運距拉長主要表現在鐵礦石和煤炭的海運貿易上。07年初，印度對出口鐵礦石加征關稅，導致中國的鐵礦石需求更多的轉向運距更長的巴西。07年中國從巴西增加進口鐵礦石2121萬噸，以一艘15萬載重噸的鐵礦砂船為例，完成增加的鐵礦石運量，從巴西進口約需25艘，而從印度進口約需11艘，僅僅運距的增加就要多消耗14艘15萬載重噸的礦砂船，多消耗的運力相當于07年全球干散貨船運力的0.6%。印度經濟發展迅速，對鐵礦石出口采取限制措施，預計08年中國的鐵礦石進口仍將更多從巴西進口，運距拉長將增加對運力的消耗。

　　此外，中國以前作為世界主要的煤炭出口國，由于國內經濟發展對能源需求增加以及國際油價高企，政府限制煤炭出口，導致日本、韓國等國家轉向運距更長的澳大利亞進口煤炭，將導致消耗更多的運力。

　　船舶壓港導致運力損失

　　船舶壓港導致的運力損失是實實在在的，但是具體數額較難統計，有相關報道稱07年由于船舶壓港導致的運力損失相當于總運力的10%。船舶壓港除了天氣原因外，主要是由于礦石吞吐碼頭基礎設施落后引起的，我們認為，基礎設施不可能在短時期內得到根本性改善，08年仍將導致運力損失。　

　　總體考慮，08年干散貨市場運力供應緊張的狀況將會有所緩解，但是運力供給和需求仍會保持大體平衡狀況，運力嚴重過剩的狀況不會存在，干散貨指數(BDI)仍將在較高的點位波動，超出07年高點的可能性很小。

　　三、油品運輸市場前景簡析

　　市場回顧-07年油品運輸市場低迷

　　07年是國際油品運輸市場低迷的一年，除了年底有一波脈沖式行情之外，全年大部分時間都在四年來的低點運行。運力過剩是主要原因，根據Clarkson統計，07年考慮油輪拆解后的運力增長率為6.2%，而需求方面，由于歐佩克對原油產量的控制，油價高企，美國、西歐和日本的原油貿易量甚至小幅下滑2.2%，導致對運力需求不足。07年對油品運輸需求的增長速度為4.8%，運力供應過剩導致市場低迷。

　　運力供給-單殼油輪的報廢是運力調節的關鍵

　　根據Clarkson的統計，截至08年3月1日，國際上油輪訂單為1964艘，共計1.6億載重噸，相當于當前油輪運力的41.5%，08年、09年及以后的投放比例為22.7%、35.8%和41.5%，僅從訂單推算，08年和09年油輪運力供應將會高于07年。但考慮單殼油輪報廢損失的運力后，情況有所變化。

　　國際海事組織(IMO)規定的單殼油輪報廢的兩個重要時間點是2010年和2015年，歐美國家規定的2010年底后，所有單殼油輪都不允許進入其海域，從近期較為頻繁發生的單殼油輪導致的污染事件看，單殼油輪報廢的期限將提前，絕大多數的單殼油輪將在2010年年底之前報廢或者改造為其他用途，報廢力度將加大，干散貨市場的火爆也促使單殼油輪改為散貨船。主要拆船國印度和孟加拉國的拆船價格走勢也印證油輪運力報廢力度加大。

　　截至08年2月底，全球單殼油輪數量為1144艘，83.7萬載重噸，其中，從事原油運輸的VLCC、蘇伊士和阿夫拉占69.1%，也是主要的污染風險來源，相對于靈便型油輪，其從事原油運輸更為經濟，用途較為單一，是主要的報廢和改造對象。隨著國際海事組織報廢期限的臨近，單殼油輪能夠運營的區域日漸縮小，當前主要集中在亞洲的原油進口國，且市場價格也低于雙殼油輪。韓國在07年12月發生單殼油輪污染事件后，已在08年1月宣布將在2010年禁止單殼油輪進入其水域，隨著單殼油輪運營區域的日益縮小，其他允許單殼油輪進入的國家和地區將面臨嚴重的污染風險，其也將會采取相應措施限制單殼油輪。