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　　奧迪車主患白血?。簷z出車內甲醛和VOCs排放嚴重超標

　　奧迪7萬余輛車3.15前召回 質量遭詬病盈利遇困

　　反思奧迪車空氣質量問題： 強制性國標亟需出臺

　　21世紀經濟報道 本報記者 紀偉 實習生 宋豆豆 北京報道

　　近日，一篇名為“他們都買了奧迪車，他們都得了白血病”的文章，將奧迪推向風口浪尖。

　　文章中稱，六名來自全國各地的受害者實名投訴，因購買并使用了有異味的奧迪車而先后患重病。盡管文章中的事件真假和多處描述還有待推敲，也沒有明確證據證明奧迪車內空氣質量與消費者患病存在必然聯系，但該事件已經引起了社會各界對車內空氣質量的廣泛關注。

　　由于車內空間小，空氣流通效果較差，而汽車制造使用材料種類多，新材料也在不斷應用，隨著我國汽車保有量的不斷擴大，車內空氣質量越來越受到消費者關注。

　　目前，我國對于車內空氣質量檢測所使用的標準，是環保部在2012年發布的《乘用車內空氣質量評價指南》。不過，該指南的標準編號為“GB/T27630-2011”，“GB/T”打頭的為推薦性國家標準，而非強制性國家標準。

　　推薦性國標是指生產、交換、使用等方面，通過經濟手段或市場調節，而自愿采用的國家標準。作為推薦性標準，《指南》中對車內空氣中有機物濃度提出了要求，并提出了檢測方法，但沒有詳細規定違規企業的懲罰措施。

　　2015年，環保部在《指南》的基礎上進行了修訂，根據2016年1月22日環保部發布的《乘用車內空氣質量評價指南》（征求意見稿），乘用車內空氣中有害物質的限值要求更加嚴格，標準由推薦標準修訂為強制標準。不過，盡管該征求意見稿已經發布了三年多，21世紀經濟報道記者并未在環保部官網發現出臺新標準的相關正式文件。

　　“目前，推薦性標準主要靠自律，很難起到實質性作用，所以應盡快把推薦標準換為強制標準?！?月18日，中國法學會消法研究會秘書長郝慶豐對21世紀經濟報道記者表示。

　　不過，截至目前，奧迪并未對此事件正式發表相關申明。

新浪財經注：黑貓投訴接到對奧迪投訴16件，已回復3件，投訴問題涉及4S店霸王合同不退訂金、車內有異味、行車及剎車異響等。

　　車內污染屢見不鮮

　　該事件之所以被廣泛關注還有一個原因，此前奧迪曾兩次因為車內空氣質量不佳而遭到曝光。

　　早在2013年，央視3·15特別節目《豪車里的怪味》《豪車里的怪味后續：“瀝青阻尼片”到底來自哪？》曾爆出，奧迪車的異味來源之一是一汽-大眾使用瀝青充當阻尼片，而瀝青能釋放苯等有毒氣體。隨后，涉事企業均表示材料符合標準。

　　21世紀經濟報道記者發現，近十年在眾多車內空氣污染案例中，大部分案例的索賠結果均以失敗告終，很少有車主能得到廠家索賠，以此可以看出在該問題上消費者維權較為困難。

　　此外，2017年，由于收到116宗關于奧迪Q5車內異味濃烈的投訴，深圳消委會對出廠日期在2013年6月至2016年10月期間的23輛國產奧迪Q5進行檢測，23輛車均檢出甲醛和TVOC（總揮發性有機物），其余5類污染物（苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯）在部分車內有檢出。比對德國《汽車車內環境標準》和GB 50325《民用建筑工程室內環境污染控制規范》，車輛靜置20分鐘測評有21輛車甲醛超標。

　　當然，奧迪并非沒有采取彌補的措施。2017年3月，奧迪展開了一項名為“聯合開展服務行動、保障車內舒適體驗”的售后服務行動，服務行動旨在解決部分車輛可能遇到的因隔音材料引起的內部異味問題。此次服務行動涉及的車型包括，2013年1月-2016年4月生產的奧迪Q5（28.23萬輛）、2013年1月-2016年4月生產的A4L（39.24萬輛）以及2014年2-2016年4月生產的A3（12.36萬輛）。

　　據了解，到2016年4月，奧迪完成了所有涉及車型的備件切換，在售車輛的異味問題已得到解決。而針對已售出的車輛，從2017年6月26日正式開始的專項服務行動，截至2019年1月31日已經完成將近60%。

　　郝慶豐認為，車內空氣質量是否存在問題、是否超標，核心且最具說服力的是權威機構的檢測結果。

　　“盡管奧迪稱自己檢測車內空氣質量的結果完全達標，但深圳消委會的檢測結果，證明部分奧迪車的確存在超標行為。這或許與檢測機構只對樣本的結果負責，而非全部產品負責有關?！庇袠I內人士對21世紀經濟報道記者表示。

　　事實上，近些年，不光是奧迪，像寶馬、奔馳等大品牌和國內許多汽車企業，都曾收到過車主關于車內空氣質量問題的投訴，在過去幾年中，關于車內空氣污染的投訴就從未停止過。

　　在今年全國消協組織受理汽車產品投訴情況分析中，針對車內異味投訴主要集中于奧迪、奔馳、別克、長安福特、上汽大眾，其中奧迪汽車的駕駛室問題和駕駛室異味問題比較嚴重，投訴量較高。

　　2017年奧迪同樣也是此類問題被投訴最多的車企。因此，相比其他企業，奧迪的車內空氣質量確實需要引起企業足夠重視。

　　在業內人士看來，正是由于我國在乘用車內空氣質量方面并沒有相關強制性法律文件，所以廠商在生產過程中所使用的材料良莠不齊。目前，車內空氣污染源大部分來自車內的塑料件、地毯、織物以及膠水等，這些汽車內的主要部件釋放的苯化物、甲醛、苯乙烯等，會引起人體頭暈、惡心等癥狀。

　　去年12月，國家室內車內環境及環保產品質量監督檢驗中心主任宋廣生在相關報告中提到，一系列室內車內環境污染案件和事件，一方面提高了人們的室內車內環保意識，同時也引發消費者的車內空氣污染問題恐慌。

　　在宋廣生看來，當下主要有五大車內空氣污染問題，其中有車內揮發性有機物污染、車內異味、車內霧化材料污染、車內過敏性材料控制、進入車內的環境污染問題。

　　如何解決上述問題，宋廣生認為工藝創新是降低車內VOC（揮發性有機化合物）主要環節，例如對原始材料、制作工藝、生產環境控制，因為如果原材料本身VOC就很多，是無法降低下來的，此外原材料熱穩定性不好在受熱加工過程中就會發生降解，會產生許多小分子物質長期的散發出來，形成對人體有害的VOC。

　　21世紀經濟報道記者了解到，其實VOC有幾百種，比如說二氯苯和丁二烯，在我們國家市內空氣質量標準里面沒有列為空氣污染物，但是這兩種物質的毒害還是比較高的。此外，國內廠家多數使用瀝青材料因受熱極易分解釋放有毒的多環芳烴氣體，而這種多環芳烴氣體在國家法規標準中也沒有濃度標準要求。

　　有分析稱，現在的技術其實可以做很多物質檢測，但是國家給出的標準只有這八項。同時，一般新出廠的車輛會進行空氣質量檢測，但目前還沒有針對日常行駛狀態的檢測標準，可以發現現在很多車內空氣質量遭投訴的不僅僅是新車，一些使用了一段時間后的車輛，同樣存在異味加重的情況。

　　強制性國家標準有待出臺

　　業內人士分析稱，隨著人們對汽車車內空氣質量要求的提高，車企需要加強新技術和環保材料的應用。創新發展無污染的室內車內材料和工藝從源頭上控制污染物才是根本，國家相關部門應該加強監管，加強對不達標企業的管控。

　　郝慶豐認為，與歐美日等發達國家對車內空氣質量提出嚴格的強制性要求相比，我國對于車內空氣質量要求，主要依靠企業的自愿行為，難以保證車輛是否達標。

　　事實上，車內空氣質量問題已經受到全球范圍內的廣泛關注。車內空氣質量相關專家告訴21世紀經濟報道記者，德國是最早關注車內環境污染，并頒布相關法規政策的國家，德國環保部門會同汽車制造業協會、消費者協會等相關部門聯合制定了“德國汽車車內環境標準”，對各項指標進行細化；在美國，美國環保局要求汽車制造廠所使用的材料必須申報并經過環保部門審查，以確保對環境和人體危害程度達到最低點，一旦申報者違反規定，將負擔巨額的罰款，還要召回產品清理污染，主要負責人甚至會被判刑。

　　21世紀經濟報道記者查詢環保部官網發現，早在2011年10月27日，環保部就頒布了《乘用車內空氣質量評價指南》，標準中規定了車內空氣質量中的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、苯烯醛8種有害物質的濃度要求。隨后，在《指南》的基礎上環保部進行了修訂，2016年1月22日，環保部發布了《乘用車內空氣質量評價指南》（征求意見稿），在征求意見稿中乘用車內空氣中有害物質的限值要求更加嚴格，并提出將標準由推薦標準修訂為強制標準。不過，21世紀經濟報道并未在環保部官網上發現修訂后的評價指南正式發布的消息。

　　去年7月，我國C-ECAP管理中心首批中國生態汽車評價結果正式發布，評價標準可供消費者在購車時提供參考。該標準作為非強制執行的指南，從車內空氣質量、車內噪聲、有害物質、綜合油耗、尾氣排放這五項指標，對車輛進行綜合性評級。

　　可以看到，在車內質量方面，國家有關部門正逐步完善監管和檢測標準，但此類問題卻也呈現增多的趨勢。J.D． Power（君迪）中國新車質量研究 （IQS） 顯示，“車內有令人不愉快的氣味”連續五年高居新車問題榜首，2016年每百輛車問題數為16個PP100（每100臺車輛的問題點數），到2017年增長到16.4個。

　　“由于沒有強制性標準，一些企業對有害的車內空氣質量并未重視，也就沒有投入成本來提高車內空氣質量。要保證原材料和零部件符合標準，車企需要進行投入。對企業來說，降低成本是需要做的事情，但是需要保持底線。而從政策角度來看，制定車內空氣質量強制性標準勢在必行?！焙聭c豐最后表示。（本報記者左茂軒對本文亦有貢獻）

　　（編輯：何芳）

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責任編輯：梁斌 SF055