廣州白云機場客流量最大，上海機場營收最高。但要說賺錢的路子，還得看海南機場

　　來源：出行一客

　　文 | 鄧霞

　　編輯 | 王靜儀

　　2023年，擺脫疫情的陰影，出入機場的旅客人數明顯增多，民航業穩步復蘇。

　　誰是中國機場之最？出行一客（ID：carcaijing）從機場客流和財務表現兩個維度出發，對幾大機場進行分析。

　　據不完全統計，上市機場公司主要有廈門機場（600897.SH）、海南機場（600515.SH）、深圳機場（000089.SZ）、白云機場（600004.SH）、上海機場（600009.SH）、首都機場（00694.HK）六家。

　　六家上市公司，七大機場（上海機場包括浦東和虹橋兩場），誰年頭忙到年尾，誰悶聲賺大錢？

　　先說結論：2023年，最繁忙的機場依舊是廣州白云機場，旅客吞吐量達6317萬人次，航班起降量達45.61萬架次，客流量四年蟬聯中國第一。

　　而說最賺錢，手握浦東機場和虹橋機場的上海機場，毫無懸念地拔得頭籌，憑借前三季度79.21億元的營業收入，91.81%的同比增速遙遙領先。

　　海南機場也不遑多讓，靠著房地產業務、酒店業務、物業管理業務等“副業”，賺得盆滿缽滿，前三季度歸母凈利潤錄得7.9億元人民幣，遠高于其他機場。

　　但本次分析具有一定的局限性：上市機場公司并不完全等同于機場本身（例如海南機場公司旗下除三亞鳳凰機場，還有其他幾家小型機場），機場的財務表現也無法完全體現一個機場的綜合實力與整體表現。

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　　廣州白云：客運量最大

　　2023年，廣州白云機場旅客吞吐量為6317萬人次，航班起降量為46萬架次，第四次奪得全國客運第一的冠軍。

　　緊隨其后的是上海浦東機場與北京首都機場，2023年旅客吞吐量分別達5425萬人次和5288萬人次，與冠軍的差距顯著。

　　廣州白云機場的客流量最高，賺錢能力也自然不弱。業績預告顯示，2023年，白云機場扭虧為盈，預計年度歸母凈利潤為4.38億元至5.36億元。

　　2023年廣州白云機場再度奪得第一，這得利于白云機場在疫情放開后的迅速反應和積極動作。2023年1月8日，白云機場迎接首個入境“免隔離”航班；中國試點恢復旅行社出境團隊旅游業務后，2月5日白云機場又送出首個出境游旅行團。

　　在迎來送往中，白云機場率先從疫情的陰影中走出，單日國內客流量最高超22萬人次，創造歷史新記錄。

　　但白云機場能連續四年穩坐“最繁忙機場”的寶座，關鍵并不僅僅在于此。

　　首先，廣州本身的高流量就給了白云機場一個高起點。據廣州市政府報告披露，2023年廣州市全市接待游客2.3億人次。就在剛過去不久的三天元旦假期，廣州累計接待市民游客達589.3萬人次。與之相比，今年“火到發紫”的哈爾濱，同期累計接待游客也不過304萬人次。

　　其次，白云機場是廣州現有的唯一機場——北京有首都和大興、上海有浦東和虹橋、成都有雙流和天府。而廣州，只有白云。

　　事實上，在2019年北京大興國際機場正式投入運營前，北京首都機場才一直是中國客流量最大的機場。在首都機場被大興機場分流后，廣州白云機場便順勢而上，當上了“榜一大哥”。

　　如果以城市為單位，廣州尚且稱不上“航空第一城”。

　　根據出行一客（ID：carcaijing）統計，排名第一的是上海，2023年浦東機場與虹橋機場累計旅客吞吐量為9675萬人次。其次是北京，首都機場和大興機場兩場合計運輸旅客9228萬人次。

　　第三是目前并未有機場公司上市的成都。成都機場日前宣布，成都國際航空樞紐旅客吞吐量突破7000萬人次大關，在中國內地城市中次于北京、上海。這樣算來，廣州連前三都沒排進去。

　　但目前廣州的第二機場也正在穩步推進中，之后北上廣蓉都會進入雙機場時代。

　　2020年，廣東發改委在回復網友提問時宣布，位于佛山高明的珠三角樞紐（廣州新）機場，將主要用來承擔廣州白云機場國際航空樞紐的輔助功能。

　　據了解，珠三角樞紐（廣州新）機場預計在2025年底完成主體工程建設。建成后，預計近期（2035年）旅客吞吐量將達到3000萬人次，遠期（2050年）達到5000萬人次。

　　中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥指出，廣州是前往“一帶一路”、東南亞以及歐洲的門戶，珠三角樞紐（廣州新）機場既符合國家提出的珠東向珠西均衡發展，也能形成“雙龍出海”的格局。

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　　上海機場：營收最高

　　在中國，機場的營業收入主要分為兩部分：航空性收入和非航空性收入。

　　航空性業務指與飛機、旅客及貨物服務直接關聯的基礎性業務，包括貨站貨服收入、地勤業務收入等；在主業基礎上，衍生出來各類副業，包括機場商業、辦公室租賃、停車場酒店、免稅收入等都屬于非航空性業務。

　　機場做的是流量生意，客流量的高低，可以說直接決定了一家機場公司的營業收入高低。

　　上海是中國旅客吞吐量最大的航空樞紐城市，毫不令人意外，擁有虹橋機場和浦東機場的上市公司上海機場，營收在六家上市公司中排名第一。

　　2023年前三季度營業收入錄得79.21億元人民幣，同比增長91.81%，歸母凈利潤為4.97億元，去年同期虧損21.03億元。

　　緊隨其后的是廣州白云機場，2023年前三季度營業收入為46.07億元，同比增長39%；歸母凈利潤為2.7億元，上年同期為-6.3億元。

　　而北京首都機場由于單獨在港上市，披露的客流量和營業收入都未將大興國際機場計入在內，營業收入2023年前三季度為32.27億元，低于單場客流量更高的廣州白云機場。

　　免稅業務一直是機場的“利潤奶牛”。由于后期幾乎不用投入什么成本，出入境游客歷來又十分買賬，機場的免稅收入主要來源于特許經營費用、店鋪租金以及銷售提成。2023年前三季度，上海機場免稅合同收入達13.1億元，占79.21億元總營收的16.5%。

　　在疫情前，免稅業務對機場業績的貢獻更高，一度接近50%。據統計，2017年至2019年，日上上海向上海機場支付的免稅店租金分別為25.55億元、36.81億元和52.10億元，占當年營業收入的31.69%、39.53%和47.60%。

　　疫情導致出入境游客銳減，出行一客（ID：carcaijing）統計發現，2022年上海機場免稅店合同收入僅為3.63億元。直至2023年游客逐步增多，上海機場前三季度的免稅收入才恢復到了2019年同期的45.9%。

　　憑借巨大的旅客流量池，上海機場在疫情前一度有“機場茅”的稱號，盈利能力強勁，而疫情深刻改變了機場免稅業務的議價權。

　　2023年12月，上海機場與中國中免就免稅業務的相關條款進行調整，降低了上海機場的扣點率，采用“保底金額與實際銷售提成兩者取其高”的收費模式。

　　上海證券研報指出，疫情前浦東機場的免稅綜合銷售提成比例高達42.5%，此次下調比例，短期或將導致免稅業務收入有所下滑，但長期有利于免稅運營商著力于提升商品品類完整度以及價格優勢，讓機場和免稅運營商雙方利益共贏，符合市場預期。

　　出行一客（ID：carcaijing）留意到，浦東機場和虹橋機場在報表上的合并，也是上海機場在2023年扭虧為盈的原因之一。

　　此前，上海機場的上市公司資產僅包括浦東機場。2021年6月，上海機場集團宣布全面啟動資產重組工作，購買虹橋機場100%股權。2022年8月，資產重組工作順利完成，浦東、虹橋兩機場從此合并管理。

　　為何要兩場合并，民航專家綦琦認為：“上海機場最重要的一個盈利渠道，就是免稅品銷售的分成。由于疫情影響，免稅收入銳減，因而需要引入一些收益相對穩定的優質資產注入到上市公司內，維持上海機場這一上市公司的價值。”

　　兩個機場的錢放進了一個口袋，自然腰包變鼓。疊加免稅業務在2023年逐步恢復，上海機場的營業收入在2023年排名第一。

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　　海南機場：凈利潤最高

　　出行一客（ID：carcaijing）發現，營業收入上，雖然是上海機場最高，但海南機場的歸母凈利潤卻是遙遙領先。

　　2023年前三季度，海南機場歸母凈利潤達到7.9億元，比排名第二的上海機場高出3億元左右。同期公司收入45.4億元，增長53.6%；扣非凈利潤6.3億元，同比扭虧為盈增長372.2%。

　　這主要歸功于多元化的致富之路：除了機場管理業務，房產、物業、酒店等業務領域，海南機場均有涉獵。

　　財報數據顯示，海南機場上半年營業收入類目中，房地產業務營業收入高達15.22億元，相比同期9.56億元的“主業”機場管理業務營業收入，還要高出5.66億元。

　　緊隨其后的物業管理業務、免稅與商業業務與酒店業務分別錄得3.53億、2.6億和1.56億元。

　　與高成本的機場管理業務相比，這些副業明顯更具性價比。以2022年海南機場財務報告為參考，海南機場的機場管理業務由于營業成本高企不下，毛利率僅為1.99%——而免稅業務、房地產業務、物管業務、酒店業務（計入其他業務類目）的毛利率都在10%以上，其中免稅業務的毛利率更是高達90.56%。

　　海南機場2022年度報告截圖

　　圖/網絡

　　截至2023年上半年，海南機場在房地產業務領域尚有在建及土地儲備項目25個，土地面積逾6600畝。物業管理方面，海南機場擁有海南本島規模最大的物業服務企業海南物管，在管項目達191個，管理面積逾1700萬平方米。酒店業務方面，目前海南機場共有三亞鳳凰國際機場酒店和海南迎賓館2家自有自管酒店，以及海口希爾頓酒店等3家委托管理酒店。

　　海南機場之所以跨行業做房地產和物業管理，有其歷史淵源。

　　海南機場的前身為海航基礎，原屬于海航集團。由于經營困境，海航集團于2021年1月進入重整程序。重組后的海航基礎，實際控制人變更為海南省國有資產監督管理委員會，并在2022年10月更名為“海南機場設施股份有限公司”（簡稱“海南機場”），主營業務聚焦機場運營管理。

　　在完成更名和強調向機場業務轉型的背景下，房地產業務就顯得有點格格不入了。因此，海南機場方面不止一次表示，公司將逐步推進“去房地產化”工作，后續公司將會圍繞主業，發揮物業、酒店、免稅等房地產以外業務的多業態協同優勢。

　　作為海南自貿港建設的重要參與者，業內普遍預計，海南機場有望享受政策和發展紅利。

　　目前海南機場通過控股+參股+管理輸出11家機場：三亞鳳凰機場是核心資產，2022年占機場板塊業務營收約 90%；在全國8省還有10家中小機場，其中宜昌三峽機場2019年客流超300萬人次，其余機場體量都較小。

　　和上海機場類似，海南機場也擁有優質的免稅資源，成為重要營收來源。

　　據信達證券統計，海南機場以參股投資和場地租賃的形式參與5家離島免稅店，包括美蘭機場免稅店、三亞鳳凰機場免稅店等，2022年線下免稅銷售額約75億元，占海南島內12家免稅店銷售額比例約21.5%。

　　機場是一門巨大的流量生意，越繁忙、越掙錢是所有機場的預期。

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責任編輯：劉萬里 SF014