作者： 武子曄

　　[ 今年上半年，A00級純電動車銷量達34萬輛，同比下降43%，在純電動車市場份額中的占比僅約為14%，多款小型電動車的銷量腰斬。 ]

　　曾經紅極一時的“老頭樂”（低速電動車）玩家們，如今幾乎都走向了死亡。

　　數日前，低速電動車龍頭雷丁汽車旗下的四川野馬汽車股份有限公司（下稱“野馬汽車”）被申請破產。四年前，雷丁汽車通過收購四川野馬獲取了燃油車和新能源乘用車生產資質，從此走向了轉型之路。但隨著雷丁汽車自身于5月的破產，野馬汽車也陷入了僵局。

　　雷丁汽車成立于2008年，主營業務為電動汽車整車及關鍵零部件的研發與制造，旗下產品主要是低速三輪/四輪電動車，曾是中國低速電動車的龍頭企業。2016年~2018年，雷丁電動車連續三年蟬聯低速電動車銷量冠軍，銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛。如同雷丁汽車的還有朋克汽車、康迪、芒果汽車等，它們一度踩上低速電動車替代兩輪和三輪電動車的風口，獲得可觀的銷量業績。

　　但在2018年，國家六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》，通知明確指出要設置過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式加速淘汰違規電動車在用產品。各地區關于低速電動車的監管政策趨于嚴格，一大批小作坊企業由此被淘汰，四輪低速電動車市場規模也開始急劇萎縮。

　　通知出臺后，低速電動車企紛紛開展自救。與此同時，中國新能源車市場的興起，尤其是“神車”五菱宏光MINI EV的出現，也給它們的轉型指明了方向——進軍入門級的新能源乘用車市場。

　　2019年，雷丁汽車以14.6億元收購四川野馬100%股權，由此獲得了新能源車的生產資質。低速電動車企業富路集團則于2018年通過與北汽制造簽訂戰略合作協議進入了乘用車領域，雙方共同成立了北汽制造德州分公司，聯合打造新能源汽車。而作為全國規模最大的低速三輪車企業，金彭集團推出了乘用車品牌吉麥新能源，通過升級的方式在2019年獲得了生產資質。

　　然而低速電動車轉型A00級純電動乘用車之路并不容易。雷丁汽車2019年推出三款新能源車，當年僅銷售3387輛，次年便全面停產。隨后，雷丁汽車推出了芒果系列，但無論是朋克還是芒果汽車，它們僅僅在推向市場初期取得了一定的銷量，之后很快就走上了下坡路。

　　河北御捷也是早期低速電動車轉型的代表，轉型后更名為領途汽車，主要聚焦A0級與A00級小型純電動車領域。其間，由于小型車表現不佳，領途汽車又通過成立微型車品牌朋克汽車試圖打開市場，但結果都不甚理想。

　　全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇表示，低速電動車公司轉型新能源乘用車目前還沒有成功的案例，原因一是產品上沿襲了低速電動車的思路，無法支撐更高的售價；二是沿用了低速車的渠道銷售，客戶群體也是低速車消費者，這類群體難以接受價格較高的新能源乘用車，而它們又很難招募到有實力的經銷商。

　　另一方面，市場的風向也發生了迅速的轉變。乘聯會數據顯示，2021年A00級純電動車型的銷量為99萬輛，占純電動汽車銷量的36.1%，是最大單一細分品類。但進入2022年，隨著原材料價格上漲，本就利潤微薄的小型電動車承壓，長城旗下歐拉直接停止了A00級電動車的銷售，這一細分市場份額也開始萎縮至27%。今年上半年，A00級純電動車銷量達34萬輛，同比下降43%，在純電動車市場份額中的占比僅約為14%，多款小型電動車的銷量腰斬。

　　伴隨著A00級電動車市場容量快速萎縮，五菱、奇瑞等公司紛紛打起價格戰，這令雷丁汽車等半道轉型公司的處境雪上加霜。

　　交強險數據顯示，2022年1月份至10月份，雷丁汽車累計銷量為6878輛，其中10月份銷量僅196輛，2021年同期為2625輛，同比暴跌92.53%。

　　自2022年開始，雷丁汽車頻頻被曝出拖延經銷商貨款的情況，陸續有經銷商在網上投訴或尋求幫助。中國裁判文書網顯示，因買賣合同糾紛敗訴，雷丁汽車迄今已被多次裁定凍結資金。天眼查APP數據顯示，今年7月，雷丁汽車新增3條被執行人信息，執行標的合計7118萬余元，執行法院均為山東昌樂縣人民法院。風險信息顯示，雷丁汽車存在多個被執行人信息，被執行總金額超1.8億元，此外還存在多條限制消費令、失信被執行人和終本案件信息，未履行總金額超1368萬元。

　　就在上周，雷丁汽車集團有限公司新增一則股權凍結信息，股權被執行的企業為四川野馬汽車股份有限公司，凍結股權數額25.74億元，凍結期限自2023年7月17日至2026年7月16日。此前，雷丁汽車所持四川野馬汽車股份有限公司股權已多次被凍結。

　　在一個500人的雷丁汽車經銷商維權群里，經銷商每天都在討論如何才能挽回損失。直到雷丁汽車走向破產，經銷商們仍未等來一個滿意的結果。銷量數據顯示，在小型電動車銷量排名中，低速電動車轉型乘用車的公司中僅有吉麥新能源的產品閃現身影，但主銷車型月銷量幾乎不到1000輛。

　　一家車企管理層人士告訴記者，造乘用車的門檻比低速電動車要高很多，低速電動車基本上沒有門檻要求，也沒有統一的制造標準。對于低速電動車轉型乘用車的玩家來說，它們需要重新建立零部件采購體系，但由于規模較小，采購成本往往較高。所以在市場競爭中，這些公司既沒有技術和產品的優勢，也沒有成本的優勢。

　　乘聯會秘書長崔東樹表示，微型電動車市場份額下降，除了與消費者消費需求萎縮有關外，還存在一部分消費升級的因素，比如五菱推出繽果分流了部分五菱宏光MINI的銷量。另一方面，小型電動車此前處于空白狀態，目前逐步飽和，城市小型電動車消費者的需求基本被覆蓋。小型電動車市場萎縮將給仍在存活的低速車轉型企業重磅一擊，市場將加快洗牌，缺乏競爭力的產品終將被淘汰。

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責任編輯：周唯