汽車銷量回落至2005年水平。

　　文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）

　　改革開放以來，中國人從未經歷過“低欲望社會”的狀態。一場突如其來的疫情，讓我們被迫體驗了一回。

　　參考社會消費品零售（以下簡稱“社零”）總額，自有據可查的1985年算起，同比下滑只發生過兩次：

　　一次是1989年8月到1990年5月，大通脹之后“經濟滑坡、市場疲軟、生產停滯”，社零增速一度跌至-5%到0%之間；

　　另一次就是2020年1-2月，由于新冠肺炎疫情，社零增速暴跌至-20.5%。

　　很多人仍未意識到，此次疫情對消費市場的沖擊是空前的，局面是我們從未面對過的。對比來看，即便在“非典”疫情期間，2003年5月的社零總額仍然同比增長了4.3%。

　　受沖擊最大的是哪些品類呢？第一名是金銀珠寶類，第二名就是汽車類。

　　這不難理解，疫情影響了大家的正常收入，那么對于大件消費，自然要慎之又慎，減了又減。

　　于是，車市、車企迎來了它們的至暗時刻。

　　2020年2月，全國汽車銷量僅31萬輛，同比下降79.1%。其中乘用車僅22.4萬輛，同比下降81.7%。

　　要知道，2019年春節在2月，汽車銷量原本就低，以此作為基期，仍然同比暴跌80%，可見市場有多慘淡。用中汽協的話說：汽車銷量回落至2005年水平。

　　沒有一家車企能夠幸免（非要說的話，受影響最小的可能是特斯拉，但是由于疫情帶來的供應鏈問題，部分Model 3交付的是減配版，也引來不少質疑）：

　　凄涼光景下，整個行業只好畫餅充饑：“等疫情過去，會迎來報復性消費的”“疫情激發了民眾對私家車的需求”云云。

　　隨著國內疫情逐漸平復，雖然報復性消費還沒見到，整體銷量總算有了企穩的跡象。3月的車市數據尚未出爐，但從現有消息來看，產銷量都在慢慢恢復。

　　與此同時，政府也出手了。3月31日，國務院常務會議定下了三項措施促進汽車消費：

1． 將年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年。

2． 中央財政采取以獎代補方式，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車。

3． 對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%征收增值稅。

　　地方上，廣東佛山、廣州、珠海，湖南長沙、湘潭，浙江杭州、寧波，江西南昌，吉林長春等地也陸續出臺了鼓勵買車的政策。

　　消費者會就此開始買買買嗎？車企能度過這“最艱難的一年”嗎？疫情會扭轉或加速哪些趨勢？我們采訪了一些業內人士和行業觀察者，來看看他們的觀點。

　　對于汽車產業的經營者，很多事關生死的戰略決策，需要基于幾個關鍵的基本面的判斷，包括：

　　① 這一年的全球車市會很不好，且將持續一段時間。

　　以2008年全球金融危機時的汽車市場為例，根據OICA的統計數據，2007年，全球車市銷量為7156.3萬輛，2008年同比下跌4.2%，為6852萬輛；2009年，再次下跌4.3%，為6557萬輛。

　　2010年，全球汽車銷量恢復增長，同比增14.35%，達到了7497.2萬輛。當然這是中國汽車市場“井噴式”增長的結果。

　　2020年，作為全球車市增長發動機的中國市場已經熄火，從這個角度而言，去掉中國市場的增長率，來模擬2020年和2021年的車市情況會更加準確。

　　如果不考慮中國市場因素，2008年全球車市銷量下滑5.8%，2009年下滑12.2%，通用汽車就是在2009年不得不申請破產保護。

　　2010年，全球汽車市場回暖。

　　據此，在2008年全球金融危機之中，全球汽車市場在經歷了兩年的掙扎之后，才爬出了泥潭。這在側面表明，走出一個經濟周期大概需要2-3年時間。

　　因此，接下來激烈的價格競爭會是全球汽車市場的主旋律。

　?、?nbsp;中國汽車市場，進入低增長時代。

　　此時此刻，中國經濟生活的主旋律是供給側改革和新舊動能切換。核心的轉變包括傳統經濟進行數字化轉型，以及新興產業形成規模。

　　第一部分傳統企業的數字化轉型，恐怕需要3年時間；而新興產業形成新的動能的時間恐怕需要更長，也許需要5年。

　　這意味著中國的宏觀經濟完成轉型升級，要到2023年才會迎來收獲期。

　?、?nbsp;消費升級是中國經濟生活中的核心趨勢。

　　對于中國本土的車企而言，消費升級就是品牌向上。如果不能在中國市場實現品牌升級，將會被淘汰出汽車市場。低品質的汽車，在中國市場正在變得無人問津。

　　消費升級也給豪華車品牌在中國市場帶來了巨大的機會。

　　④ 智能電動化浪潮不可阻擋。

　　特斯拉前進的步伐，自動駕駛的產業化，動力電池降價的趨勢，全球汽車產業向智能電動化轉型，已勢不可擋。對于任何一家車企，這是一個不得不進行革命性轉型的時刻。

　　車市下行、消費升級以及智能電動化疊加在一起，車市萎縮的第一步就是市場競爭加劇，伴隨著更高的折扣力度，將會顯著傷害到全產業鏈的利潤。因此2020年的全球汽車供應鏈注定不會平靜，行業里的每一個人都需要做好充分的準備。

　　今年2月的最后一周的乘用車市場零售同比下降61%，3月第一周同比下降50%，3月第二周下降44%，環比平穩改善。需求爆發增長的現象不突出，目前的逐周快速提升的銷量同比表現還是平穩。

　　客觀說，目前汽車消費需求釋放速度沒有超越預期，為國民經濟和消費增長所做的貢獻還遠遠不夠，如何促進消費者被抑制、被冰凍的需求釋放，需要政策給力。

　　自新冠肺炎暴發以來，從中央到地方已經多次表態要穩定汽車消費，一些地方政府也出臺了車市刺激政策，但實際落地生效預計要到4月份，且要等到政策退出前的末班車效果才明顯。加之學生基本沒開學，購車需求短期內難以強力爆發。

　　購買力嚴重受損仍是客觀現實。疫情之下，實體零售業遭受巨大的沖擊，包括餐飲、旅游、影視、零售、制造業、房地產等在內的從業人員的購買力和消費信心受到嚴重沖擊。因此必須要培育消費信心，降低購買門檻，促進首購消費。

　　如果指望地方刺激汽車消費，實在是能力有限，建議國家對促進汽車消費要有政策支持。

　　我的建議如下：

　　1． 限購城市加大限購指標；

　　2． 車購稅暫時減半征收；

　　3． 新能源補貼不退坡（已經出臺）；

　　4． 國六PN值標準實施延期；

　　5． 新能源補貼促增量建議——電動車下鄉；

　　6． 長效措施推動換購穩定增長——購車抵個稅。

　　2月份我們公司有零星銷售，但基本停擺。困難之下，團隊很給力，主動減輕公司的壓力，比如高管減薪甚至不拿薪水，許多員工在疫情期間提前消化了年假。

　　目前我們公司已經100%復工了，3月達到了銷售預期，能維持在同期的60%~80%，還算比較平穩。

　　這里面有一部分是因為2月被壓抑后爆發出來的消費。畢竟當下購車對消費者來說確實優惠力度更大，國家方面出臺了一些政策包括銀根的松動、稅費的減免等，還有一些地方政府的補貼，比如在深圳羅湖購買單價10萬元以上的汽車，可獲2000元購物卡。

　　作為經銷商，我們既希望消費者購車，也不希望消費者因為購車帶來經濟壓力。因為疫情絕不僅僅給國家和企業帶來了困難，對全民皆是如此。

　　我們更希望，消費者能精益求精地把生活成本控制在最理想的范圍，所以我們會在按揭、優惠等方面盡可能多做一些事。

　　從整個2020年來說，肯定不容樂觀，2020年是要舉步維艱熬過去的。

　　比如我們在廣東有一些4S店，而廣東又有很多外貿企業出口受阻，疫情的影響還將持續，甚至這場雪不知何時才能化掉。我們所能做的就是盡可能做好準備，包括把資金準備得更充裕一些。

　　另外，從國家政策來說，有一定程度的銀根松動，以及定向降準等，政府政策力度很大，但究竟能否垂直地來到實體企業還有待觀察，希望政府能多關注和督促最終的落地情況。

　　從整個汽車產業看，經歷了2018、2019年的下坡之后，中國汽車市場慢慢趨于飽和，機會和紅利沒有以前那么多了，但會更趨于市場化，也需要更規范化。比如，我所在的經銷商領域，還需提高服務的標準，經銷商的門檻如何設置，服務人員是否需要從業資質的考試等等，這些都有待規范化。

　　疫情肯定帶來了一些困難，比如疫情期間供應商停工，再比如我們自己的生產工人有些無法按時返工，或是回來后要隔離兩周等。

　　但總體復工比較順利，3月產能基本恢復到了疫情前的水平。

　　目前國外疫情嚴重，但對我們公司影響不大。因為我們直接從海外進口的零部件不多，基本上是國外知名供應商在國內的工廠生產，目前海外供應鏈集中在芯片這塊，分散在日韓、歐洲等地。

　　一般來說，芯片的庫存會更充裕一些，而且芯片對人工的依賴性不高，芯片企業停工的情況還較少。

　　從銷售情況看，3月份也基本上恢復到了1月的水平。相比于其他車企，我們公司成立時間短，規模還不大，還算是有比較靈活的調整空間。

　　疫情的出現也造成了部分用戶的生產訂單延期。因為我們走的不是經銷商模式，是訂單型的直營模式，年前就有大量的待交付給用戶的存量訂單。所以2月生產受到影響后，訂單生產也產生了一定的順延。

　　一方面，我們盡可能通過供應鏈保障和工廠復工爬產，將延遲交付的時間控制在一個月左右。另一方面，疫情比較嚴重的地區，如果用戶因為疫情原因沒辦法去往臨近的城市取車，我們也會送車上門，盡量幫助用戶解決問題。

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責任編輯：李思陽