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華為inside首款車發(fā)布，最低28.19萬！華為智能駕駛總裁：若計算機干不過特斯拉，可關門不干了
來源：21財聞匯
-800V閃電秒充，2.2C閃充技術（10分鐘充入195km，15分鐘電量30%充至80%）
-百公里加速最快3.5秒，20次連續(xù)加速無衰減
-智能高階自動駕駛系統
-Harmony OS鴻蒙智能互聯系統
-麒麟990A座艙芯片
-21.69英寸4K大屏，3840x720，180PPI
-哈曼卡頓，12揚聲器+1低音單元
值得一提的是，極狐阿爾法S華為HI版車型不僅搭載了華為HI解決方案，同時也是首款搭載華為激光雷達方案的智能電動車。
首款搭載華為激光雷達方案
的智能電動車
除了34個傳感器外，阿爾法S華為HI版將搭載3顆96線車規(guī)級激光雷達，6個毫米波雷達，12個攝像頭，13個超聲波雷達，同時搭載算力可達352Tops的華為芯片。
據悉，小鵬和蔚來最新公布的傳感器方案都是33個，華為發(fā)布即成為了第一。
相比毫米波雷達和攝像頭，激光雷達在目標輪廓測量、角度測量、光照穩(wěn)定性、通用障礙物檢出等方面都具有極佳的能力。而在難點場景下，例如城區(qū)非規(guī)范行人、非規(guī)范道路，甚至是非規(guī)范駕駛的行為，急需激光雷達來解決。
阿爾法S 華為HI版搭載遠距高清攝像頭和激光雷達，匹配高精地圖準確提取車道及紅綠燈信息，通過不斷機器自我學習、持續(xù)迭代，在路口控制表現更加接近人工駕駛，包括直行、左轉、無保護轉彎等功能。
另外，還針對車機交互開發(fā)了鴻蒙OS智能互聯座艙，支持多達24個應用生態(tài)，包括暢聯通話、高德、酷狗音樂、酷我音樂等，用高于手機的交互應用，達到人車交互一體化。打破車機應用難更新的困局，做到跟手機一樣，應用能夠時常更新。
動力方面，阿爾法S搭載前后雙電機，提供高低兩種動力，最大功率分別為160kW和320kW，最大扭矩分別為360N·m和720N·m，百公里加速最快僅需4.2秒。
續(xù)航方面，新車分為3種續(xù)航里程版本，分別是525km、603km以及708km。
華為VS特斯拉
華為和Arcfox合作的這輛車搭載了華為ADS（Autonomous Driving Solution）高階自動駕駛全棧解決方案。
在算法層面，華為智能汽車解決方案BU，ADS自動駕駛產品線總裁蘇箐曾經說過這樣一句話：華為如果計算機上干不過特斯拉，我覺得可以關門不用干了。
我們可以從兩個維度理解“干不過”這三個字。一方面華為在人工智能領域有將近10年的深耕，在自動駕駛算法領域超過五年的投入，并不是新玩家；另外一方面，ADS是算法倒推的開發(fā)邏輯，全棧能力很重要。
蘇箐解釋稱，ADS的開發(fā)邏輯是根據目標場景（中國城區(qū)）倒推系統方案，再根據系統方案（傳感器+算法）的需求，倒推對算力的要求，然后開發(fā)相應的硬件，因此算力和ADS算法完美匹配。
“不做噱頭，馬上量產，不是PPT。”蘇箐強調了這三點，同時他表示ADS去年已上車進行路測，今年量產發(fā)貨，是馬上量產的最高算力硬件。
值得注意的是，華為輪值董事徐直軍對于華為提供的自動駕駛能力曾經放下豪言，“比特斯拉好多了”。
華為自動駕駛“上路”
4月16日消息，配備華為自動駕駛技術的北汽新能源極狐阿爾法S的HI極車型，在上海進行公開試乘，這也是華為自動駕駛技術的全球首次公開試乘。
按照官方描述，這是全球唯一的城市通勤自動駕駛量產車。
中國路況復雜，基建迭代快，有很多快遞車輛等等，所以一輛自動駕駛車要跟很多情況去“博弈”。其中，最典型的案例是無保護左轉彎，也就是說沒有紅綠燈或停車標志來指引方向，一輛自動駕駛車必須要不斷去學習和優(yōu)化算才能保證每次都能順利通過。
據騰訊汽車，從試乘體驗來講，大概在20多公里上海城市道路，華為安全員完全沒有接管，的確像造出了一位“老司機”。
搭載華為ADS自動駕駛技術的ARCFOX αS HI版本會很聰明地預判對向來車的動作，找準時機轉彎；遇到極端情況，比如有車輛壓線行駛、行人橫穿馬路的時候，華為這輛車會先減速再避讓。
華為自動駕駛在國內排第幾？
對于這個問題，蘇箐是這么說的：“這個我回答不太合適，你應該問我的友商，你要問我，絕對是第一?！?/p>
此前，徐直軍喊出的口號是，“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無干預的自動駕駛?！?/p>
4月8日，滴滴發(fā)布的一支自動駕駛視頻，宣稱其在上海完成的一項道路測試中，自動駕駛技術全自動應對各類復雜場景，實現連續(xù)5小時無需人工接管。
而早在2020年2月，美國加州交通管理局（DMV）公布的2019年度自動駕駛路測報告顯示——
百度路測了10.83萬英里，每1000英里人工接管0.055次；
AutoX路測了3.2萬英里，每1000英里接管0.094次；
Pony.ai路測17.48萬英里，每1000英里接管0.154次；
滴滴路測1.17萬英里，每1000英里接管0.682次；
谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo路測了145萬英里，每1000英里人工接管0.076次；
Cruise路測83.1萬英里，每1000英里人工接管0.082次；
Nuro路測6.876萬英里，每1000英里接管0.49次；
Aurora路測約1.34萬英里，每1000英里人工接管10.6次，與2018年度數據近似。
市區(qū)范圍路測也并不是什么新鮮事，已經有不少公司將自動駕駛從路測走向現實場景落地。
此前，百度已經在北京、長沙、滄州等國內多個城市市區(qū)落地市民可乘坐的自動駕駛出租車。Waymo甚至在美國鳳凰城地區(qū)向公眾開放了沒有安全員的無人駕駛出租車服務。
與這些公司相比，華為在自動駕駛的技術、應用與落地上落后不少，但是進入賽道就是玩家，誰勝誰負才剛剛開始。
關于“華為inside”
華為為何不造車？
據21Tech，4月12日，在華為第18屆全球分析師大會上，再次回應了華為是否造車的話題。
徐直軍說：“我能理解大家的心情，華為應該造車，華為有品牌，也有能力，為何不造呢？小米都造車了。”
徐直軍表示，目前華為主要和三個車企伙伴合作，打造三個新的汽車子品牌，這三家車企分別是北汽、重慶長安和廣汽，基于華為ICT能力的汽車將在今年第四季度陸續(xù)推出。
近期北汽將推出的極狐中大型轎車阿爾法S，將搭載華為ICT技術解決方案。而長安和廣汽的品牌名還為確定，其中，廣汽的L4級自動駕駛汽車計劃在2024年才推出。
同時，徐直軍再次強調華為作為汽車供應商的角色，不造車，他解釋道：“華為做這個決策是經過多年討論的，此前2012實驗室下面成立了車聯網實驗室，那時還沒有智能汽車的概念，只有電動汽車的概念，隨著研究深入，從電動汽車變成自動駕駛的車，從2012年到現在，汽車行業(yè)發(fā)生了巨大的變化，尤其是人工智能汽車起來了之后帶來很大改變。原來我們做三電系統，然后發(fā)現要做駕駛員?！?/p>
徐直軍還表示，過去幾年，他和幾乎所有汽車廠商董事長都進行了深入交流，了解到汽車產業(yè)更需要ICT技術，而不是華為品牌汽車?！八栽?018年我們就確定不造車，只會賦能汽車行業(yè)，這個決策到現在也不會改變。”
他還透露，在汽車領域，華為將打造“HUAWEI Inside”模式，“智能汽車BU是我們重點投入的行業(yè)，具有完整的能力，銷售、交付等等都有。今年智能汽車部件的研發(fā)投資超過10億美金，每年每臺車收入如果有1萬元，對我們來說就足夠了。現在我們的每一個部件都已經逐步推向市場了，越來越多的車在使用。HUAWEI inside的車，接下來的上海車展上，密集呈現，可以進行自動駕駛的體驗?！?/p>
“我們還設計了‘華為inside’的品牌，以后大家看到這個車上有這個品牌，就知道是華為參與了。不是所有合作汽車都會有這個logo，只有使用了華為自動駕駛技術的汽車才會有這個logo?！毙熘避娡嘎?。
首次公開試乘后，華為概念股持續(xù)走強。在華為“我們不造車，我們只幫助企業(yè)做好車”的口號之下，華為汽車生態(tài)中的各個伙伴已經嘗到了甜頭。
其實華為早在2014年就成立了“車聯網實驗室”開啟了華為的造車之旅，2019年5月華為正式成立了智能汽車解決方案BU，憑借自身ICT技術，提供智能網聯汽車增量部件。
責任編輯：張恒星 SF142
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