原標題：我們的城市交通和汽車產業，誰更值得拯救？

　　摘要：無解的汽車限購。

　　文|蟲二

　　最近發現兩組挺有意思的數據。

　　好消息是大城市不那么堵車了，

　　高德地圖年度交通報告顯示，2018年全國50個主要城市高峰行程延時指數為4年來最低，361個城市中62%擁堵同比下降，27%持平，只有11%上升，明顯優于2017年的水平。

　　壞消息來自汽車產業。

　　中汽協和乘聯會的數據都很悲觀，

　　去年全國汽車產銷分別是2780.9萬輛和2808.1萬輛，同比下降4.2%和2.8%；狹義乘用車產銷量為2309萬輛和2235萬輛，同比下降5%和5.8%，這是中國車市28年來的首次負增長。

　　兩個消息疊加，躺槍的是已有10年歷史的中國汽車限購政策。

　　當年支持限購的幾個重要論據似乎都在瓦解，大城市的擁堵下降了，新能源車克服了污染問題，而刺激消費、拉動內需的任務卻更迫切了，二者相權，孰輕孰重，自然有了完全不同的考量。

　　過去幾年，限制一直在蔓延，1997年上海試行了汽車牌照拍賣，2010年12月23日北京搖號政策出臺，2011年貴陽，2012年廣州，2013年石家莊、天津，2014年深圳、杭州，去年是海南全省。

　　公眾討厭擁堵，但更反對限購，北京搖號兩年后，交通委曾發起“哪項措施對緩堵最有效”的調查，限購只得1626票，在各項治堵措施中排名墊底。

　　一旦經濟壓力超越其他訴求，限購淪為眾矢之的就不奇怪了。

　　年初，國家十部委聯合印發《進一步優化供給推動消費平穩增長，促進形成強大國內市場的實施方案》，將刺激汽車消費列為主要方向；

　　4月，發改委的征求意見稿廣為流傳，要求促進汽車、家電和消費電子產品的更新換代，甚至出現了取消汽車限購的提法；

　　6月發改委、商務部和生態環境部發文，嚴禁各地出臺新的汽車限購方案，同月，廣州、深圳率先破冰，增發了18萬個新車指標；

　　8月，國務院《關于加快發展流通促進商業消費的意見》出臺，繁榮汽車消費的大方向算是實錘了。

　　但汽車限購不同于普通的消費限購，它的復雜在于性質從未厘清，即限購到底是一個經濟還是社會議題，或只是一種權宜之計。

　　大多數人傾向于后者，2010年北京啟動新車搖號時，交通專家舉雙手贊成，環保人士對效果疑慮重重，經濟和社會學者大多反對，就說明了這一點。

　　但如果把限購看成一項臨時的技術性操作，就存在三個爭議。

　　其一，動機到底是“懶”還是“拖”。

　　很多人把限購視為懶政或是對個人物權的過度限制，但對政策制定者來說，“拖”的考慮顯然更多，說白了就是拖到地面公交、軌交以及慢行系統的成熟和完善。

　　美國、歐洲和日本的經驗證明，類似紐約、東京、倫敦這樣的超級都市，每百戶擁有私家車的數量都低于全國平均水準，以紐約為例，上世紀90年代有1200多萬輛機動車，如今數量下降到還不如北京。

　　因為從1997年開始，公交系統承擔的客流就開始反超私人汽車，說明這就是以時間換空間，能攪局的只有網約車，2016年之后，uber+lyft的運力暴漲，在紐約的車輛超過了黃色出租車。

　　其二，如何定義私人汽車的地位。

　　全球受困于汽車病的超大城市都沒有限購政策，取而代之的是擁堵費和泊位費，這背后隱含著一個重要判斷。

　　即完全放棄了將私人汽車作為城市交通的解決方案，換句話說，你花錢買了一個大玩具取悅自己，但城市和公共服務設施不會為此埋單，目標就是抑制私人汽車的消費意愿和使用強度。

　　即便曼哈頓這樣的富人區，每百套房屋配建的停車泊位也只有5個，僅23%的家庭擁有汽車，這不光低于紐約也低于全美的平均水平。中國也有這個趨勢，人均汽車保有率最高的城市并非北上廣深而是鄭州、蘇州、昆明和成都。

　　其三，限購是長局還是暫局。

　　大城市對私家車不友好是不可逆的，以擁堵費取代限購是趨勢，但單純的價格調節會造成嚴重的階層分化，城里全是豪車，城外全是廉價車這種情形，未必符合我們的國情。

　　所以表面公平的搖號反而是大家都能接受的方案，限購或許會松動，但完全取消的時機和條件都不成熟，當然新能源車例外。

　　如果把限購作為經濟課題，你會發現更無解了，因為簡單算筆賬就會懵圈。

　　汽車產業所創造的價值未必可以彌補堵車帶來的經濟損失，如同煙草利稅不足以對沖醫療成本一樣。

　　交通部2017年有個報告，當年擁堵所帶來的經濟損失占到城市人口可支配收入的20%，相當于于GDP每年損失5-8%，大約是2500億元的水平。

　　中國科學院可持續發展戰略的研究也表明，以北京、上海為代表的15個主要城市所發生的交通擁堵，每天的處理費用就在10億元以上。

　　車主的損失也不少，百度地圖有個數據，北京每年人均擁堵成本為4013.31元，重慶和上海緊隨其后，二線城市哈爾濱也達到2537.24元。

　　擁堵不同于污染，這個成本你發展新能源車是沒法克服的。

　　另一方面，放棄私人汽車的代價也是不可承受的，中國汽車相關從業人口3345萬，貢獻了GDP的10%，去年全國汽車類產品的零售額為38948億元，占據全社會消費品零售的10%。有人測算過，北京出臺限購兩年后，汽車相關產品占社消總額的比例直接從30%跌落到20%，相當于蒸發了北京1%的經濟增速。

　　光大證券分析師估計，如果北京、上海、深圳、廣州、杭州和天津6個城市將新車指標從現在的66.4萬輛提高一倍，整個中國乘用車市場就能實現2.8%的同比增長，中國汽車產業擺脫困境其實很簡單。

　　然而完全放開限購，也可能演變為車企而不是消費者的狂歡。

　　中國巔峰時期曾有500多家整車廠商，放眼全球也是奇觀，今年仍在生產新車的還有90多個品牌，雖然一部分只有個位數，2000年新能源汽車補貼出臺后，全國冒出200多家造車新勢力，僅上海就有數十家。

　　吉利CEO安聰慧曾說，“中國汽車工業50%破產以后，剩下50%的競爭才是最激烈的”，長安汽車的朱華榮也覺得，“最終剩下5個左右的汽車品牌會發展的比較好”，所以，貿然放開限購可能會扭轉這種趨勢。

　　這是稅制決定的，中國財政主要還是依賴商品稅和流轉稅，美國主要依賴所得稅和財產稅，這就導致我們的地方政府對于取消限購不積極，因為消費的稅收貢獻不大，相反制造業卻能帶來大量增值稅。

　　工信部之前花了很大力氣清理僵尸車企，要求勸退年產乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛的車企，按這個標準，如廈門金龍這樣的知名車企2017年都未能達標，所以實際勸退的過程千難萬阻。

　　此時貿然放開限購，很可能導致中國汽車產業3年來的優化整合功虧一簣。

　　假如限購是一個社會議題，仍然不可能皆大歡喜，因為大家都是屁股決定腦袋的本位主義。

　　汽車產業就堅定認為增長遠沒到天花板，去年中國機動車保有量3.27億，但千人擁有汽車僅173輛，在世界銀行所列的20個主要國家中排名第17位，遠低于墨西哥，與伊朗、南非在同一水平線，至于峰值應該是什么水平，有很多說法。

　　保守估計大概是千人410輛，也就是6億輛的總規模，如果條件允許，可以沖高到千人600輛，也就是全國8.7億輛，這仍然遠不及美國800多輛的水平。

　　但以私人汽車解決城市交通，在任何國家都沒有成功先例。對交通主管部門來說，不管限購還是擁堵費，都逃不脫懶政的指摘。

　　以北京為例，過去有東富西貴，南貧北賤的說法，根源是各區人均可支配收入差異巨大，去年數據是西城區超過8萬元，東城、朝陽、海淀、石景山在7萬元以上，房山、延慶、密云、懷柔、順義、平谷只有3萬元的水平。

　　這也是2005年北京劃分四大功能區的重要依據之一，首都功能核心區（東城區、西城區），城市功能拓展區（朝陽、海淀、豐臺），城市發展新區（通州、大興、順義、昌平）和生態涵養區（門頭溝、房山、平谷、懷柔、密云、延慶）。

　　有錢人總是有辦法的。

　　2010年搖號時，首都功能核心區人民可以再買一輛車，生態涵養發展區的人民，明明不污染也不堵車，卻被自己的錢包限購了。

　　如果以擁堵費代替限購，遠郊人民確實可以買車了，用車門檻卻被大大提高，仍然不能完全享受有車的便利。

　　倫敦的擁堵費是每天10.5英鎊，以工作日測算全年大約是2500英鎊的水平，倫敦的人均可支配收入是34200英鎊，擁堵費占比7%，按照國際通行標準，人均交通成本占到人均可支配收入的8%是極值（不包含基本養車費用）。

　　理論上說，只要精確微操擁堵費，就可以定向攔截目標購車人群，當然你愿意買一輛車停著不用是你的權力。

　　對于限購，你隨便想到的套路，往往操作性都不強。

　　比如今年3月有人在人民網的“地方領留言版”上@北京市委書記蔡奇，希望政府出臺政策，優先給無車家庭配置指標。

　　官方回復認為基本不可行，理由有4條，一是今天的家庭很難界定，二是婚姻狀況復雜，三是涉外家庭數據不全，四是可能導致虛假婚姻泛濫。

　　試圖以政策手段粗暴兌現經濟訴求，只會讓問題更復雜。

　　這么看來，我們的汽車夢確實遙遙無期了。

　　我看過一位技術大牛的分析，按去年北京搖號的幾率，搖166年都不中的概率高達37%，真是還想再活五百年啊。

責任編輯：梁斌 SF055