文/萬通地產董事長 馮侖

　　二十世紀的城市高架，被譽為追逐夢想的通道，是城市流動的、純粹的基礎設施。在二十一世紀，城市的邏輯變了，城市回歸人性。原先修起的城市高架，卻把城市文明趕進了死胡同。

　　過去百年，屬于汽車的世紀。人們可以從家門口開車直達終點，城市因此蔓延。圍墻拆了又拆，曾經清晰的網絡漸漸模糊，邊界變為阡陌縱橫的居民區，鐵軌侵占了墓地和水岸，高速公路不停觸動著城市的元氣。

　　城市高架之下成了最陰森的空間，也是最便捷的停車場。滿滿地停著車，這是中國大都市對城市高架的基本認知。似乎道路上的空間，停車場永遠是最合宜的選擇，這種單線條的思維是多么懶惰的思考。

　　阿蘇利在《審美資本主義》中寫道，“使有品位的人不同于普通凡人的，并不是勞動，而是蔑視普遍被接受的觀念和審美成規的能力。”

　　我們的城市，不僅不敢拒絕成規，還不厭其煩地附和，進而暴露了對自身品位的盲目。

　　城市中心是否應當被汽車主導？如果是，那么我們可以重回柯布西耶的暢想，建設一座座“光輝城市”，所有的道路節點都建成高架立交。

　　如果不是，那就要想一想，已建成的城市高架如何繼續使用，以及如何得到更加和諧的處理。如同吉爾·阿由的詩：“玫瑰存焉，沒甚為何。它綻放，因它綻放。它不在意自身，不問別人是否睹其芳顏。”

　　壽終，何以正寢？

　　“無論城市在初步形成時多么完美，它的建造都永無休止。”歷史學家皮羅·科斯托夫說。

　　為了解決道路交叉口的擁堵，城市高架是最易于實現的形式。在效率至上的時代，城市高架鼓勵了車行，又增進了停車。如此循環往復，用不了多久，又迎來更嚴重的擁堵，更長時間的擁堵，以及更大范圍的堵塞。

　　很諷刺，原本是治堵的藥，成了致堵的毒。手機地圖上細細的紅線，始終戳在高架路的脊梁骨上。它也被本雅明所預言，成了 “古老城市的褶皺。”它還像一張創可貼，糊在曾經完好的皮膚上。那么霸道，那么自負，如柯布西耶所寫： “她主宰，她知道高度，她展現在大地上。”

　　二十世紀的城市高架，被譽為追逐夢想的通道，是城市流動的、純粹的基礎設施。在二十一世紀，城市的邏輯變了，城市回歸人性。原先修起的城市高架，卻把城市文明趕進了死胡同。

　　歐洲絕大部分城市已經拒絕了城市高架，南京、濟南緊跟其后。波士頓“大開挖”工程除掉了濱水高架，改成地下立交；首爾的清溪川高架復原為城市綠色空間；紐約的高線公園成了鐵路高架再利用的典范；同在紐約的皇后廣場，則把多重立交打造成功能豐富的公共空間。

　　最近，紐約濱水空間重建工程，有分析圖之王美譽的 BIG，竟然在高架下設計了一家影院。

　　時間是無止境的，我們不可能站在時間的終點，看見某一個事物的結果。

　　不管高架路的設計壽命多長，是不是百年，即便是千年，它的使命都可以在任一時點終止。城市在自我的運動和演變中，要在不同時期，自覺地找到新的承載形式。

　　城市高架也不例外，也有它的宿命。即便它總以健碩龐大的身軀示人。

　　遠親，還是近鄰？

　　人們喜歡發現新東西的滋味，更渴望熟悉事物所帶來的驚喜，傾向于選擇自己認得出的、而不是陌生的事物。

　　西方城市熟悉古希臘的傳統，公共屬性，所以它們所創造的城市明星項目，大多是公共空間。它一次次地更新城市，卻重復地講述相似的故事，其所津津樂道的，也正是老話里的新思想。

　　公共空間還要被公眾所關注，在西方城市做項目，公眾的關注比純粹的實力更易贏得成果。東方城市則不同。東方城市是古今拼貼的，現代與古典之間，沒有可以對話的城市語言。

　　城市里的每塊土地都很具獨立性，正因為地塊之間較高的獨立性，城市整體形象非常靈活，也非常多變。以至于人們在日本常常體驗的是零散的招牌和符號，對整體的空間模式，無法做出客觀判斷。

　　以日本為例，城市學家伯格納認為，日本城市是不同空間組成部分不斷疊加的結構，事件、招牌和符號共同創造了城市空間，而不是地標、紀念碑、廣場，后者是歐美式的。

　　在這種思想指引下，城市高架下空間的再利用，它所參照的，不再是歐美的范例，而是這座城市里，人們最需要的、使用最高的功能類型。

　　比如東京秋葉原高架下的 2k540，基于御徒町的歷史文化，打造成了“手工藝之街”。中目黑高架下則成了擁有 28 家特色店鋪的個性商業街，還包括東京文化地標之一的蔦屋書店。

　　日本城市高架下的空間藏著微縮版的城市——店鋪、健身房、咖啡館、診所以及福利院等，曾經流行于歐洲大陸的拱廊街，在百年之后的東方，出其不意地重獲生機。歐洲城市習慣于傷筋動骨地修整，日本城市熱衷于小修小補地再造。

　　中國的城市化進程，也是歐美日的雜陳。經歷三十多年的快速發展，又回到了相似的起點。再次前路漫漫起來，整治環境與建設新基礎設施攪合在一起。探尋出路，這是自洋務運動以來的老生常談。幾乎中國社會的每一次精進，都站在一個沒有方向感的十字路口。

　　如何看待城市高架在城市的長期存在，是選擇歐美的公共性，還是日本的商業性？抑或獨闖一條新路？都需要重新認識城市高架，從城市的文化傳承出發，能夠正確地認清高架空間的本質。

　　在寸土寸金的大都市，我們有理由向外看，參照學習，也有信心向內看，從每一個場地出發，營造五彩斑斕的都市。

　　與一個世紀的厄運擦肩而過

　　以什么樣的“人”為本？“人必然被社會包裹，否則，我們將赤裸和貧窮。”美國思想家愛默生說。城市的魅力在于人與人之間可以個性化地交流。

　　加拿大心理學家蘇珊·平克指出：“在一個人與另一個人接觸時，他們的身體就會釋放催產素，它可以幫助人們緩解壓力，信任彼此。簡單地握手、拍拍肩膀、互相碰個拳頭、玩笑式地推一把，或者跳起來擊個掌，都可以產生這樣的效果。”

　　增進交流是城市存在的核心價值。人們發展自身，發展他們的社會生活，都需要穩定的城市場所。除卻噪音，城市吻合成為優質公共空間的核心要素：開敞、平整、可達與遮蔽。

　　一個人要在戶外，找一個地方坐下，他不大會選擇全面暴露的地方去坐，他通常會找一棵樹靠著，或者可以被屏障包圍和遮掩。克萊兒·庫珀認為，人們尋求部分圍合部分開放的地方，別太開放，也別太封閉。為了舒服，一個人要求他所在的空間，與周圍的空間有一定的圍隔。

　　城市高架本身是大尺度的圍隔，同時又覆蓋了人性化的小尺度空間。美國建筑大師保羅·魯道夫認為，人的視覺難以辨認 20 米以上高度的部分，因此再往上就不存在尺度的問題，但是 20 米以下是易于被人感知的，可以看得一清二楚，包括它的體型和結構。

　　所以從最基本的視覺出發，城市高架下的空間都需要被美化，哪怕是涂鴉，那也會創造美的節點。

　　如果還能進一步地趨向多樣化、個性化的需求，以其如此龐大且密集的分布，可以作為城市功能空間的有效補充。

　　當人們源源不斷地云集到城市的時候，他們需要更多的公共空間，以豐富個體的體驗，城市更需要利用“剩余空間”，完善在快速疾進道路上所遺忘的品位與追求。

　　(本文作者介紹：萬通地產董事長，自媒體“馮侖風馬牛”出品人)