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　　原標題：31歲企業家駕駛蔚來ES8遭遇車禍身亡，自動駕駛被夸大了嗎？

　　8月14日，一份關于企業家“萌劍客”車禍去世的訃告令人心痛不已。在訃告中，上善若水投資管理公司等多家企業的創始人林文欽在駕駛蔚來ES8汽車時不幸遭遇交通事故，年僅31歲。

　　訃告中強調林文欽是在啟用了“自動駕駛功能”狀態下遭遇的車禍，而這個所謂的“自動駕駛功能”便是蔚來汽車的NOP領航輔助功能。而在蔚來公司看來，NOP并不等同于“自動駕駛”。

　　針對林文欽車禍事故的定責，還有待警方對事故的進一步調查。但由自動駕駛引發的車禍并不是第一次出現，也不僅僅涉及某家車企，這事關整個智能網聯汽車行業和消費者利益，案例具有普遍意義。

　　NOP視覺方案有使用條件

　　第一財經記者查詢蔚來汽車網站，沒有在主頁面上找到關于NOP功能的介紹。不過在蔚來的APP中，公司發布了關于NOP功能的使用指南。

　　NOP是導航系統、高精地圖與蔚來NIO Pilot自動輔助駕駛系統的深度融合，在Pilot功能已實現的巡航車速控制、車距保持、轉向輔助和轉向燈控制變道功能的基礎之上，使車輛在高精地圖覆蓋范圍內的大部分高速公路及城市高架路段內，按照導航規劃的路徑實現自動匯入主路、變道以及自動切換至下一條高速/高架等功能。

　　蔚來汽車無人駕駛系統工程部負責人章健勇在去年8月發布的指南中寫道：“必須再三強調的是，大家絕對不能把NOP等同于自動駕駛。NOP仍然是一種輔助駕駛功能（蔚來Pilot駕駛輔助一樣），且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。”

　　指南強調在使用時，必須時刻關注交通狀況及道路環境。并且由于路況的多樣性和復雜性，NOP將在很長一段時間內處于持續優化階段。在使用NOP的過程中，如果發現交通狀況、道路環境或車輛狀況不適宜使用NOP，或者一些非預期的加減速、變道等情況，應立即接管車輛。

　　此外該指南還表示，NOP的正常工作非常依賴于攝像頭、毫米波雷達等傳感器的狀態。如發現車輛提示傳感器受限，或懷疑傳感器出現異常，則NOP的功能可能會失靈。

　　從蔚來汽車的指南描述中可以看出，自動駕駛的實現是依靠軟件和硬件的結合。目前大多數在輔助駕駛狀態下出現的車禍，是由于視覺方案的技術缺陷導致的。

　　達曉律師事務所管理合伙人林蔚對第一財經記者表示：“視覺方案的缺陷導致的車禍無法杜絕，特斯拉在美國發生的一系列車禍大多也都是因為這個原因。NOP同樣是依賴視覺，但是依賴視覺的輔助駕駛的通病就是識別率以及對靜止物體的識別會發生錯誤，這部分技術只能靠激光雷達來補強。”

　　由于成本高昂，目前全球都還沒有搭載激光雷達的量產車問世。激光雷達制造商Innovusion近日獲得了新一輪融資，該公司稱將與蔚來汽車合作研發的新一代高性能激光雷達，將為蔚來智能旗艦轎車ET7提供高品質量產標配產品。

　　雷達傳感器通過無線電波的技術，即便在能見度差的情況下也能檢測快速接近的物體，是為汽車駕駛安全提供保障的傳感器之一。目前谷歌Waymo以及通用Cruise的自動駕駛依靠激光雷達和高清地圖進行導航。

　　但特斯拉CEO馬斯克堅持 “純視覺，無雷達” 的技術路線。他認為，視覺具有更高的精度，特斯拉已經開始在Autopilot系統上盡可能減少傳感器的使用。馬斯克曾嘲諷激光雷達是“拐杖”。

　　純視覺的AutoPilot系統主要依賴于每輛車內嵌入的8個攝像頭和12個超聲傳感器，以及這些傳感器生成的實時數據所需的神經網絡處理。特斯拉此前告訴股東，它認為“純視覺系統是實現完全自主駕駛的條件”。特斯拉正在積極推廣高級自動駕駛輔助軟件FSD，這種軟件售價高達1萬美元，能使汽車能夠在城市道路以及高速公路上啟用半自動模式行駛。

　　但業內人士認為，如果特斯拉將來希望達到L4級別的自動駕駛，那么將需要使用包括攝像頭、雷達，激光雷達等多種傳感器。“雷達和激光雷達傳感器可以提供更多數據，這些數據可以為汽車提供更強大的檢測和避開道路障礙的方法，尤其是在能見度較低的情況下，包括在夜間或惡劣天氣中。”一位自動駕駛行業資深人士告訴第一財經記者。

　　輔助駕駛誤導了消費者

　　美國運輸部和汽車工程師學會對自動駕駛的演進做出5級的分層，自動駕駛行業通常將“ L4級”稱為自動駕駛的開始，L4級別的自動駕駛汽車，可以在沒有人為干預的情況下，在特定區域內的道路上行駛。

　　目前市面上大部分電動汽車的自動駕駛，基本仍處于L1或者L2級別，也就是輔助駕駛，隨時需要人類駕駛員接管。

　　今年1月，蔚來汽車在Nio Day上發布了預計將在第四季度交付的首款電動轎車ET7，同時發布了首個自動駕駛平臺系統NAD（Nio Autonomous Driving），稱將從輔助駕駛（assisted driving）升級為自動駕駛（autonomous driving）。

　　小鵬汽車的輔助駕駛系統XPILOT Driving也宣稱可對道路、行人等不明物體進行精準地識別，計算出全方位的感知能力，兼具自動變道輔助、車道保持、自適應續航、車道居中輔助以及自適應彎道巡航等多種自動輔助功能，能有效改善駕駛員的工作量。

　　但小鵬汽車同時承認，目前在智能輔助駕駛方面還存在一定的缺陷，尤其是受交通、天氣、道路等因素的影響，導致未能檢測到前方車輛而發生事故。

　　理想ONE目前也配備了L2級別的輔助駕駛。理想汽車近日重申：“理想汽車的輔助駕駛系統必須系安全帶才可以使用。在車輛行駛過程中雙手不要離開方向盤，如果超過一段時間駕駛員不接管方向盤，系統將會退出并在本次駕駛中禁止使用輔助駕駛功能。”

　　多數專家認為，真正的“自動駕駛”是指人們可以在車輛行駛的時候，安全地睡在方向盤后面。但人們經常會在各種視頻上驚訝地發現，在目前L2級別的自動駕駛汽車上，也有人假裝睡在方向盤后，這樣的危險動作更應引起警覺。

　　在自動駕駛技術提供商AutoX（安途）創始人、董事長兼CEO肖健雄看來，輔助駕駛的定義決定了它不能成為自動駕駛，必須要人類駕駛員手眼并用，否則出事是必然的。

　　“這與輔助駕駛是否多加激光雷達沒有關系。自動駕駛是基于大量的算法和基礎平臺開發的，需要AI系統的支持，并不是說一輛車裝上了自動駕駛芯片，配備了激光雷達傳感器，就能成為自動駕駛汽車了。”肖健雄對第一財經記者表示。

　　肖健雄對第一財經記者說道，輔助駕駛是主要由駕駛員參與的，如果出現事故了，那么駕駛員需要承擔責任，但自動駕駛是完全由AI系統決策作出駕駛行為的，不需要有人參與到具體的駕駛過程中，一旦出現事故，由AI承擔責任。道路安全人命關天，自動駕駛技術出現的初衷，即是為了減少人為不必要的失誤導致的交通事故。

　　目前全球的政府機構都尚未對“自動駕駛”進行標準化定義，這使如何定義“自動駕駛”的爭論變得復雜。即便是在汽車行業最發達的德國，也尚沒有用于城市自動駕駛的法律框架。

　　去年7月，德國慕尼黑法院日前就一項針對特斯拉輔助駕駛Autopilot和全自動駕駛FSD功能誤導消費者的指控做出裁定，認為特斯拉給了消費者不切實際的承諾。這項由德國非盈利機構“反非公平競爭中心”發起的指控認為，特斯拉稱“Model 3具有實現自動駕駛的全部潛力”系夸大，涉嫌虛假宣傳。

　　美國加州監管機構DMV也在今年早些時候警告特斯拉，要求其必須精確地傳達其系統的正確使用方法和限制。DMV寫道：“正如特斯拉所知，公眾對這項技術局限性的誤解及其濫用會帶來悲劇性的后果。”美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已對涉嫌與特斯拉相關的30多起車禍發起調查。

　　當今自動駕駛全球領導者谷歌也向業內發出警示。谷歌旗下自動駕駛公司Waymo在一篇博客中指責“自動駕駛”一詞正在遭到一些汽車企業濫用，這會使得公眾對輔助駕駛系統功能造成錯誤的印象。

　　Waymo已經放棄將自動駕駛稱為“self driving”，并強調所謂的“自動駕駛汽車”，是指駕駛員座位上沒有任何人員參與的情況下接載乘客的汽車。“使用相同的術語來指代不同類型的技術會給消費者造成混亂，并可能產生錯誤的安全感。必須通過使用精確的語言，這樣可以挽救生命。”

　　業內人士表示，企業為了強調自己技術的先進，往往做出一些不切實際的承諾。如果消費者誤把輔助駕駛當作自動駕駛來操作，將會是非常危險的。

　　“國內車廠在宣傳時也有這樣的傾向，即用未來的功能、用高配來吸引顧客，真交車時又是另一回事，這樣的手法用到’自動駕駛’功能時就容易出紕漏。”國內某互聯網巨頭智慧交通負責人對第一財經記者表示。

　　他認為，消費者因對自動駕駛的誤解而成為受害者其實“挺冤的”。“消費者對自動駕駛認知能力有限，大都被誤導。特斯拉在美國銷售汽車時，給到用戶的法律申明條款是比較完整的，具有參考價值。”上述人士對第一財經記者表示。

　　邁出安全監管第一步

　　自動駕駛技術仍屬于科技進步的早期產物。在自動駕駛發展的過程中，仍有待國家相關政策制定部門、監管機構、整車廠商的共同努力，作為企業，也應當承擔起社會責任，有義務向消費者進行關于自動駕駛技術的普及，而不是一味地宣傳其自動駕駛功能的強大。

　　“自動駕駛技術發展過快，法律法規的出臺相對滯后，需要同步推進。”上述人士稱，“人要通過交規考試才可以上路，而自動駕駛車上路，目前是沒有類似考試，未來還要通過交管部門的交通法規符合性測試，才能上路。因為今天的自動駕駛相當于把一部分人的駕駛權交給了機器大腦。”

　　他呼吁車廠從技術、平臺到管理制度等方面，建立起一套完善、合規的確保自動駕駛安全上路的措施，同時呼吁國家未來也要建立起合規性的安全驗證機構，確保對自動駕駛安全性進行全方位的驗證。

　　這種呼吁已經得到了相關部門的回應。8月12日，工信部發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》（下稱“意見”），要求強化對自動駕駛功能產品的數據安全管理能力，特別規范了軟件在線升級（OTA）功能。《意見》特別強調，企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

　　公安部道路交通安全研究中心主任王長君近期在2021中國互聯網大會智能網聯論壇上指出：“自動駕駛決策所依據的交通規則缺位，業內現在比較關注的自動駕駛安全是功能安全、預期功能安全和信息安全。”

　　在談到自動駕駛面臨的挑戰時，上海市經濟和信息化委員會副主任張建明在上個月舉行的人工智能大會上表示：“目前自動駕駛主要面臨技術和政策兩方面的挑戰。首先是技術，自動駕駛在不斷在迭代、升級，仍然不夠成熟，軟件系統還不夠穩定、可靠，我們的零部件離車規級還有一定的距離；另一方面，相應的標準體系也還沒有建立完善，包括產品準入、安全評價、測試認證等一套體系沒建立起來，政策法規也還仍然有挑戰。”

　　法國圖靈獎得主約瑟夫·斯發基斯（Joseph Sifakis）教授在同一場合表示，目前自動駕駛和自主系統仍不完善，而多年來人們對自動駕駛的前景過于樂觀，對自動駕駛汽車仍然存在很多誤解。

　　馬斯克也承認，自動駕駛需要解決現實世界人工智能的很多問題，而這些難題不僅普遍存在，而且在不同國家和地區遇到的情況也會有所不同。真正的自動駕駛對人工智能的要求極高，要求能及時、主動并且非常準確地對路況和緊急情況做出判斷。

　　美國已經在自動駕駛安全監管方面向前邁出的重要一步。為改善自動駕駛汽車參與的道路安全，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已經要求汽車制造商將被要求報告涉及自動駕駛或者輔助駕駛系統的交通事故，這意味著包括特斯拉的Autopilot、通用汽車的SuperCruise和福特即將推出的BlueCruise等輔助駕駛系統都需要報備相關的事故。NHTSA表示，車企上報交通事故的數據將幫助監管部門更好地快速識別涉及自動駕駛輔助系統的安全問題，并在必要時進行干預。

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責任編輯：張熠