文/新浪財經意見領袖（微信公眾號kopleader）專欄作家 李稻葵

　　無人駕駛與智能駕駛是不同概念，前者離我們很遠，后者已經到來。伴隨智能駕駛時代的到來，在生產硬件的寶馬奔馳等傳統車廠之外，會出現生產軟件的谷歌蘋果等第二大陣營。汽車行業由此將被顛覆。

　　2016年3月7日，寶馬啟動新百年慶典；接著，人工智能的標志之作AlphaGo連續戰勝韓國圍棋巨星，谷歌、蘋果等巨頭強調研發無人駕駛。這一切都在反復拷問一個大問題： 無人駕駛時代來了嗎？有著超過百年歷史的汽車行業是否在醞釀著一場新的革命？我長期關注汽車產品和汽車產業，對此有些想法，愿與大家分享。

　　無人駕駛離我們還很遙遠

　　為什么這么說呢？首先，我們必須理解的是，本質上講，無人駕駛和利用人工智能創造圍棋和國際象棋“高手”完全不同。無人駕駛的本質是人工智能與人在馬路上博弈，盡管博弈的目標并不是“勝利”，而是避免交通事故。圍棋和國際象棋的規則比起交通規則簡單得多——交通規則雖然只有區區幾十頁紙，但在馬路上，大家并不是完全按照這個規則來駕駛車輛，現實中的交通規則非常復雜。

　　舉例說來，我們經?？吹讲蛔袷亟煌ǚ▌t、無理強行加塞插道的汽車。按理說，受害的一方完全可以把車撞過去，而不用負任何法律責任，但是，由于事故處理成本極高，很少有人這么做，所以有人強行加塞時，絕大多數人往往只是無奈地避讓。

　　而且，馬路狀況千變萬化，比起圍棋上的博弈要復雜得多，例如在小胡同里迎面錯車，到底誰讓誰，在這種情況下，一個正常的駕駛員往往可以有快速的、基本準確的判斷，而且好的和壞的駕駛員在這個基本判斷上差別不會太大。但是對于機器來說，對這種情況進行靈活、自然的應對，卻絕非易事。

　　我可以想象，若干年后，也許馬路上會出現無人駕駛汽車，但這些汽車在很長時間內是不受主人歡迎的，很多人會覺得這種汽車“傻”，人工駕駛的汽車會在博弈中勝出。這里面有法律的問題，無人駕駛汽車的主人必須非常小心地避免可能出現的交通事故，尤其是在中國的道路環境下，有人駕駛的汽車一定會想方設法、斗智斗勇，最后逼得無人駕駛汽車過分謹慎，只能一路小心爬行，使得主人家非常惱火。

　　智能駕駛的時代已經到來

　　智能駕駛與無人駕駛是不同概念，智能駕駛更為寬泛。它指的是機器幫助人進行駕駛，以及在特殊情況下完全取代人駕駛的技術。

　　智能駕駛的時代已經來到。比如說，現在很多車有自動剎車裝置，其技術原理非常簡單，就是在汽車前部裝上雷達和紅外線探頭，當探知前方有異物或者行人時，會自動幫助駕駛員剎車。另一種技術與此非常類似，即在路況穩定的高速公路上實現自適應性巡航，也就是與前車保持一定距離，前車加速時本車也加速，前車減速時本車也減速。這種智能駕駛可以在極大程度上減少交通事故，從而減少保險公司損失。

　　我相信，智能駕駛技術將很快普及，其中的一個機制就是保險公司的保費會隨著智能駕駛的到來而下降，這會使得車廠和購車者有動力生產和購買應用智能駕駛技術的汽車。據說在美國，智能剎車技術將成為政府規定的未來汽車的基本配置。

　　智能駕駛不僅能夠輔助汽車的行進，更重要的是幫助停車。奧迪和寶馬都已經推出了能自動停車入位的車型。寶馬新7系可以完全實現人車分離后的自動停車，這不僅降低了對駕駛員停車技術的要求，還能夠在很小的停車空間中泊車，因為它不用考慮停車后開車門的空間。奧迪也已經展示了一項概念性技術，就是在到達商場、酒店或者家里后，汽車會像小狗一樣自己找到車位，等車主出來的時候又會自己開到車主身邊，這就大大減少了尋找車位的時間。

　　在促進智能駕駛技術普及的速度上，還有一個因素值得考慮，那就是智能駕駛并不取代汽車駕駛人員的靈活性和樂趣。在很多情況下，駕駛員仍然可以享受駕駛的樂趣，同時也能夠根據自己的判斷在最復雜的情況下主動出擊，而不是依賴機器或人工智能。我堅信，未來5年推出的新車絕大部分都會裝備智能駕駛功能。

　　既然智能駕駛時代已經到來，那么汽車行業會不會有顛覆性的變革呢？我認為會有。

　　首先，智能駕駛時代更加促進了通用技術的研發。

　　什么是通用技術？舉例而言，司機都有這樣的經驗，再貴再好的原車廠提供的內置導航都不如百度地圖或者高德地圖這樣的手機導航好用。其道理很簡單，就是百度和高德可以隨時更新地圖，非常容易進行搜索，且隨著路況變化隨時提供最優的駕駛路線。而車載導航往往地圖陳舊，輸入復雜不便，很難隨時更新路況。

　　為什么會出現這樣的局面？百度導航和高德導航的用戶是以千萬或以億來計算的。為了保住這些用戶，百度和高德必須不斷研發，其研發投入與消費者的人數相比微不足道。相反，即便是豐田、大眾這樣的大型汽車制造商，其累計的導航用戶也不會超過一千萬，不值得大規模持續投入研發，也非常難更新地圖和界面。

　　這個例子告訴我們，未來的汽車行業一定會出現兩大陣營。一大陣營是專門從事智能駕駛以及人車交互界面的公司。這類公司最有可能從蘋果、谷歌等互聯網企業中產生，它們專注于設計智能駕駛的通用軟件以及人車互動、車與車之間通訊的標準程序與制式。最有意思的是，這些公司最后很可能整合成一到兩家。這一兩家公司都會有自己的平臺，就像今天的蘋果和安卓兩大陣營一樣。

　　這種平臺讓車與車之間互相溝通，手機與車、人與車之間互相溝通。誰控制了這個平臺，在很大程度上就控制了用戶，也控制了車廠。

　　另一大陣營就是生產與地面接觸的、與消費者直接有物理接觸的機動車的傳統車廠。它們的優勢在于研究發動機、電池、傳動系統、控制系統以及其他跟汽車相關的物理的舒適系統。這類車廠，今后的數量最有可能也會逐步地下降，因為它們之間有很多通用技術，從而導致競爭加劇。事實上，現在自動剎車和自動巡航系統的零部件已經大量地由博世公司所生產。生產硬件的車廠在未來必須更加專注，更加專業。為了更加專注、專業，車廠規模應更大，技術通用性應加強。

　　未來，這兩大陣營都會存在，關鍵在于誰主導誰：是生產軟件的谷歌蘋果主導生產硬件的寶馬奔馳呢，還是反過來，寶馬奔馳來主導谷歌蘋果？或者說，兩者是一種比較平行、對等的關系？

　　我傾向于認為，未來，或者是谷歌蘋果等主導寶馬奔馳，或者是一個比較對等的關系。因為谷歌、蘋果等規模巨大，財力雄厚，打得起持久戰，砸得起大量的金融資源。如果寶馬、奔馳以及中國一些車廠不能迅速整合的話，將被這些軟件公司一一攻破。未來汽車市場的利益分割將更多地流向軟件公司，有點像今天硬件生產市場上博世一統天下、一家獨大的格局。不過目前來看，答案還不清晰，再過5年，我們也許能看得更加清楚。關鍵在于，生產硬件的車廠能在多大程度上加速整合。

　　最后必須問的一個問題是，對于中國車廠，智能駕駛時代的前途在哪里？我的觀點是，中國車廠必須加快淘汰落后產能、加快整合，這樣才能夠在未來更加激烈、更加平臺化、更加大規模的競爭中占有一席之地。

　　同時，我也特別呼吁，中國的百度、騰訊等互聯網公司，必須加入智能汽車平臺的研發，必須根據中國的路況和中國人的駕駛習慣，研發智能駕駛的各種軟件。否則，在智能汽車軟件這個巨大的行業，中國又將落后于發達國家——就像智能手機市場一樣，蘋果、安卓這兩大美國公司研發的平臺主導了世界。中國不應該重蹈這一覆轍。

　　(本文作者介紹：十一屆全國政協委員，清華大學金融系主任，中國與世界經濟研究中心主任，原央行貨幣政策委員會委員。)