北汽+華為，“40萬的快消品”值不值？

　　文| 蘧毛毛 劉皖媛

　　華為一直宣稱不造車，但“華為 Inside”車型已經到來。

　　4月17日晚，純電轎車阿爾法S推出，包含4款售價25.19萬元-34.49萬元的“普通版”，以及2款售價38.89-42.99萬元的“華為HI版”。

　　據悉，阿爾法S “華為HI版”是全球首款搭載3顆激光雷達量產車，已經在上海公開試乘，在極狐公布的視頻中，阿爾法S的HI版車型可以實現自動駕駛，全程無司機接管方向盤。華為輪值董事長徐直軍表示，華為自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛。

　　這是華為自動駕駛技術全球首次公開試乘。隨著新車的推出，華為在自動駕駛上也揭開了神秘面紗。在此之前，資本市場的熱情已經被點燃，極狐ARCFOX母公司北汽藍谷（600733.SH）于2021年4月14日、4月15日、4月16日連續三個交易日內日收盤價格漲幅偏離值累計超過20%，股票交易異常波動。

　　截至4月16日收盤，北汽藍谷再次漲停，報收12.51元/股，與華為同樣有著深度合作的另外兩家車企廣汽集團（601238.SH）漲6.57%、長安汽車（000625.SZ）漲停。二級市場上，華為概念股以及無人駕駛概念股股價一再拉升

　　2020年北汽藍谷的股價表現一直很平，得益于華為的合作，北汽藍谷股價得以飆升。不過，作為首款“華為 Inside”車型，阿爾法S一經發布卻陷入價格過高的爭議中。

　　華為智能汽車解決方案BU的總裁王軍曾表示，“未來， 30到50萬的車有可能成為快消品。”但現在，40萬的華為HI版，能否給消費者同等價位的品牌力和技術體驗，仍然存疑。

　　40萬元的定價是否過高？

　　何為“華為 Inside”？

　　王軍解釋稱，華為發揮ICT的優勢，車企發揮產品制造、整車定義、面向客戶的優勢，聯合采用共同設計、開發、銷售這樣的模式，定義為“華為 inside”模式。

　　簡而言之，“華為 inside”模式可以理解為華為和車企深度合作的系列產品。阿爾法 S 的最大賣點便是搭載了華為的自動駕駛方案 ADS。其中包括 3 顆 96 線車規級激光雷達，6 個毫米波雷達，12 個攝像頭，13 個超聲波雷達，同時搭載算力可達400Tops 的華為自研芯片。

　　“華為 inside”模式也可以看出在聯合打造新車型的過程中華為和北汽雙方的分工。北汽更多負責車身的機械系統、底盤系統等傳統部分，華為更多負責自動駕駛、智能座艙、后端云端等計算機化的部分。

　　不過，阿爾法S華為HI版價格公布之后，其比Model Y、 寶馬iX3價格還要高的定價成為一大爭議。

　　對于價格的爭議存在兩個方面，一是，阿爾法S華為HI版比普通版貴了10多萬元，而特斯拉城市自動駕駛系統FSD國內售價僅為6.4萬元。二是，阿爾法S華為HI版的價格比Model Y、寶馬IX3等車型要高，但是ARCFOX的品牌力和渠道覆蓋面，卻無法與特斯拉、寶馬等豪華品牌相提并論。

　　對于第一項爭議，王軍表示主要原因是功能不同。阿爾法S普通版的功能與FSD類似，但華為HI版的功能要超過FSD，因此才會出現HI版車型比普通版阿爾法貴10多萬的情況。

　　對于第二項爭議，北汽和華為方面均認為與競品相比，定價“合理”。“我們定價策略很清晰，就是把自己的產品做好，保證產品價格競爭力在行業里保持最優的狀態。”劉宇認為，根據性能搭載的配置可以得出結論，阿爾法S在同級別里性價比是最好的。

　　ARCFOX是北汽新能源重點打造的品牌。北汽新能源自成立以來，一直實施單品牌戰略，現階段整車產品以性價比車型為主，且重頭押注在TO B市場，缺乏面向新能源高端市場的產品種類。極狐ACRFOX品牌對于北汽藍谷來講，肩負著沖擊中高端、爭奪TO C市場的重任。

　　北汽新能源正在將更多資源押注在ARCFOX上。一方面，北汽新能源花重金打造ARCFOX的新車型、網絡渠道、智能系統以及智能工廠等；另一方面，為擺脫品牌桎梏、打造全新品牌形象，北汽新能源重新招聘了用戶運營和交付、直銷顧問等人員，其中不乏有來自寶馬、戴姆勒等一線豪華品牌的管理人員。

　　2020年10月，ARCFOX極狐品牌首款量產SUV車型為ARCFOX  αT上市，但是銷量一直沒有大的起色。中汽協數據顯示，2020年10月-12月份，ARCFOX αT的銷量分別為：336輛、94輛、224輛，共計683輛。2021年一季度，ARCFOX αT的累計銷量也僅為304輛。

　　不可否認的是，ARCFOX當前的品牌力和渠道鋪設速度均是硬傷。在知名汽車分析師李顏偉看來，阿爾法S過高的定價對于當前的ARCFOX來說，難以實現走量。“在ARCFOX品牌沒有樹立起來之前，又發布了一款價格更貴的車型，很難成功。極狐需要審視自己的戰略，如果價格進入15萬元區間，還是比較有希望走量的。”

　　此外，據劉宇介紹，阿爾法S目前只是完成了單體試驗，為保障制造一致性和穩定性，新車預計將于2021年年底才能實現小批量交付，規模在500輛-1000輛左右，2022年一季度阿爾法S才會實現大批量交付。

　　換言之，ARCFOX 2020年的銷量還需依靠ARCFOX αT 。根據規劃，2021年，ARCFOX開始在全國范圍內加速銷售渠道布局，計劃將在北京、上海、廣州等核心重點城市開設100家門店，2022開設150家門店。不管是阿爾法S的起量還是渠道的鋪設，仍需一段時間。

　　從二級市場來看，北汽藍谷股價已經受益于華為的概念。“定價是一件涉及到很多層面的思考的事，在手機終端多年經營后，華為在品牌定位、建設、運營方面有了很深的理解，相信也和合作伙伴有很充分的溝通交流。” 哲靈投資合伙人于亞飛對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，HI版車型定價是北汽在中高級品牌車的重要落子，也是國內多個車型進軍中高級車的又一家新品牌，當然品牌建設需要時間，這一輪中國新能源汽車品牌有機會覆蓋高中低端。

　　值得注意的是，北汽不是華為唯一的合作伙伴，即使華為的溢價能力較高，ARCFOX車型很快便不是唯一選擇。

　　“不論對于華為還是北汽來講，（智能車型的打造）投資都是非常巨大的，不會只做一個車型。” 華為 ADS 首席架構師、智能駕駛產品線總裁蘇箐稱，2021年上半年開始，由華為和車企聯合打造的一系列車型將到來，其合作對象不只是北汽，還有長安和廣汽。

　　理論上是L4自動駕駛

　　現實中是L2輔助駕駛

　　華為在智能汽車時代的優勢在于能將激光雷達硬件和自動駕駛系統涉及的算法算力一并解決；而在5G通信、人工智能芯片、云、操作系統等方面的積累，也使得華為在智能網聯的底層架構上掌握先機。

　　對此，蘇菁近日在一次訪談中表示，傳統車企造車和科技公司造車的根本分歧在于未來汽車的主體。

　　“傳統車企的看法是把車作為基礎，試圖把計算機嵌進去，我們認為計算機是基礎，車是計算機控制的外設。傳統車企會做很多小盒子，來一個功能加一個盒子，但我們本身就是一臺大計算機，把車掛上去，這是本質的不同。”

　　華為4月18日發布的HI五大新品，可以作為對這段華為“造車思想”的解讀。

　　簡單來說，自動駕駛方面，華為認為傳統數據中心已經不能滿足研發需求，必須放在云端，因此推出了“八爪魚”自動駕駛云平臺；智能座艙上，華為要打通車與華為其他電子產品關聯，將華為的智能生態進一步延伸到汽車上，因此采用了“鴻蒙系統”，將汽車打造成手機、電腦一樣的智能終端。

　　但蘇菁的言論也引發了一些爭議。有媒體曝出疑似美團CEO王興對華為“計算機外設”的評價：“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了。”

　　有業內人士指出，在傳統汽車企業的優勢領域華為的短板較為明顯，如汽車底盤，涉及到車輛的運動、轉向、舒適性、懸掛、減震等因素，華為需要更多的技術積累和落地。

　　華為在智能汽車的另一大版圖是自動駕駛。4月15日，配備華為自動駕駛技術的北汽新能源極狐阿爾法S的HI版車型在上海進行公開試乘。

　　公開試乘的視頻顯示，現場測試車輛的行駛情況較為平穩，在紅綠燈啟停、無保護左轉、避讓路口車輛、禮讓行人、變道等情形下均能實現城區通勤無干預自動駕駛。

　　事實上，阿爾法S華為HI版之所以定價40萬元左右，與該車型的硬件成本、技術研發投入關系密切。3個激光雷達、400Tops的中央超算成本可能較高，此前的研發投入需要較高的定價來攤平。

　　“在四年前看今天，我們也看得不太清楚，有著各種方案，快充、續航里程、是否用激光雷達等，要做出決定是非常難的。”財經汽車（ID：caijingqiche）從華為智能汽車解決方案BU總裁王軍處了解到，在汽車行業智能駕駛依靠視覺方案還是激光雷達方案仍未有定論時，華為和北汽共同決定“激光雷達必須上車”。

　　由于價格太貴且早期技術不成熟，此前大部分車企對激光雷達都是“高攀不起”，特斯拉CEO伊隆·馬斯克也多次表示絕不使用激光雷達。但隨著越來越多的科技公司涌入，激光雷達的成本已大幅降低，越來越多的車企開始把激光雷達作為賣點。

　　一些車企的選擇是與激光雷達供應商合作，如小鵬汽車與大疆孵化的Livox覽沃科技合作激光雷達，蔚來ET7的供應商則是蔚來投資的Innovusion公司。家大業大的華為選擇自研，從激光雷達、域控制器到相關的預測、決策等軟硬件，華為在自動駕駛的投入一年大概為10億美金，未來還會保持30%左右的增長速度。

　　值得注意的是，華為給極狐阿爾法S提供的方案打出了“L4”的標簽，即以L4級自動駕駛架構為基礎，提供面向L4~L2+級自動駕駛全棧解決方案，但從具體落地的角度來說，消費者短期內能體驗到的依然是L2級別的高級輔助駕駛。

　　L3難落地，法律法規仍是主要的限制因素。早在2017年，奧迪A8已經推出首款具備L3級自動駕駛水平的量產車，能夠在60km/h以下實現L3級的TJP（交通擁堵自動駕駛）功能，然而發布至今該功能都不能正式“上路”。

　　上億歐元的技術研發成本打了水漂，其主要原因是在全球現有的法律法規條件下， L3級自動駕駛的權責界定依然沒有明確；同樣的困境也限制著更高級別的L4級以上的自動駕駛技術落地，比如全無人出租車Robotaxi的大規模商業化。

　　L4級的自動駕駛水平在華為解決方案中首次登上乘用車。受法律和技術限制，短期內無法給用戶帶來真正“解放雙手”的體驗，研發投入和硬件成本卻先攤到了車主身上。如果說極狐加上華為才能值40萬，對于40萬中暫時不能真正落地的部分，消費者真的買賬嗎？

　　“硬件冗余是短期的必經階段，無人駕駛軟硬件系統的加入除了對于數據積累有重要作用，還有對品牌的支撐。當然涉及到定價，就不只是純粹的考慮這個級別無人駕駛，還有品牌定位的思考。即使不能完全使用，但部分輔助駕駛功能也是有使用基礎。”于亞飛稱。

　　“我個人覺得（阿爾法S的定價）還是比較合理的。” 王軍也答復媒體稱，“但最終還要消費者用腳投票的結果。”

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責任編輯：逯文云