原標題：為了1分錢，國航讓乘客“餓肚子”

　　國航提供餐食的客公里成本長期在2分錢以下。2018年上升到2.17分，相當于客公里凈利潤的17%，估計與食材價格上揚有很大關系。2019年H1，食材價格繼續上升，客公里餐食成本卻降到1.68分，顯然開始從乘客“嘴里搶錢”。但國航還不滿意：春秋不給飯吃，客座利用率比我高10個百分點，憑什么？

　　2019年8月19日，國航取消飛行時間低于70分鐘航班的全部配餐，只提供飲料——還是小瓶的。飛行時間70分鐘~120分鐘的，正餐變點心。

　　國航的理由是“安全”。擁有數十年安全飛行紀錄的國航，原來一直“不安全”地為乘客提供餐食，如今“安全隱患”總算消除了。

　　國航取消短途航線配餐的背景是在同業競爭、油價上揚、需求不振多重因素下，凈利潤從多年來的“增長乏力”轉為“掉頭向下”。令國航顏面掃地的是，以廉價著稱的民營春秋航空公司2017年以來凈利潤保持著兩位數的增長。

　　沒有免費餐食是春秋航空的“特色”，連從未坐過這家低成本航空公司飛機的人都知道。取消配餐，國航是否要走廉價路線？

　　巨無霸

　　1）機隊與航線

　　截至2019年6月末，國航機隊規模達676架，其中自有、融資租賃、經營租賃數量分別為283架、194架、199架。

　　676架飛機中，自有283架，占比41.9%；融資租賃194架，占比28.7%；經營租賃199架，占比29.4%。融資租賃期滿后通常歸屬承租者成為“自有”，其實現在視為自有也沒問題。

　　因此，國航自有飛機數量可視為477架。

　　國航機隊機型繁雜：342架空客系包括A319、A320、A330、A350；329架波音系包括B737、B747、B777、B787；還有5架公務隊。

　　不到700架飛機，8種型號，維修、保養、零備件采購成本低不了。

　　截至2019年6月末，國航系（包括深圳航空、澳門航空、北京航空、內蒙航空、大連航空）經營客運航線766條，其中國內、國際、地區航線分別為605條、132條和29條。通航城市覆蓋41個國家的190個城市。

　　2）客運規模

　　研究國航重點是看客運。因國航營收九成來自客運。特別是在剝離了“國貨航”的2019年，上半年客運收入占比達92%。

　　衡量航空公司客運能力的是“可用客公里”，計算公式是財報期內所有航班“座位數 x 飛行里程”的總和。

　　2019年H1（上半年），國航可用客公里數達1420億客公里，相當于半年之內把14億國民每位送出1000公里。

　　其中，國內航班、國際航班客公里數分別為820億和550億。

　　客公里只是運力，有乘客的座位才產生收益。想知道航空公司賣出多少座位，要看 “收入客公里”，計算公式是財報期內所有航班“有客座位數 x 飛行里程”的總和。

　　2019年H1，國航收入客公里數為1150億客公里，客座利用率是81%。其中，國內航班、國際航班收入客公里分別為670億和430億客公里。

　　3）客座利用率

　　多年以來，國際航班客座利用率一直比國內航班低3~5個百分點。以2019年H1為例，總體客座利用率為81%，國內、國際分別為82%和79%。

　　不比不知道，春秋航空客座利用率比國航高大約10個百分點。

　　2019年H1，春秋航空總體客座利用率為91.7%（國航為81%）。國際、國內航班客座利用率分別為90%、92%。

　　春秋國際航班上座率波動較大：2014年客座利用率高達100%；2017年低至84%（但仍比國航高6個百分點）；2019年H1又回升到90%。

　　國航營收、凈利潤增長疲軟

　　2014年國航營收已達1049億元，較2009年整整翻了一倍，五年間年均復合增長率為15.5%。2018年，國航營收增至1368億，期間年均復合增長率只有6.9%，與GDP增速大致相仿。

　　2018年營收增速一度沖高到12.7%，2019年H1回落到1.7%。

　　對照春秋航空，發現2016年是個“災年”，兩家營收增速都不高，但春秋反彈更猛，反彈后回落更緩。2016年春秋營收還只是國航的7.5%，2019年H1已經達到國航的10.9%。

　　國航收入增長尚能跟上GDP，凈利潤增速則慘不忍睹。最近三年半，國航凈利潤增長都是個位數，2019年H1甚至下跌了9.5%。

　　春秋航空凈利潤則保持相對高速增長，特別是2019年H1，凈利潤增速17.5%，與國航形成鮮明對比。

　　2016年春秋航空凈利潤僅為國航的13.9%，2019年H1已經達到國航的27.2%。

　　按9月6日收盤價，國航、春秋航空市值分別為1218億和405億，春秋相當于國航的33%，說明兩者估值水平相近，春秋反而略高。

　　為了1分錢，國航要向春秋看齊

　　雖說是廉價航空公司，春秋凈利潤率卻比國航高一倍。

　　2019年H1，國航凈利潤達31億，但凈利潤率只有4.8%，春秋凈利潤率為11.9%，高了不是一點半點兒。

　　客座利用率高不是春秋凈利潤高于國航的根源，因為低票價足以抵消高上座率。

　　2019年H1，國航、春秋客公里收益為5毛2分錢和3毛6分錢。運送一位客人飛行2000公里，國航、春秋分別收取1040元、720元。春秋收費不到國航的70%，全程少收320元。假如分屬國航、春秋的兩架180座空客、飛行距離為2000公里，乘客分別為146人和166人。國航、春秋機票收入分別為15.18萬和11.95萬，春秋少收3.23萬元。

　　國航每客公里凈利潤遠高于春秋。2018年，國航每客公里凈利潤1毛2分5，春秋僅6分6，為國航的53%。2019年H1，春秋客公里凈利潤降至國航的47%。

　　國航提供餐食的客公里成本長期在2分錢以下。2018年上升到2.17分，相當于客公里凈利潤的17%，估計與食材價格上揚有很大關系。2019年H1，食材價格繼續上升，客公里餐食成本卻降到1.68分，顯然開始從乘客“嘴里搶錢”。但國航還不滿意：春秋不給飯吃，客座利用率比我高10個百分點，憑什么？

　　國航取消的是飛行時間在70分鐘以下航線的配餐，并降至了飛行時間在70分~120分鐘航線的配餐標準，長距離航程的配餐還會保留，說不定也要降低標準。統共不到2分錢成本，國航此舉頂多省下1分錢，預計全年受到影響的旅客將達5000萬人次。為了1分錢，乘客遭遇多大的不習慣和尷尬，國際品牌形象受到多大傷害？竊以為不值。

　　在國航成本構成中，餐飲服務只占很小的一部分，排在前面的“大頭”依次是油料、折舊及租賃、薪酬、機場起降費用。但國航此舉可以理解：機場、石油公司不能招惹，裁員降薪太影響士氣，算來算去只有乘客是“軟柿子”。

　　春秋航空客運業務利潤率不如國航，賺錢的秘訣是壓縮費用率及靠副業賺錢。春秋航空機倉有高鐵車廂即視感，不僅有賣食品飲料的，還有賣其它商品的。

　　機倉變賣場國航學不了，但與其從乘客嘴里“搶錢”，不如降低費用率，特別是銷售費用率下降的空間很大。

　　2015年，國航銷售費用率6.2%，春秋只有2.9%；2019年H1，國航銷售費用率降至4.8%，而春秋只有1.8%。

　　2016年，國航在財報中披露“銷售費用55.95億，同比減少5.53億，主要是積極提升直銷比重，大力壓降代理費支出的影響”。2017年報披露“銷售費用61.13億元，同比增長5.18億，主要是人工成本及電腦訂座的增加”。也就是說，不讓代理商、OTA賺，自己賣票也沒省下多少。

　　反觀春秋航空，2014年直銷比例已達73.63%，2018年直銷比例達到90.7%，其中移動端銷售占比36.1%。2019年H1，直銷占比及移動端銷售占比分別為90.8%和42.5%。

　　國航網上直銷為什么效果不好？

　　甭管什么渠道訂國航的票，行程信息在國航APP上多半查不到，用國航APP買票都不行！甭管通過什么渠道訂了國內幾大航空公司的票，在航旅縱橫等第三方APP上卻可以查到。國航APP這么爛，根源是對乘客不夠重視！

責任編輯：李思陽