文： 恒大研究院  連一席

　　實習(xí)生胡雪波對本文有貢獻(xiàn)

　　導(dǎo)讀

　　2017年全球汽車近1億輛銷量中，中國銷量近3000萬輛，已經(jīng)成為全球最大的汽車市場。但汽車大國不等于汽車強國。目前中國汽車市場的銷量冠軍仍是上汽大眾、上汽通用、一汽大眾等合資品牌，滿大街跑的都是外資品牌，自主品牌銷量占比不到一半，而且大多集中于中低端市場。為什么長期享受高度政策保護(hù)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不如人意，而高度開放競爭的家電、手機、紡織、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)自主品牌崛起和技術(shù)快速進(jìn)步？這對于未來我們發(fā)展核心技術(shù)、應(yīng)對中美貿(mào)易摩擦和新一輪對外開放有何啟示？ 

　　摘要

　　改革開放之初，在與國外巨大的技術(shù)差距下，我們選擇了“市場換技術(shù)”的合資道路。在松散的約束條件下，合資企業(yè)無法成為自主研發(fā)的有效載體，核心原因在于所有合資企業(yè)的內(nèi)部主體（中方管理者、中方員工、外資方）都沒有動力進(jìn)行自主研發(fā)。當(dāng)企業(yè)受到政策保護(hù)、可以享受壟斷利潤的情況下，國內(nèi)三大車企上汽、一汽、東風(fēng)研發(fā)投入長期不足，研發(fā)支出占營收比基本在1%-2%之間，遠(yuǎn)低于豐田、大眾等國際主流車企4%-5%的水平。

　　過去的汽車產(chǎn)業(yè)政策對于合資企業(yè)多是出于扶持和保護(hù)的態(tài)度，沒有形成有效的開放機制與競爭機制。產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入方面，為了扶持三大集團(tuán)做大做強，以規(guī)模為導(dǎo)向的項目審批制與產(chǎn)品備案制度提高了行業(yè)準(zhǔn)入門檻，合資車企得以長期享受高于國際市場的售價和壟斷利潤。對于合資模式的態(tài)度上，此前產(chǎn)業(yè)政策缺乏對FDI限制政策退出時間表做出清晰的頂層設(shè)計，國內(nèi)車企長期受到“外資50%股比上限”的政策保護(hù)。在對合資車企的考核上，則面臨產(chǎn)業(yè)政策制定主體和考核主體不一致的問題。以營收、利潤和稅收為考核目標(biāo)，自主品牌發(fā)展一般的部分國企仍在央企考核中名列50家A級名單之中。

　　日本汽車工業(yè)在發(fā)展初期受到政府的保護(hù)和扶持政策，部分企業(yè)如日產(chǎn)、五十鈴等也與外資進(jìn)行了車型引進(jìn)和合資生產(chǎn)。但與中國不同，日本政府并未限制行業(yè)準(zhǔn)入，本田、馬自達(dá)等原先從事摩托車或三輪車的制造商得以進(jìn)入汽車制造業(yè)，促進(jìn)了行業(yè)的內(nèi)部競爭；此外日本始終強調(diào)自主研發(fā)、對合資模式持有謹(jǐn)慎態(tài)度，例如通產(chǎn)省僅批準(zhǔn)了日產(chǎn)等四家車企的合作協(xié)議，并對組裝生產(chǎn)的臺數(shù)和合同時間等方面實行了明確的規(guī)劃（硬約束），豐田更是一直堅定地走自主研發(fā)道路。政府還提出了“國民車”構(gòu)想，直接為行業(yè)指引了低排量、低成本、高性價比的發(fā)展路線。內(nèi)部與潛在的外部競爭壓力配合政策導(dǎo)向，使得豐田、日產(chǎn)等具備了提升效率、降低成本的巨大動力。豐田經(jīng)過幾十年的摸索與積累形成了“精益生產(chǎn)”模式，員工生產(chǎn)效率可以達(dá)到同期美國車企的2倍以上。這一模式在日本汽車工業(yè)形成擴(kuò)散，逐漸形成了日本車企在庫存控制、成本控制、質(zhì)量控制方面的核心競爭力。70年代石油危機爆發(fā)，日本汽車的性價比優(yōu)勢迅速顯現(xiàn)，出口快速增加，由此奠定了汽車強國地位。

　　建議：產(chǎn)業(yè)政策不能光以扶持、鼓勵和保護(hù)為導(dǎo)向，應(yīng)該盡快轉(zhuǎn)向注重為產(chǎn)業(yè)界營造開放競爭的環(huán)境。

　　1、行業(yè)準(zhǔn)入政策：建立更加動態(tài)、合理的行業(yè)準(zhǔn)入和退出機制，保證行業(yè)內(nèi)部的充分競爭。應(yīng)該減少以產(chǎn)能、規(guī)模和集中度為目標(biāo)為行業(yè)投資項目設(shè)置進(jìn)入過高的門檻，同時鼓勵擁有自主研發(fā)能力和自主品牌的企業(yè)進(jìn)入行業(yè)。2001年加入WTO之后，高度開放競爭的家電、電子等行業(yè)自主品牌崛起和技術(shù)快速進(jìn)步，而享受產(chǎn)業(yè)政策保護(hù)的汽車產(chǎn)業(yè)卻自主品牌和技術(shù)發(fā)展嚴(yán)重落后，值得反思。面對中美貿(mào)易摩擦和新一輪對外開放，我們應(yīng)增強開放自信，大力降低關(guān)稅、放開行業(yè)投資限制、內(nèi)容審查、加強知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)等。在開放透明公平競爭的市場環(huán)境下，相信中國優(yōu)秀的企業(yè)家、工程師和產(chǎn)業(yè)工人一定能干出來。

　　2、行業(yè)技術(shù)政策：從目標(biāo)函數(shù)和約束條件兩方面入手引導(dǎo)企業(yè)研發(fā)與經(jīng)營行為。此前汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策以鼓勵和支持性質(zhì)為主，對技術(shù)進(jìn)步的考核缺少量化指標(biāo)，也缺乏硬性要求?？梢越梃b日本汽車產(chǎn)業(yè)政策中的危機機制，例如“國民車”構(gòu)想以極其嚴(yán)格的性能和成本標(biāo)準(zhǔn)來推動車企自主研發(fā)與技術(shù)攻關(guān)，產(chǎn)業(yè)政策可以對關(guān)鍵的技術(shù)指標(biāo)設(shè)置不同階段的考核目標(biāo)，并根據(jù)企業(yè)的完成情況進(jìn)行差異化的激勵，使得自主研發(fā)成為企業(yè)管理者的重要目標(biāo)函數(shù)之一。

　　3、產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)做好預(yù)期管理，對保護(hù)政策的退出要形成硬性條件。例如明確FDI外資股比的放開時間表、雙積分實施時間表，要做到提前與產(chǎn)業(yè)界進(jìn)行溝通，既讓產(chǎn)業(yè)界形成明確的心理預(yù)期，也給產(chǎn)業(yè)界留出足夠的緩沖期進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整。

　　風(fēng)險提示：開放不及預(yù)期、繼續(xù)產(chǎn)業(yè)保護(hù)等

　　目錄

　　1   中國汽車行業(yè)市場格局

　　1.1  自主品牌國內(nèi)銷量占比不到一半

　　1.2  自主品牌仍集中于中低端市場

　　2   為何我們的市場沒有換來核心技術(shù)？

　　2.1  合資之路

　　2.2  合資不合心

　　2.2.1 合資企業(yè)中方管理者

　　2.2.2 合資企業(yè)中方員工

　　2.2.3 外資方

　　2.3   產(chǎn)業(yè)政策不夠“開放”

　　2.3.1 產(chǎn)業(yè)政策為行業(yè)設(shè)置了過高的進(jìn)入門檻

　　2.3.2 缺乏開放機制、競爭機制和全面的監(jiān)督考核機制

　　3   日本的汽車強國崛起之路

　　3.1  有利的國際環(huán)境

　　3.2  產(chǎn)業(yè)政策與企業(yè)界形成有效配合

　　3.3  日本汽車產(chǎn)業(yè)界：苦練內(nèi)功，厚積薄發(fā)

　　4   啟示與建議

　　正文

　　1中國汽車行業(yè)市場格局

　　1.1自主品牌國內(nèi)銷量占比不到一半 

　　改革開放之初，全國汽車銷量僅十萬輛出頭，而乘用車幾乎為空白。經(jīng)過40年的發(fā)展，國內(nèi)汽車尤其是乘用車銷量取得了爆發(fā)式增長。2017年中國汽車市場銷量達(dá)到2910萬輛，其中乘用車占了2474萬輛。而作為全球第一大汽車市場，2017年中國自主品牌乘用車銷量為1087萬輛，占比僅44%。近十年來，自主品牌乘用車銷量占比一直徘徊在40%-45%之間，沒有實質(zhì)性的突破。

　　2017年中國乘用車銷量排名前十榜單中，前三名分別為上汽大眾（206.3萬輛）、上汽通用（199.9萬輛）、一汽大眾（195.7萬輛），均為合資品牌；而自主品牌僅占三席——吉利（124.8萬輛）、長安（112.8萬輛）、長城（95萬輛），其中自主品牌排名第一的吉利也僅位于第六。

　　1.2自主品牌仍集中于中低端市場

　　從市場結(jié)構(gòu)來看，國內(nèi)汽車中高端市場仍然被合資品牌以及進(jìn)口汽車?yán)卫握紦?jù)，自主品牌大多在中低端市場的夾縫中生存打拼。以自主品牌第一的吉利為例，2017年單車均價僅7.4萬元，不到大眾、豐田單車均價的一半，與奔馳、寶馬等豪華車相比差距則更大。

　　從進(jìn)出口情況來看，2017年中國出口汽車106.5萬輛，出口金額140.6億美元，進(jìn)口124.8萬輛，進(jìn)口金額510.3億美元，整體逆差達(dá)到369.7億美元。從進(jìn)出口的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，出口汽車平均單價僅1.32萬美元，而進(jìn)口汽車平均單價達(dá)到4.09萬美元，國內(nèi)出口的汽車產(chǎn)品偏中低端，單位價值明顯不如進(jìn)口汽車。

　　2為何我們的市場沒有換來核心技術(shù)？

　　回顧日本、韓國等國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，可以發(fā)現(xiàn)日本自二戰(zhàn)后開始大力發(fā)展汽車制造業(yè)，僅用了20年時間出口量便快速增加，到1970年出口量已經(jīng)超過100萬輛，而且均出口到美國、歐洲等發(fā)達(dá)地區(qū)。同樣，韓國汽車工業(yè)自20世紀(jì)60年代開始發(fā)展，起亞、現(xiàn)代、大宇等自主品牌快速崛起，到80年代已經(jīng)具備了一定的國際競爭力。

　　哈佛商學(xué)院著名戰(zhàn)略管理學(xué)家邁克爾·波特提出的產(chǎn)業(yè)競爭力“鉆石”模型認(rèn)為，某種產(chǎn)業(yè)的競爭力由生產(chǎn)要素、需求條件、相關(guān)產(chǎn)業(yè)支持和企業(yè)戰(zhàn)略、競爭結(jié)構(gòu)這四個因素以及政府和機會（技術(shù)革命、外部環(huán)境沖擊、戰(zhàn)爭等）兩大變數(shù)共同決定。以“鉆石”模型分析，二戰(zhàn)后的日本、朝鮮戰(zhàn)爭后的韓國同改革開放之初的中國一樣工業(yè)基礎(chǔ)都相當(dāng)薄弱，而中國有著大量低成本的勞動力和優(yōu)秀的工程師，更有著遠(yuǎn)超日本、韓國的市場需求，從這些角度來看中國發(fā)展汽車工業(yè)的先天條件似乎比日本、韓國更優(yōu)一籌。但為何中國汽車工業(yè)經(jīng)過長達(dá)40年的發(fā)展，卻還沒有發(fā)展出具備國際競爭力的民族汽車工業(yè)？

　　2.1合資之路

　　80年代初，國內(nèi)對轎車的需求開始爆發(fā)，由于國內(nèi)缺乏先進(jìn)的轎車生產(chǎn)能力，汽車進(jìn)口隨之快速增長，并引起了外匯的大量消耗。這些問題相互疊加，讓高層意識到了發(fā)展轎車工業(yè)的必要性和緊迫性。因此，1986年政府在“七五計劃”中正式將汽車工業(yè)列為支柱產(chǎn)業(yè)之一，并確定了發(fā)展轎車工業(yè)“高起點、大批量、專業(yè)化”的原則。

　　對于追趕者來說，想要彎道超車無非兩條路：自主研發(fā)，或者通過技術(shù)引進(jìn)快速學(xué)習(xí)模仿，再加以改進(jìn)創(chuàng)新。后者往往時間效率更高，日本、韓國在發(fā)展汽車工業(yè)初期均采用了這種模式，這一經(jīng)驗也被當(dāng)時的中國充分借鑒。80年代初，“以市場換技術(shù)”的合資模式（政策規(guī)定，外資方股權(quán)比例不得超過50%）開始得到大力推行。1983年中國汽車工業(yè)第一家合資企業(yè)北京吉普由北京汽車制造廠和美國AMC汽車公司共同成立，隨后1984年上汽與大眾合資成立了上海大眾。這段時期合資車企基本依靠全盤引進(jìn)國外車型和生產(chǎn)線，采用CKD（全散裝件）和SKD（半散裝件）方式進(jìn)行組裝生產(chǎn)。

　　按照“以市場換技術(shù)”的邏輯，中國汽車工業(yè)的發(fā)展路徑設(shè)計本是先通過合資引進(jìn)先進(jìn)的產(chǎn)品技術(shù)，然后通過零部件國產(chǎn)化，最后實現(xiàn)自主開發(fā)。但事實上，這一路徑最關(guān)鍵的第三步卻遲遲沒有實現(xiàn)，根本原因在于兩點：合資模式的內(nèi)在缺陷與產(chǎn)業(yè)政策不夠“開放”。

　　2.2合資不合心

　　合資企業(yè)之所以不能成為自主研發(fā)的有效載體，根本原因在于在較為松散的約束條件下，所有合資企業(yè)的內(nèi)部主體（中方管理者、中方員工、外資方）都沒有動力進(jìn)行自主研發(fā)。

　　2.2.1合資企業(yè)中方管理者

　　首先，自主研發(fā)是一項高投入、高風(fēng)險而短期內(nèi)沒有高回報的企業(yè)經(jīng)營活動，對于管理者而言，當(dāng)企業(yè)受到政策保護(hù)、可以享受壟斷利潤的情況下，沒有必要更沒有動力進(jìn)行自主研發(fā)。

　　汽車是中國管制最嚴(yán)厲的行業(yè)之一。80年代汽車的供需失衡帶來行業(yè)爆發(fā)，由于產(chǎn)業(yè)鏈長、投資金額巨大，汽車工業(yè)往往成為各地方政府爭相招商引資和發(fā)展的重點。政府認(rèn)為這種一哄而上的投資行為無助于汽車工業(yè)的規(guī)模化、高質(zhì)量發(fā)展，因此1988年國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于嚴(yán)格控制轎車生產(chǎn)點的通知》，對轎車生產(chǎn)點建設(shè)、外資轎車整車設(shè)計制造技術(shù)和裝配線引進(jìn)等作出嚴(yán)格限制。原則上，政府只支持“三大”（一汽、二汽、上汽）轎車生產(chǎn)基地和“三小”（天津、北京、廣州）轎車生產(chǎn)點。

　　這一政策的出發(fā)點本是減少無序和重復(fù)投資，但造成了兩方面后果。一方面，獲得“定點”資質(zhì)的“三大、三小”企業(yè)相當(dāng)于獲得了政策的壟斷保護(hù)。事實上，在1996年以前中國國產(chǎn)轎車很少有降價行為發(fā)生，國內(nèi)價格相對國際價格一直處于相當(dāng)高的水平。以80至90年代最暢銷的上海桑塔納車型為例，其價格長期比國際市場平均價格高出60%以上。此外，獲得保護(hù)的企業(yè)往往選擇盡可能延長現(xiàn)有產(chǎn)品的生命周期，以便在某款車型上獲取足夠的壟斷利潤，最終延緩了技術(shù)引進(jìn)的速度和效率?，F(xiàn)實中不論是上海大眾還是廣州標(biāo)致，外資方都采取了延緩新車型引進(jìn)換代速度的策略。一般車型三到四年一改款，五到六年一換代，而桑塔納車型在國內(nèi)風(fēng)靡近20年，就是外資方拖延策略的最好例證。

　　對于大部分選擇合資模式的車企而言，旗下的合資品牌都成為了企業(yè)的盈利主力。2013年上汽集團(tuán)利稅總額達(dá)到1218億，旗下上海大眾、上海通用和上汽通用五菱三家主要合資企業(yè)利稅總額達(dá)到783億，占比64%；一汽集團(tuán)利稅總額達(dá)到844億，旗下一汽大眾利稅總額則達(dá)到807億，占比近96%；東風(fēng)利稅總額達(dá)到804億，旗下東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田和東風(fēng)悅達(dá)起亞利稅總額達(dá)到450億，占比56%。其余像北汽、廣汽等，旗下主要合資車企的利稅占比也均超過60%。

　　由于合資企業(yè)可以輕松獲得壟斷利潤，如何調(diào)配合資企業(yè)的相關(guān)資源（4S店審批權(quán)、特定車型的指標(biāo)分配等）實際上成為中方管理者的重要權(quán)力。而一旦監(jiān)督不嚴(yán)，往往容易滋生出尋租和腐敗行為，侵蝕企業(yè)競爭力。例如，2011年國家審計署曾進(jìn)駐一汽集團(tuán)開展審計，發(fā)現(xiàn)巨額資金虧空漏洞。新京報曾報道，“業(yè)內(nèi)有說法稱，國內(nèi)要開設(shè)一家一汽大眾的4S店，沒有1000萬以上打點，根本批不下來”。之后，中央巡視組進(jìn)駐一汽，集團(tuán)負(fù)責(zé)銷售的高管相繼被調(diào)查，2017年一汽集團(tuán)原董事長也因受賄罪落馬。

　　另一方面，民營企業(yè)被人為設(shè)置的門檻阻隔在行業(yè)大門之外。由于民營企業(yè)缺少中央和地方政府的背書，在80年代也很少有原始積累，因此也不可能找到外資方共同進(jìn)行合資經(jīng)營，只能依靠自主開發(fā)。但是80年代末行業(yè)準(zhǔn)入窗口關(guān)閉，使得不少民營資本進(jìn)入行業(yè)的速度被大大減緩。例如1994年吉利創(chuàng)始人李書福就萌生了進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的念頭，直到1997年吉利收購了四川一個瀕臨破產(chǎn)的國有企業(yè)后才被允許生產(chǎn)輕型客車；1998年吉利“豪情牌”轎車下線，直到2001年才進(jìn)入國家經(jīng)貿(mào)委的汽車生產(chǎn)產(chǎn)品目錄，成為首家獲得轎車生產(chǎn)資質(zhì)的民企。又比如國內(nèi)最大的汽車零部件企業(yè)萬向集團(tuán)早在20世紀(jì)90年代中期就想進(jìn)行整車生產(chǎn)，卻遲遲無法得到國家的批準(zhǔn)，以至于失去了發(fā)展機會。

　　1995年，中國汽車行業(yè)526個技術(shù)開發(fā)機構(gòu)共開發(fā)項目5598個，經(jīng)費支出達(dá)17.14億，平均每個項目僅支出30.6萬，研究與發(fā)展項目支出費用僅5.92億。當(dāng)時最大的汽車科研機構(gòu)長春汽車研究所技術(shù)開發(fā)費用1.77億元，僅為一汽銷售收入的0.82%。東風(fēng)汽車工程研究院技術(shù)開發(fā)經(jīng)費0.8億元，僅相當(dāng)于二汽（東風(fēng)）銷售收入的0.8%。盡管1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中規(guī)定企業(yè)可以提取銷售額的2%-3%作為產(chǎn)品開發(fā)基金，但是實際上國內(nèi)沒有一家轎車廠的產(chǎn)品開發(fā)費用超過銷售額的2%，有的甚至連0.5%都不到。與大眾、豐田、通用等國際主流車企相比，國內(nèi)三大汽車集團(tuán)上汽、一汽、東風(fēng)研發(fā)投入不足，2013年研發(fā)支出占營收比均值1.5%，遠(yuǎn)低于國際主流車企均值4.3%。

　　造成這種現(xiàn)象的根本原因就在于在缺乏內(nèi)部充分競爭的情況下，合資企業(yè)依靠引進(jìn)外方車型進(jìn)行組裝生產(chǎn)就可以獲取豐厚的利潤，相反自主研發(fā)一款新車型需要數(shù)年時間、數(shù)十億的投入，即使研發(fā)完成，推向市場后仍面臨需求的不確定性。除非改變對管理者的考核和激勵機制（這一點我們在后面詳細(xì)分析），否則合資生產(chǎn)才是最理性的選擇。

　　2.2.2合資企業(yè)中方員工

　　著名創(chuàng)新戰(zhàn)略管理專家Burgelman研究發(fā)現(xiàn)，企業(yè)的正式戰(zhàn)略要發(fā)揮作用，必須要有與之一致的組織流程與結(jié)構(gòu)，而組織流程與結(jié)構(gòu)主要由企業(yè)的資源分配流程與激勵機制構(gòu)成。Christensen和Raynor的研究也表明，企業(yè)基層員工的行動主要受到資源分配流程和激勵機制的引導(dǎo)和約束。

　　根據(jù)我們與業(yè)內(nèi)人士的交流，大多數(shù)合資企業(yè)與其本部（如一汽大眾與一汽集團(tuán)、上汽大眾與上汽集團(tuán)）之間的員工薪酬存在著較為明顯的差異，部分合資車企的員工薪酬甚至可以達(dá)到本部員工薪酬的數(shù)倍。

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)，2013年上海大眾、上海通用、上汽通用五菱的研發(fā)人員人均R&D經(jīng)費支出分別達(dá)到267萬、91萬、99萬，而集團(tuán)其余研發(fā)人員的人均R&D經(jīng)費支出為49萬，不到合資品牌的一半。

　　在不平衡的資源分配和激勵機制導(dǎo)向下，優(yōu)秀的研發(fā)人員必然優(yōu)先選擇合資車企的就業(yè)機會，這也導(dǎo)致本部研發(fā)實力難以得到實質(zhì)性的提升。

　　2.2.3外資方

　　合資企業(yè)三大主體中，外資方是最沒有動力做自主研發(fā)的，因為一旦中方具備自主研發(fā)能力，將會極大地?fù)p害外資方利益。這種損害表現(xiàn)為兩方面，一方面外資方在合資企業(yè)中的控制權(quán)與相對地位將下降，另一方面中方一旦開發(fā)出自主車型，將在出口市場與外資方形成直接的競爭關(guān)系，“教會了徒弟，餓死了師傅”。因此，外資方不但不會將汽車研發(fā)設(shè)計技術(shù)拱手相授，還會以各種理由阻礙中方的自主研發(fā)進(jìn)程。

　　早在第一家合資車企北京吉普成立之初，中方技術(shù)人員就曾單獨提交了一款新車型，并希望利用美方的總成與技術(shù)在此基礎(chǔ)上聯(lián)合設(shè)計二代產(chǎn)品，然而美方技術(shù)人員對此車型提出了兩百多個問題，認(rèn)為該車型技術(shù)落后，在國際上沒有市場，雙方一度爭執(zhí)不下。最終迫于現(xiàn)實的盈利壓力和技術(shù)實力，中方放棄了二代車的自主開發(fā)，轉(zhuǎn)向以CKD方式引進(jìn)美方的切諾基車型。而對于引進(jìn)的車型，中方?jīng)]有任何的修改權(quán)利，即使有足夠的證據(jù)證明外方設(shè)計圖紙的某個螺絲釘設(shè)計錯誤，所有改動也必須在外方本部進(jìn)行。這種情況并不是個例，而幾乎存在于所有合資企業(yè)之中。

　　很顯然，外資方進(jìn)行合資的目的主要是為了盈利，他們并沒有興趣也沒有動力去幫助中方提高研發(fā)設(shè)計能力。即使部分中方員工出于振興民族汽車工業(yè)的情懷嘗試自主研發(fā)設(shè)計，也往往由于外方的抵制、恐嚇而告吹。因此時間一長，中方進(jìn)行自主研發(fā)的銳氣漸失，對外資的路徑依賴也越來越深。

　　2.3產(chǎn)業(yè)政策不夠“開放”

　　從經(jīng)濟(jì)理論角度定義，所謂產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)該是指通過干預(yù)一國的產(chǎn)業(yè)（部門）間的資源分配或產(chǎn)業(yè)（部門）內(nèi)的產(chǎn)業(yè)組織，達(dá)到該國國民的（經(jīng)濟(jì)的、非經(jīng)濟(jì)的）目標(biāo)的政策。也就是說，當(dāng)某種產(chǎn)業(yè)或部門存在著某種意義上的市場失敗時，產(chǎn)業(yè)政策的干預(yù)能夠使得經(jīng)濟(jì)效益水平提高。而根據(jù)上一部分的分析，可以發(fā)現(xiàn)如果缺乏有效的競爭機制和開放機制，合資模式將陷入對外資的依賴之中，自主研發(fā)能力難以自發(fā)形成。

　　2.3.1產(chǎn)業(yè)政策為行業(yè)設(shè)置了過高的進(jìn)入門檻

　　1994年國務(wù)院出臺了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，其中規(guī)定國家新批準(zhǔn)的整車、發(fā)動機項目（含中外合資、合作項目）原則上按以下規(guī)模建設(shè)：1）發(fā)動機排量在1600cc以下的轎車項目，不低于年產(chǎn)15萬輛；2）輕型貨車項目不低于年產(chǎn)10萬輛；3）輕型客車項目不低于年產(chǎn)5萬輛。而當(dāng)時，國內(nèi)汽車生產(chǎn)規(guī)模最大的上海桑塔納年產(chǎn)量僅11.5萬輛，產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)模要求實際上為缺少資本積累的民企設(shè)置了非常高的障礙。

　　產(chǎn)業(yè)政策之所以為汽車投資項目設(shè)置如此之高的門檻，是因為當(dāng)時汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)“小、散、亂”的特點，政府希望借鑒日本發(fā)展汽車工業(yè)之初大力支持豐田、日產(chǎn)、五十鈴等大型企業(yè)集團(tuán)化、規(guī)模化發(fā)展的經(jīng)驗，鼓勵和支持以一汽、二汽、上汽為代表的具有一定生產(chǎn)規(guī)模和技術(shù)實力的企業(yè)做大做強。

　　其背后的邏輯在于，汽車是一個規(guī)模效應(yīng)顯著的行業(yè)，那么所有小規(guī)模的生產(chǎn)項目將加劇無序競爭、帶來重復(fù)投資，無助于提升產(chǎn)業(yè)競爭力。前者的結(jié)論并沒有什么問題，但規(guī)模效應(yīng)是充分競爭后的結(jié)果，規(guī)模只是效益的必要條件之一而非充分條件。實際上，不管吉利還是奇瑞等汽車行業(yè)的后進(jìn)入者，在年產(chǎn)能達(dá)到2萬臺的時候就已經(jīng)實現(xiàn)盈利，而非政策制定的10萬臺甚至更高的產(chǎn)能。

　　日本、韓國在發(fā)展汽車工業(yè)之初也對主要的幾家汽車企業(yè)進(jìn)行了傾斜性的政策支持，但并沒有阻止其他企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)。像本田、鈴木、三菱重工等企業(yè)都是后來才進(jìn)入汽車領(lǐng)域，新進(jìn)入者的加入使得行業(yè)競爭加劇，也使得原有企業(yè)更有危機感、更有動力和意愿做大做強，這在客觀上都促進(jìn)了行業(yè)整體的升級進(jìn)步。

　　2.3.2缺乏開放機制、競爭機制和全面的監(jiān)督考核機制

　　如果說壟斷經(jīng)營帶給合資企業(yè)舒適的生存環(huán)境，那么缺少開放機制、競爭機制和全面的監(jiān)督考核機制則給了合資企業(yè)一個安于現(xiàn)狀的合法理由。企業(yè)經(jīng)營者實際上也是在目標(biāo)函數(shù)和約束條件下尋求最優(yōu)解的理性人。

　　從上文的分析，我們可以得出一個結(jié)論：在準(zhǔn)入限制與FDI股比限制的政策保護(hù)下，當(dāng)合資是一個可選項時，它一定是企業(yè)經(jīng)營者的優(yōu)先選擇。那么如果要改變企業(yè)經(jīng)營者的行為，有兩種辦法：一是改變約束條件，二是改變經(jīng)營者的目標(biāo)函數(shù)。

　　在改革開放之初，政策通過FDI股本比例進(jìn)行限制與征收高額關(guān)稅是出于對幼稚工業(yè)的保護(hù)，這些政策本身沒有問題，但是對于這些政策的退出期限缺乏清晰的頂層設(shè)計。在這種“軟約束”條件下，車企管理者沒有足夠的危機感與緊迫感，相反“拖”才是最佳選擇。20世紀(jì)60年代，韓國大宇、起亞、現(xiàn)代等公司同樣是先開始組裝國外車型，并通過合資或向國外公司出售股份來換取先進(jìn)技術(shù)。但在1973年，韓國政府制定了汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃。規(guī)劃要求企業(yè)兩年內(nèi)開發(fā)出自主品牌轎車，生產(chǎn)能力達(dá)到五萬輛，并且規(guī)定了出口的期限與比例，由此制造出重大的企業(yè)危機。韓國車企自此開始逐漸擺脫對合資模式的依賴，轉(zhuǎn)向自主研發(fā)道路并成長為汽車強國之一。而在中國走向合資道路之后，一直缺乏此類“硬約束”條件，直到今年4月國家發(fā)改委宣布制造業(yè)開放規(guī)劃，才規(guī)定“2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制?！?/p>

　　正常情況下，企業(yè)經(jīng)營者的目標(biāo)函數(shù)都是追求利潤最大化。如果合資的最終目標(biāo)是為了發(fā)展自主品牌，卻不對此設(shè)置考核目標(biāo)、進(jìn)行詳細(xì)的路徑規(guī)劃，自主品牌的目標(biāo)難以實現(xiàn)。國資委公布的2017年央企業(yè)績考核結(jié)果中，自主品牌發(fā)展一般的一汽和東風(fēng)位于A級名單（共50家央企）中，分別處于第31位和25位。在現(xiàn)行汽車工業(yè)管理體制下，產(chǎn)業(yè)政策制定部門與監(jiān)督考核部門并不一致。工信部承擔(dān)汽車行業(yè)管理、政策擬訂、準(zhǔn)入條件制定、重大技術(shù)裝備發(fā)展與自主創(chuàng)新規(guī)劃等職責(zé)，發(fā)改委保留了重大汽車建設(shè)項目、重大外商投資項目的審核等方面的職責(zé)，但對合資車企（大部分是國企）的考核由國資委負(fù)責(zé)。對于國資委來說，國企的收入、利潤、稅收和就業(yè)才是最重要的考核目標(biāo)。這種多頭管理體制下，產(chǎn)業(yè)政策的協(xié)調(diào)更加困難。

　　3日本的汽車強國崛起之路

　　日本能夠從二戰(zhàn)后的蕭條中快速恢復(fù)并一躍成為發(fā)達(dá)國家，作為支柱產(chǎn)業(yè)的汽車工業(yè)功不可沒。據(jù)日本經(jīng)濟(jì)安定部統(tǒng)計，二戰(zhàn)使日本經(jīng)濟(jì)損失率高達(dá)25%，工礦業(yè)生產(chǎn)指數(shù)只有戰(zhàn)前的8.7%。1947年汽車產(chǎn)業(yè)開工率僅27.9%，汽車總產(chǎn)量僅1.13萬輛。但到了1990年，日本年產(chǎn)汽車1348.7萬輛，占世界總產(chǎn)量的27.7%，是同期美國汽車產(chǎn)量的1.4倍。在當(dāng)時最大的美國汽車市場，底特律三巨頭克萊斯勒、福特、通用在豐田、本田、日產(chǎn)的進(jìn)攻下節(jié)節(jié)敗退。1961年到2010年，克萊斯勒、福特、通用在美國市場的銷量占比由85.34%下降至45.47%，同期日本三大車廠的份額由2.97%擴(kuò)大至33.18%。

　　“模仿-追趕-自主創(chuàng)新”，日本汽車工業(yè)用了短短幾十年就擊敗了擁有百年汽車工業(yè)史的美國成為世界第一汽車強國，其成功得益于有利的外部環(huán)境，更離不開產(chǎn)業(yè)政策與企業(yè)界的有效配合。

　　3.1有利的國際環(huán)境

　　二戰(zhàn)后國際環(huán)境波詭云譎，朝鮮戰(zhàn)爭、美蘇爭霸、石油危機分別為日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了三次發(fā)展機遇。

　　日本投降后，一開始占領(lǐng)軍認(rèn)定三大汽車公司（日本、日產(chǎn)、五十鈴）與戰(zhàn)爭相關(guān)聯(lián)，對其進(jìn)行了制裁，汽車行業(yè)一片黯淡。但1947年國際形勢發(fā)生變化，美蘇冷戰(zhàn)使得日本逐漸成為“維護(hù)英美兩國權(quán)益的前線陣地”，美國出于政治考慮，開始對日本實行扶植政策。1950年，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，日本提早實現(xiàn)了媾和，產(chǎn)業(yè)界取得大量的特需訂單，戰(zhàn)爭期間汽車產(chǎn)業(yè)累計銷售98億元。大量的特需訂單推動了車企生產(chǎn)設(shè)備的更新和生產(chǎn)能力的提升，穩(wěn)固了汽車行業(yè)的基礎(chǔ)。例如1950-1951年間，豐田公司合計接受美國的汽車訂單4679輛；富士重工依靠維修美軍損壞的軍車，建立了日本第一條鏈條式汽車總裝線。1955-1970年期間，日本在汽車領(lǐng)域的設(shè)備及技術(shù)引進(jìn)、資金獲取、商業(yè)合作等各個方面也獲得了極大的便利。

　　日本一直以來致力于發(fā)展經(jīng)濟(jì)型、小排量的“國民車”，石油危機使得國際市場對于日本汽車的需求爆發(fā)。1973年，第一次石油危機爆發(fā)，美國年均進(jìn)口原油價格由1973年的23.16美元/桶迅速攀升到1974年的64美元/桶，相較于美國汽車巨頭們的“汽油狂飲者”，日本車企的省油轎車經(jīng)濟(jì)性迅速顯現(xiàn)。1979年，伊朗革命引發(fā)第二次石油危機，油價從74.9美元/桶再度飆升到103.5美元/桶，繼續(xù)推動日本汽車的全球擴(kuò)張，成為全球領(lǐng)先的汽車強國。1970、1975、1980年，日本汽車的美國銷量分別達(dá)32萬、71萬、182萬，歐洲銷量分別為10萬、48萬、100萬輛。

　　3.2產(chǎn)業(yè)政策與企業(yè)界形成有效配合

　　發(fā)展初期，日本就確立了汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的支柱地位，并輔以強有力的保護(hù)和扶植政策。二戰(zhàn)結(jié)束后的第13天，日本通產(chǎn)省就召集汽車公司首腦進(jìn)行“官民”協(xié)商，決定發(fā)展排氣量小于1.5L的小型車作為日本經(jīng)濟(jì)的發(fā)展龍頭。1947年汽車被納為超重點的復(fù)興產(chǎn)業(yè)，1948年汽車工業(yè)的支柱地位得以正式確立。扶植政策方面，政府給予汽車企業(yè)稅收優(yōu)惠、加速折舊、財政補貼，并提供大規(guī)模的融資和低息貸款。例如1953-1955年期間，汽車行業(yè)通過低息貸款獲得分別融資900、1328、1955億日元，占整個行業(yè)設(shè)備投資的20%、19%、25%。保護(hù)政策方面，日本50年代初開始推行高達(dá)40%的保護(hù)性關(guān)稅、20%-50%的汽車物品稅、外匯配額、進(jìn)口限制等嚴(yán)格的保護(hù)措施，并直到1967年本土汽車工業(yè)具備一定競爭力后才開始逐步降低關(guān)稅、放開外資限制。1945-1971年間，日本汽車保有量由14.2萬輛擴(kuò)大到2006.1萬輛，但這期間日本進(jìn)口汽車總計不到25萬輛，需求基本被國內(nèi)車企產(chǎn)能所消化。

　　日本一直堅持以自主開發(fā)為導(dǎo)向的技術(shù)引進(jìn)政策，且與中國不同，日本政府與產(chǎn)業(yè)界對合資模式均始終持有謹(jǐn)慎態(tài)度，產(chǎn)業(yè)界也沒有放棄自主開發(fā)。50年代初，日本企業(yè)為了加速掌握技術(shù)開始尋求與外國企業(yè)合作，但通產(chǎn)省僅批準(zhǔn)了日產(chǎn)、五十鈴、日野、三菱的合作協(xié)議，并對組裝生產(chǎn)的臺數(shù)和合同時間等方面實行了明確的規(guī)劃和約束，以此保證國內(nèi)企業(yè)無法依靠國外技術(shù)占領(lǐng)市場。這些合作到60年代初相繼結(jié)束，合計生產(chǎn)的合作汽車不到11萬輛。也就是說，政策要求企業(yè)在引進(jìn)技術(shù)時，必須與本國的技術(shù)革新相結(jié)合，在合作期間對自主車型的生產(chǎn)手段和汽車性能加以改進(jìn)。例如日產(chǎn)在合作期間堅持自主研發(fā)并推出了dattosann 110，使得日產(chǎn)最后在四家合資企業(yè)中脫穎而出。

　　除了政策的硬性要求，內(nèi)部及潛在的外部競爭壓力迫使企業(yè)進(jìn)行自主開發(fā)。50年代日本政府就提出“國民車”構(gòu)想，希望發(fā)展排氣量500cc以下、價格低至25萬日元的經(jīng)濟(jì)小型車。為了獲得稅收等方面的優(yōu)惠，豐田、日產(chǎn)等車企開始了軍備競賽般的自主車型開發(fā)，豐田相繼推出1450cc排量的masuta RR和1000cc排量的korona ST10，日產(chǎn)則推出1000cc排量的dattosann110和burubaadou1000車型。此外，眾多原先從事摩托車、三輪車制造的企業(yè)也開始以小型車為切入點進(jìn)入汽車市場。六十年代馬自達(dá)、三菱、本田等相繼進(jìn)入汽車市場，汽車行業(yè)進(jìn)入率達(dá)86.6%（新進(jìn)入企業(yè)數(shù)量/企業(yè)總數(shù)），形成了充分的內(nèi)部競爭。

　　同時，日本在50年代加入GATT，政府于1960年發(fā)布《貿(mào)易自由化計劃大綱》，農(nóng)業(yè)、有色金屬、機械等領(lǐng)域?qū)⑾嗬^實現(xiàn)貿(mào)易自由化和投資自由化，都暗示著政府對汽車行業(yè)的保護(hù)政策不會長期持續(xù)。正如《豐田汽車三十年史》里描述的，“當(dāng)時我國汽車產(chǎn)業(yè)界的共識是，來自歐美先進(jìn)廠家的殘酷競爭就在眼前。大敵當(dāng)前，重要的是充實我們的經(jīng)營體制，而不能往難得的溫室中送進(jìn)冷氣流”。內(nèi)憂外患之下，汽車界不得不提升自身競爭力，豐田正是在這一時期通過摸索積累形成了著名的“精益生產(chǎn)”模式。

　　3.3日本汽車產(chǎn)業(yè)界：苦練內(nèi)功，厚積薄發(fā)

　　盡管“國民車”構(gòu)想對排量和成本提出了非常激進(jìn)的要求，甚至幾乎不可能達(dá)到，但車企為了迎合政策導(dǎo)向與市場需求，均相繼提出開發(fā)方案，并帶動了發(fā)動機等技術(shù)的升級和行業(yè)生產(chǎn)效率的提高。

　　例如，豐田和日產(chǎn)分別研發(fā)出K型和A10型OHC發(fā)動機，同時豐田于1957年率先推出售價65萬日元、995cc的korona ST10，日產(chǎn)馬上于1959年推出售價68.5萬日元、988cc的burubaadou1000；此后兩者又分別推出更低排量、更便宜的paburika UP10和sani。

　　與此同時，日本車企通過實踐逐步摸索出了適合國情的企業(yè)生產(chǎn)管理體系。發(fā)展初期并不旺盛的國內(nèi)需求決定了美國的流水線、大批量生產(chǎn)模式并不適合日本車企的實際生產(chǎn)。1948年，豐田從美國汽車和超市的做法中獲得靈感，提出“拉動式準(zhǔn)時生產(chǎn)”模式。與流水線的“推動式生產(chǎn)”相反，這種生產(chǎn)模式下，上游工序服從下游工序，下游環(huán)節(jié)的需求決定上游的生產(chǎn)計劃。因此設(shè)備只有在下游有需求的時候才進(jìn)行運轉(zhuǎn)，中間環(huán)節(jié)幾乎可以實現(xiàn)“零庫存”，工人也可以兼顧更多的生產(chǎn)流程。1950年，豐田在生產(chǎn)線引入指示系統(tǒng)，逐步形成“看板”管理的模式，這種模式逐步應(yīng)用于更廣義的其他部門和外部零部件交付，最終就形成了著名的豐田“精益生產(chǎn)”（Just-in-Time）模式。

　　精益生產(chǎn)大大提高了工人的生產(chǎn)效率，并通過降低生產(chǎn)過程中的庫存降低了成本。1963年，豐田平均每個工人可以操作5臺機器；1955年至1957年，豐田的勞動生產(chǎn)率（單位工人生產(chǎn)的汽車數(shù)量）提高了3倍；1955年，豐田的勞動生產(chǎn)率還低于通用和福特，但精益生產(chǎn)模式的推廣使得豐田的生產(chǎn)效率在60至70年代快速提高，到了1985年已經(jīng)是通用和福特的4-5倍。即使經(jīng)過產(chǎn)能利用率、勞動時間等因素的調(diào)整，豐田工人的生產(chǎn)效率也可以達(dá)到美國同行的2倍以上。

　　在豐田的帶動下，“精益生產(chǎn)”的諸多理念開始得到其他日本車企的學(xué)習(xí)和借鑒，由此日本車企在庫存控制、成本控制、質(zhì)量控制方面逐漸形成了核心競爭力。而與此同時，美國的通用、福特們則將汽車生產(chǎn)視為一項穩(wěn)定、成熟的技術(shù)，失去了研發(fā)與創(chuàng)新的目標(biāo)和動力。當(dāng)60至70年代豐田和日產(chǎn)們通過生產(chǎn)管理創(chuàng)新大力提高生產(chǎn)效率時，通用、福特們幾乎沒有做出任何的改變，生產(chǎn)效率提高幾近停滯。也正是這段時間，豐田和日產(chǎn)們苦練內(nèi)功，并在70年代的石油危機中厚積薄發(fā)，在80年代打敗了通用、福特們完成了彎道超車。

　　4啟示與建議

　　我們在《中美科技實力對比》系列報告中發(fā)現(xiàn)，中國近年來在科技領(lǐng)域發(fā)力明顯，在基礎(chǔ)科研、專利數(shù)量、新經(jīng)濟(jì)活躍程度等方面已經(jīng)逐漸逼近美國，但在以半導(dǎo)體集成電路、航空發(fā)動機等核心尖端技術(shù)領(lǐng)域，我國仍與美國有著較大差距。在當(dāng)前美國對中國的戰(zhàn)略新興行業(yè)進(jìn)行打壓與遏制的背景之下，我們更應(yīng)該從根本上意識到，真正的核心技術(shù)是買不來的。所謂“國之利器，不可以示人”。

　　建議：產(chǎn)業(yè)政策不能光以扶持、鼓勵和保護(hù)為導(dǎo)向，也應(yīng)該注重為產(chǎn)業(yè)界營造開放的競爭環(huán)境。

　　1、行業(yè)準(zhǔn)入政策：建立更加動態(tài)、合理的行業(yè)準(zhǔn)入和退出機制，保證行業(yè)內(nèi)部的充分競爭。對于行業(yè)準(zhǔn)入，應(yīng)該減少以產(chǎn)能、規(guī)模和集中度為目標(biāo)為行業(yè)投資項目設(shè)置進(jìn)入過高的門檻，同時鼓勵擁有自主研發(fā)能力和自主品牌的企業(yè)進(jìn)入行業(yè)。減少前置的審批條件，更加注重對車輛制造、質(zhì)量及安全方面合法合規(guī)的監(jiān)督。對于行業(yè)退出，應(yīng)鼓勵行業(yè)進(jìn)行以“優(yōu)勝劣汰”為導(dǎo)向的兼并重組。

　　2、行業(yè)技術(shù)政策：從目標(biāo)函數(shù)和約束條件兩方面入手，引導(dǎo)企業(yè)研發(fā)與經(jīng)營行為。此前汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策以鼓勵和支持性質(zhì)為主，例如2004《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》 “堅持引進(jìn)技術(shù)和自主開發(fā)相結(jié)合的原則”、“國家引導(dǎo)和鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車”、“汽車生產(chǎn)企業(yè)要努力掌握汽車車身開發(fā)技術(shù)，注重產(chǎn)品工藝技術(shù)的開發(fā)，并盡快形成底盤和發(fā)動機開發(fā)能力”，缺少量化指標(biāo)，也缺乏硬性要求?？梢越梃b日本汽車產(chǎn)業(yè)政策中的危機機制，例如“國民車”構(gòu)想以極其嚴(yán)格的性能和成本標(biāo)準(zhǔn)來推動車企自主研發(fā)與技術(shù)攻關(guān)，產(chǎn)業(yè)政策可以對關(guān)鍵的技術(shù)指標(biāo)設(shè)置不同階段的考核目標(biāo)，并根據(jù)企業(yè)的完成情況進(jìn)行差異化的激勵，使得自主研發(fā)成為企業(yè)管理者的重要目標(biāo)函數(shù)之一。

　　例如在當(dāng)前的新能源汽車行業(yè)政策中，對不同能量密度的車型進(jìn)行差異化的扶持就可以鼓勵行業(yè)研發(fā)更高能量密度、更長續(xù)航里程的電池技術(shù)，從而起到一個正確的技術(shù)導(dǎo)向作用。

　　3、產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)做好預(yù)期管理，對保護(hù)政策的退出要形成硬性條件。例如明確FDI外資股比的放開時間表、雙積分實施時間表，要做到提前與產(chǎn)業(yè)界進(jìn)行溝通，既讓產(chǎn)業(yè)界形成明確的心理預(yù)期，也給產(chǎn)業(yè)界留出足夠的緩沖期進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整。

　　恒大研究院“中美科技實力對比”系列研究：

　　4、《全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移啟示錄》，2018年9月5日

　　3、《中美科技實力對比：體制視角》，2018年7月25日 

　　2、《中美科技實力對比：關(guān)鍵領(lǐng)域視角》，2018年7月23日

　　1、《中美科技實力對比：全球視角》，2018年7月22日

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