以至于同款的三菱發(fā)動機，能夠成為了多款自主品牌車型的配置，導(dǎo)致上市銷售的時候非常尷尬。

　　我的第一輛車購買于2011年，就是使用的國產(chǎn)發(fā)動機，實際上那個時候買車，銷售會告訴你有兩個版本，一個是三菱發(fā)動機，一個是國產(chǎn)發(fā)動機，當然了，三菱發(fā)動機的配置價格要高個幾千元。我買的是國產(chǎn)發(fā)動機的版本，主要原因是窮。1.5L的發(fā)動機，在購買的頭兩年，油耗還是不錯的，一箱油在大部分跑高速，少部分深圳城市道路的情況，平均能夠到6.8L左右。

　　在2018年，開了七年之后，我反復(fù)的進行了油耗測試，主要是市區(qū)，空調(diào)該開的還是開，在深圳平均二十多公里的時速下，平均油耗達到了大約9.3L百公里，應(yīng)該說油耗上升還是比較嚴重了。

　　這輛車我準備開個十年以上，徹底的檢驗國產(chǎn)的成色。

　　和十年前中國自主品牌遍地三菱發(fā)動機相比，現(xiàn)在主流汽車自主品牌的發(fā)動機，比亞迪，奇瑞，吉利，長城，都實現(xiàn)了發(fā)動機自研自產(chǎn)，這是巨大的進步，盡管發(fā)動機的很多關(guān)鍵器件依然要靠進口。

　　除了已經(jīng)有接近20年的技術(shù)積累和市場經(jīng)驗，全球燃油汽車銷量正在逐漸迎來頂峰，2019年初，EV Sales對外公布了全球電動車銷量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，2018年全年，全球電動車（包括純電動和混動）銷量達到2018247輛，首次突破200萬輛，且電動車在全球汽車市場占比份額達到2.1%，同比增長72%。按照目前兩三年就翻一倍的增速，全球燃油汽車銷量在未來3-5年就將迎來轉(zhuǎn)折點，從頂峰開始逐漸下滑。

　　除了自主品牌已經(jīng)有了一定的技術(shù)功底以外，電動汽車的ICT屬性比例遠遠高于燃油汽車，而我國在ICT領(lǐng)域已經(jīng)具備了很好的積累，這將導(dǎo)致我國在汽車領(lǐng)域的競爭力進一步增強，看幾張圖就明白了。

　　2018年4月12日，長安汽車與騰訊正式簽署了智能網(wǎng)聯(lián)汽車合資合作協(xié)議，雙方將籌備建立合資公司。合資公司著重開展與智能車聯(lián)網(wǎng)整體方案提供和運營服務(wù)等，合資公司所研發(fā)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品將搭載長安汽車最新車型。

　　2018年4月9日，長城汽車正式和百度簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，雙方宣布將在車輛智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、共享出行、大數(shù)據(jù)等四個領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作，發(fā)展車輛智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛技術(shù)。

　　棋高一著的是阿里，早在2014年7月23日，上汽集團和阿里巴巴簽署“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略協(xié)議，按照當時的報道，“針對車載應(yīng)用及服務(wù)領(lǐng)域的合作，上汽自主品牌新車型集成有阿里巴巴的“YUN OS”操作系統(tǒng)，并整合數(shù)據(jù)、通信、導(dǎo)航、阿里云計算、蝦米音樂等資源與上汽集團整車、零部件進行深入開發(fā)，為駕乘人員帶來更加豐富與人性化的體驗。”

　　當然現(xiàn)在改名叫了AliOS。

　　前兩年，我在整理國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展的時候，發(fā)現(xiàn)了一個有趣的事實，當時百度已經(jīng)開始有點掉隊，以至于媒體都開始說AT的概念而不是BAT，我整理對比了下騰訊和阿里的歷年增速，發(fā)現(xiàn)阿里的增速非常明顯的快于騰訊。更重要的是，阿里不只是增速更快，而且明顯比騰訊的更穩(wěn)。

　　這個穩(wěn)字我標注了粗體，是因為發(fā)展的更穩(wěn)定。這個定律其實不只是在對比公司與公司的發(fā)展的時候非常有用，在對比國家與國家的發(fā)展的時候也非常有用，倒過來講，要想遏制一個國家的發(fā)展，最好的辦法就是擾亂其政治和社會穩(wěn)定，因為長期的穩(wěn)定的發(fā)展，其速度會遠遠比增速上下波動較大的發(fā)展更快，質(zhì)量更高。

　　中國為什么是過去幾十年全球經(jīng)濟發(fā)展最成功的國家，其實如果單看每一年的增速，中國在很多年份都不是第一，但是為什么二三十年下來平均一下，中國的增速遠遠超過第二名。“穩(wěn)定壓倒一切”其實對經(jīng)濟發(fā)展起了很大的促進效果，這是一種大智慧。當然這種制度也有其弊端，最簡單的就是各地地方政府喜歡阻止問題人員去北京，因為上頭對這方面有KPI考核，這樣也造成了一些老百姓維權(quán)困難。對一家公司而言，發(fā)展的穩(wěn)，是能夠體現(xiàn)出這家公司的戰(zhàn)略眼光，治理水平和管理架構(gòu)水平優(yōu)于其他的公司的。

　　回到阿里，我們從進入汽車行業(yè)的時間就可以看出來，雖然其實其他廠家可以說很早就進入汽車行業(yè)了，比如百度地圖其實很早就有和汽車公司合作。但是真正的和車企建立了戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，并且開始了大面積的車型應(yīng)用和布局的，最早的還是阿里。從阿里2014年就開始和上汽簽訂了戰(zhàn)略合作儀式就可以看出來。我們對比下，百度從2016年簽訂第一份和車企（長安汽車）的戰(zhàn)略合作協(xié)議，騰訊則是在2017年簽訂了第一份和車企（廣汽）的戰(zhàn)略合作協(xié)議。百度和騰訊，比阿里慢了2-3年的時間。

　　實際上從最終的合作結(jié)果來看，阿里和上汽的合作也是最為成功，也是實際應(yīng)用的車型數(shù)量最大的。從汽車產(chǎn)業(yè)這個領(lǐng)域的簡單細節(jié)就可以看出，馬云的確是中國互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域最優(yōu)秀戰(zhàn)略家。

　　在未來十年，已經(jīng)有了一定硬件技術(shù)，車型設(shè)計和品牌形象積累的自主品牌車企，和中國的ICT巨頭企業(yè)匯合，必將產(chǎn)生出巨大的能量。

　　值得注意的是，除了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為汽車公司提供軟件能力以外，以硬件研發(fā)為主的華為也進入了汽車行業(yè)，2018年3月25日，比亞迪與華為在深圳簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將在汽車智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛以及智慧云軌、智慧園區(qū)等方面展開深度交流與合作。華為應(yīng)該是為比亞迪提供汽車上的通信模塊和智能駕駛模塊。

　　強大的ICT公司和汽車產(chǎn)業(yè)融合，這是我國相對于其他國家的一個優(yōu)勢。

　　多說一句，目前中國的自主品牌，由于中國車市的下滑而受到了較大的打擊，2018年第二季度開始銷量不斷出現(xiàn)大幅下滑，今年第一季度的銷量表現(xiàn)也會很不好，現(xiàn)在車企的股價也下來了，即使是現(xiàn)在股市在年初大漲了一波，由于銷量數(shù)字太難看，車企的股價還是提不上來。所以問題來了，像上汽這樣的自主車企龍頭，其現(xiàn)在的銷量表現(xiàn)不好，是內(nèi)部的固有原因，還是大環(huán)境的因素？其股票現(xiàn)在有沒有投資的機會？

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2019年2月，中國品牌乘用車共銷售52.26萬輛，環(huán)比下降37.17%，同比下降25%，占乘用車銷售總量的42.86%，占有率比上月增長1.71個百分點，比上年同期下降4.37個百分點。德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售29.27萬輛、21.81萬輛、10.90萬輛、6.07萬輛和0.82萬輛，分別占乘用車銷售總量的24%、17.88%、8.94%、4.98%和0.67%。與上年同期相比，韓系品牌銷量小幅增長，德系和日系降幅略低，美系和法系下降較快。其實各國品牌在華銷量和份額和變化大趨勢并沒有變化。

　　中國的自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)，發(fā)展的過程中一直是缺乏“強援”的，全球主要的汽車零部件技術(shù)都掌握在國外企業(yè)手中，銷量普遍一年只有幾十萬輛的國產(chǎn)汽車公司，包括奇瑞，比亞迪之類，甚至吉利，上汽乘用車，在面對國外零部件巨頭的時候，是缺乏議價能力的。跨國車企一年幾百萬輛，上千萬輛的銷量，那才是國際零部件巨頭的最愛，作為銷量不到別人10%的自主品牌車企，非常弱勢。

　　因此國內(nèi)ICT巨頭的進入加上汽車ICT部分價值占比不斷提高，這是對國產(chǎn)自主品牌有了強援。除了ICT之外，另外一個最好的例子就是汽車電池，占了電動汽車成本的30%以上甚至更多。而以寧德時代為首的國產(chǎn)電池總體在技術(shù)上是不錯的。

　　多說一句，寧德時代剛成立的時候，大約是2011年左右，在深圳各大電池廠瘋狂挖人和招人，把當時深圳電池行業(yè)的薪資往上拉了一波。

　　三、中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)正在迎來爭奪世界一流的黃金時期

　　中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)雖然很早就起步，但是真正迎來較大的發(fā)展，其實還是2008年以后，幾個關(guān)鍵的時間節(jié)點，一個是2008年國家02專項啟動，開始全產(chǎn)業(yè)鏈扶持國產(chǎn)企業(yè)跟蹤半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進展，在市場還沒有培育起來的情況下，通過“強行立項”帶動企業(yè)搞研發(fā)進行技術(shù)積累，到今天02專項已經(jīng)進行了10年的時間，使得我國的產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平和世界一流水平的差距在縮小。一個是2014年的國家集成電路大基金一期，到2018年初全部執(zhí)行完畢，同時2018年開啟了二期資金的募集，應(yīng)該說大量的資金投入，實現(xiàn)了對國產(chǎn)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的強大助推。

　　除了以上兩個關(guān)鍵的時間節(jié)點帶動國產(chǎn)技術(shù)發(fā)展之外，中國半導(dǎo)體大發(fā)展的第一步“集聚”也即將在未來幾年內(nèi)完成。如果研究中國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，會發(fā)現(xiàn)第一步永遠是集聚，也就是不管國產(chǎn)設(shè)計，技術(shù)和供應(yīng)鏈能力還有沒有發(fā)展起來，先把制造能力集聚在中國。實際上我們?nèi)绻粗袊呻娐反蠡鹨黄冢腥种馁Y金投資在了制造領(lǐng)域，一方面固然是制造領(lǐng)域?qū)儆谥刭Y產(chǎn)投入，投資金額高，一方面，制造能力集聚在產(chǎn)業(yè)大發(fā)展中，的確是第一步。

　　在未來幾年，中國半導(dǎo)體制造能力的“集聚”動力主要來自哪里？和其他產(chǎn)業(yè)不同，芯片制造工廠從事的制造環(huán)節(jié)，可不是低端，而是不折不扣的高科技。并且投資金額巨大，因此外資向中國大陸轉(zhuǎn)移制造產(chǎn)能的意愿，相對于其他產(chǎn)業(yè)并沒有那么積極。因此中國完成半導(dǎo)體制造能力的集聚，最大的動力源還是自身。

　　我們經(jīng)常看到各個權(quán)威機構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)，最為典型的是SEMI在2017年年初的估計，全球?qū)⒂?017年~2020年間投產(chǎn)62座半導(dǎo)體晶圓廠，其中26座設(shè)于中國大陸，占全球總數(shù)的42%。

　　那么這些在中國陸續(xù)投產(chǎn)的晶圓廠究竟來自哪里。投資規(guī)模最大的當屬三個：最大的是長江存儲，武漢廠和南京廠合計投資超過1100億人民幣；然后是中芯國際上海第二條12英寸產(chǎn)線+深圳第一條12英寸產(chǎn)線，總投資675億人民幣+106億人民幣，加起來大約是接近800億人民幣。接下來有點意外，居然是SK海力士，該公司2017年決定投資86億美元建設(shè)無錫第二工廠，這也是江蘇省到目前為止最大的外商單體投資項目，也就是500多億人民幣。

　　接下來幾個規(guī)模比較大的項目依然是國產(chǎn)，一個是華力微上海二期工廠，投資387億人民幣；一個是合肥長鑫，投資494億人民幣；一個福建晉華，投資370億人民幣。

　　相比之下，臺積電南京廠在2018年建成投產(chǎn)，但是投資規(guī)模相對較小，為30億美元，大約200億人民幣。格羅方德本來承諾了要在成都建廠，投資622億元，2017年已經(jīng)啟動了建設(shè)，但是2018年其遭遇嚴重經(jīng)營困難，2018年6月其全球裁員，成都廠暫停招聘。2018年10月，格芯取消成都廠180nm/130nm項目投資。總體投資承諾是很難兌現(xiàn)了，基本上投資是流產(chǎn)了。另外就是英特爾在大連的存儲器二期項目，投資55億美元。

　　可以看出至少兩點：一個是不管是外資還是內(nèi)資制造能力投資主要集中在存儲器領(lǐng)域，其次是以中芯國際+華力微為首的代工領(lǐng)域。一個是內(nèi)資的總體投資規(guī)模遠遠大于外資，還是得靠自己。

　　隨著制造能力向中國大陸集聚，將會形成良好的協(xié)同效應(yīng)，芯片的設(shè)計必然是緊密的和工藝聯(lián)系在一起的，本土有了良好的制造能力，也會主推本土芯片設(shè)計能力的提高。目前中國本土芯片設(shè)計廠家已經(jīng)有上千家，未來將會不斷有新勢力脫穎而出。前幾年大熱的匯頂科技，比特大陸等都是例子。

　　目前在制造業(yè)里面，薪資最高的公司是華為，OPPO，VIVO等幾家終端品牌公司，未來上游的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)也將成為一個可以與HOV媲美的高薪制造產(chǎn)業(yè)。

　　和很多人印象中不一樣，我國的芯片設(shè)計產(chǎn)業(yè)在全球范圍來看其實并不弱，全球前幾名的水平，主要是美國優(yōu)勢太大。

　　在中國從人均一萬美元邁向兩萬美元的過程中，和第一個一萬美元以鋼鐵，化工，煤炭，電力，服裝，紡織，鞋類，電子代工為主不同，在第二個一萬美元的過程中，中國產(chǎn)業(yè)的“高科技化”將會加速，普通人能夠明顯的感受到中國制造產(chǎn)業(yè)的“高端化”色彩加重，如果說以前，一些激動人心的產(chǎn)品都是先出現(xiàn)在西方國家，那么在第二個一萬美元期間，我們能夠越來越多的發(fā)現(xiàn)，激動人心的高科技產(chǎn)品首先在中國公司出現(xiàn)。

　　這是很容易理解的，因為我們的第二個一萬美元只需要十年的時間，這必然是由大量的高科技產(chǎn)業(yè)支撐起來的，未來我國的高智力人才，在就業(yè)方面也會有更多更廣的選擇。

　　以上是今天的一些思考。

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