原標(biāo)題：航運業(yè)“高燒”不退 “箱子”價格突破2萬美元

　　本報記者 矯 月

　　近期，馬士基、地中海、赫伯羅特等多家航運巨頭陸續(xù)上調(diào)或增加多項附加費。據(jù)近日發(fā)布的全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，中國、東南亞至北美東海岸的海運價格，首次超過了每標(biāo)箱2萬美元，再創(chuàng)歷史新高。

　　一位長期在航運公司任職的人士向《證券日報》記者介紹：“海運價格會根據(jù)客戶不同的服務(wù)要求而有所調(diào)整。有的由于服務(wù)需求較多，價格就可能高于平均水平。”

　　“每年三季度通常是海運旺季，火爆行情將海運價格推上了高峰。”一位貨運代理對《證券日報》記者表示：“熱門航線一直在漲價，美國航線漲得最多。”

　　航運業(yè)從2020年下半年開始一直火爆，“高燒”不止。有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報》記者稱：“一方面是需求強勁；另一方面是受港口擁堵等因素的影響。”

　　港口擁堵、跳港等原因

　　導(dǎo)致海運成本提高

　　“目前的海運價格是由市場供需關(guān)系決定的。”上述業(yè)內(nèi)人士向記者表示：“新冠肺炎疫情加速了經(jīng)貿(mào)格局的變化以及貨物流向的調(diào)整，而且業(yè)界對供應(yīng)鏈穩(wěn)定性和安全性也提出了更多的希望和要求。”

　　海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至7月份，中美貿(mào)易總值達(dá)2.62萬億元，同比增長28.9%，大大高于進出口的總體增幅，推動中美航運價格大幅上漲。

　　對于海運價格的上漲，業(yè)內(nèi)人士稱：“集裝箱價格上漲不光是船東漲價的問題，疫情期間每一個物流環(huán)節(jié)的成本都在上升。”

　　有航運公司相關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日報》記者表示：“海運價格上漲有著多種因素，港口擁堵、跳港等原因都會導(dǎo)致海運成本提高。”

　　該人士舉例稱：“集裝箱的每一次移動都會產(chǎn)生成本，如果有港口擁堵或關(guān)停的話，為了將上層未運達(dá)的集裝箱重新安置就會產(chǎn)生額外的成本費用。”

　　除了海運成本的增加外，另有外貿(mào)企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日報》記者透露：“貨代借機抬高價格也是海運價格上漲的一個因素。”

　　對此，有一位對航運熟悉的知情人士向記者介紹：“船公司和貨代一般簽季度或年度協(xié)議，所以貨代拿到的價格會比市場價便宜。同時，外貿(mào)企業(yè)一旦著急發(fā)貨，有的貨代就會趁機抬價。這樣一來，貨代在船公司和外貿(mào)企業(yè)兩頭賺錢。

　　根據(jù)記者了解，眾多航運公司為了更加方便的服務(wù)客戶，紛紛推出類似網(wǎng)上訂艙的服務(wù)，如此一來，能夠更好地服務(wù)中小客戶。

　　據(jù)一家國際貿(mào)易公司的人士向《證券日報》記者透露：“相對于找貨代，我們在網(wǎng)站上訂艙的價格要便宜一點。”

　　得益于航運業(yè)火爆的行情，航運業(yè)上市公司2021年上半年業(yè)績出現(xiàn)了大幅增長。同花順數(shù)據(jù)顯示，渤海輪渡、中遠(yuǎn)海控、寧波海運、長航鳳凰這4家公司上半年預(yù)計凈利潤同比增長分別為9439%、3162.36%、500%-750%、564.81%-672.04%。其中，中遠(yuǎn)海控預(yù)計凈利潤最高，有望實現(xiàn)370.93億元。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，航運業(yè)的火爆行情將會持續(xù)至今年年底，而明年的市場則仍需觀察。

　　運力不足

　　船租金上漲

　　對于海運漲價，外貿(mào)企業(yè)可以說是抱怨聲一片。

　　“如果海運價格上漲超出了公司盈利范圍，我們只能停止發(fā)單。”有外貿(mào)企業(yè)人士向《證券日報》記者說。

　　不過也有外貿(mào)企業(yè)人士向記者表示：“目前，我們考慮最多的不是價格，而是貨物能否安全到達(dá)。”該人士表示，只要有艙位，跟收貨人溝通后，收貨人基本愿意承擔(dān)高運價，成本直接轉(zhuǎn)嫁給了收貨人。

　　可以說，對于部分外貿(mào)企業(yè)來說最為頭疼的并不是持續(xù)上漲的海運價格，而是高價仍然訂不到艙。

　　有航運公司相關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日報》記者表示：“目前，全球能用的運力都已經(jīng)投入運營，除了報廢或檢修的船以外，能開的船都已經(jīng)投入運營，但對于需求來說，運力還是不夠。”

　　據(jù)介紹，集裝箱艙位短缺導(dǎo)致航運公司紛紛調(diào)整運力，鑒于新造船無法投入使用，多用途船舶成為香饃饃。

　　一位多用途船舶航運公司租船部主管表示：“由于集裝箱短缺，膠合板、鋁、紙漿、袋裝化學(xué)品和紙卷等貨物大量涌入多用途船舶市場。”

　　知名經(jīng)紀(jì)公司Toepfer和航運咨詢機構(gòu)Drewry的分析師紛紛預(yù)測，多用途船舶的租金/運價將在8月份持續(xù)上升。

　　漢堡航運經(jīng)紀(jì)公司Toepfer Transport最新發(fā)布的多用途船舶航運指數(shù)（TMI）報告預(yù)測，8月份多用途船舶MPV的租金將觸及每日12435美元，較7月份將上漲10.78%，較上年同期上漲91.53%。

　　有造船公司方面人士向《證券日報》記者透露：“為了解決運力不足和‘一箱難求’的情況，現(xiàn)在全球各大航運公司都在向造船廠下訂單，但目前來看，新船投入至少要兩年以上，所以短期內(nèi)尚無法解決船只短缺問題。”

　　港口擁堵

　　“箱子”回收難

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，增加運力只能起到緩解作用，但并不能治本。該人士表示，“航運業(yè)面臨的根本問題是港口擁堵，有大量的船在港口排隊等待卸船，如果港口無法快速完成裝卸船的話，那么，即使投入再多的船也只能堵在港口排隊”。

　　對此，航運業(yè)分析人士向《證券日報》記者表示：“港口擁堵主要原因是歐美需求旺盛，但海外部分地區(qū)因為疫情封城，出現(xiàn)客戶不能及時提貨的情況，拆箱、進庫、出庫速度慢，貨物無處堆放需要延長時間等因素都導(dǎo)致港口擁堵；另外，有一些樞紐港效率低下，船期混亂，周轉(zhuǎn)貨和本地貨一起存放等也導(dǎo)致港口擁堵。”

　　丹麥咨詢公司Seaintelligence的最新報告顯示，由于一些地區(qū)受到港口擁堵的嚴(yán)重影響，全球各地的船期可靠性全年都相當(dāng)差。在亞洲至北美西海岸的高峰期，延誤7天至13天和14天至20天的船只數(shù)量高于2015年美國西海岸勞資糾紛最嚴(yán)重時的數(shù)量。

　　換句話說，不論是“箱子”還是船只都耽誤在港口這一環(huán)節(jié)。 “港口擁堵遠(yuǎn)未結(jié)束。”Sea-Intelligence如是說。

　　對于港口擁堵問題，業(yè)內(nèi)人士表示有多種因素導(dǎo)致。

　　券商人士向《證券日報》記者透露：“相對于逐漸自動化的中國港口，已經(jīng)有部分海外的港口出現(xiàn)設(shè)備陳舊、場地以及船期亂套等效率難以提升、大型船舶無法停靠等問題。此外，在國外港口還會出現(xiàn)工人工作時間短、不時出現(xiàn)罷工等情況，明年二季度前看不到明顯緩解的趨勢。”

　　行業(yè)需要提高效率

　　客戶提出數(shù)字化轉(zhuǎn)型

　　通過多方采訪，《證券日報》記者發(fā)現(xiàn)，要想緩解航運業(yè)“高燒”問題，主要是要提高效率，而為了提高效率，不論是航運公司還是港口，都提到了要向數(shù)字化轉(zhuǎn)型。那么，數(shù)字化轉(zhuǎn)型能否解決航運業(yè)的供應(yīng)問題呢？

　　有港口人士向記者表示：“導(dǎo)致‘一箱難求’的主要原因就是國外的空箱運不回來。因為疫情原因，國外港口的裝卸效率降低，導(dǎo)致空箱無法運回。而港口自動化無疑將減少人工操作，提高港口的裝卸效率，緩解港口擁堵問題。”

　　上述港口人士向記者表示：“效率是衡量集裝箱碼頭競爭能力的重要指標(biāo)。2020年青島港集裝箱8000TEU以上船舶泊位效率達(dá)到150自然箱/小時；全自動化碼頭橋吊單機平均作業(yè)效率達(dá)到36.2自然箱/小時，最高達(dá)到47.6自然箱/小時；屢屢打破重點船公司船舶效率破紀(jì)錄。2021年5月2日，在2M聯(lián)盟歐洲線‘美迪馬士基’輪裝卸作業(yè)中，以348自然箱/小時刷新該航線最高船時效率；5月3日，海洋聯(lián)盟地中海線‘中海金星’輪船舶效率達(dá)到206.2自然箱/小時，刷新該航線作業(yè)效率紀(jì)錄……”

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，港口的自動化改革無疑將是行業(yè)發(fā)展的一個趨勢，而對于航運公司來說，實施數(shù)字化改革，同樣能提高港口裝卸效率。

　　有一位熟識航運公司的人士向記者介紹：“疫情下，很多航運公司都在進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型。通過綜合運用大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能，提高公司的管理效率并能夠有效提升客戶體驗。”

　　對于數(shù)字化轉(zhuǎn)型，有業(yè)內(nèi)人士表示：“現(xiàn)今，有很多客戶提出了數(shù)字化轉(zhuǎn)型的要求，以往需要跟客戶進行大量的人員對接，而現(xiàn)在這些人員大幅削減；引入了數(shù)字化系統(tǒng)，通過EDI對接，進行數(shù)據(jù)傳送。目前數(shù)字化服務(wù)的需求越來越高，因為疫情反復(fù)，客戶需要出口能正常安排，系統(tǒng)都已上了云端，只要有網(wǎng)絡(luò)就能服務(wù)。”

　　對此，中運海控方面人士向《證券日報》記者表示：“疫情對世界經(jīng)濟的長遠(yuǎn)影響還有待觀察，此次疫情啟示我們應(yīng)該構(gòu)建更加穩(wěn)健、高效的全球供應(yīng)鏈，更加多元化、立體的物流供應(yīng)鏈服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這對保障全球經(jīng)濟平穩(wěn)運行至關(guān)重要。未來一段時間，全球化布局、數(shù)字化轉(zhuǎn)型將成為航運業(yè)發(fā)展的重要特征。”

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責(zé)任編輯：李桐