追問“北斗”誰在掉線？

　　真正掉線的不是北斗系統，而是被商家冠以“北斗”噱頭的車載終端產品。其實，司機們對于貨車定位系統并不反感，只是在沉重的生活壓力下總有各種難言之隱。

　　文｜劉青青 錢麗娜 石丹

　　河北卡車司機金德強自殺事件震驚全國，也揭開了一連串被忽視的人和事。

　　2021年4月5日，因車載衛星定位記錄儀掉線，金德強被執法部門扣車并處罰款2000元。由于無法接受這一處罰結果，他購買了一瓶農藥，在檢查站里服毒自殺。

　　作為3000萬左右卡車司機群體的縮影，金德強的慘烈結局，不可抵擋地將大眾視線拉到貨車定位系統，拉到北斗產業鏈，拉到路政執法，拉到卡車司機生存狀況上來。這也顯露出借北斗產業鏈迅猛發展的新興行業的種種弊端。

　　《商學院》記者從多位卡車司機處了解到，貨車定位系統掉線的“鍋”，實際上往往還是由司機背，無論是否是人為導致的設備故障，都有可能由司機“咽下”了最終的苦果，而且，這樣監測著卡車司機的定位系統設備，全國約有300多種，但司機往往沒有選擇權。由司機產生的數據盡數反饋給平臺，但數據貢獻方卻一如多年的沉默，或者說他們的聲音常常因為無法傳遞而被忽視。

　　“設備掉線有很多問題，但是很多時候都變成了司機的問題。就好像排氣管不是我們生產的，汽油柴油也不是我們生產，但是最后尾氣排放不達標罰的卻是司機。”卡車司機張哲（化名）無奈嘆息。

　　這些承載著中國絕大部份貨運量的卡車司機們，無疑是極辛苦的。“油耗子”偷油、路況復雜、夜不能寢、工作強度大……更加殘酷的是，隨著物流需求的提升，卡車司機們的運費收入卻在不斷下降，貨物被其它交通工具分流。

　　警鐘在前，希望在輿論之下，普通卡車司機能有公道；為國為民的政策能繼續堅持；北斗產業鏈末端不夠完善的細分行業能盡快成長；也希望這些承載著中國絕大部份貨運量的卡車司機們，能夠在路上走得更順暢一些，不至于“茫茫無路”。

　　北斗生態鏈

　　真正掉線的不是北斗系統，而是被商家冠以“北斗”噱頭的車載終端產品。

　　河北貨車司機金德強的悲劇令人嘆惋，而因此暴露在大眾面前的“北斗掉線”問題也引發關注。到底是誰在掉線？

　　誰在掉線？

　　人民網明確指出，北斗系統是在太空中組成“星座”，釋放出導航定位等能力，但具體如何去使用，則由第三方軟件或硬件，也就是“北斗產品”來實現，其中就包括北斗衛星定位行駛記錄儀。因此，市場上所謂的“北斗產品”，往往只是某一企業的產品，并不能代表北斗系統。北斗系統和依托北斗系統從事開發的廠家是兩回事。也就是說，真正掉線的不是北斗系統，而是被商家冠以“北斗”噱頭的車載終端產品。

　　上海北斗導航創新研究院副院長、上海交通大學教授、博導裴凌告訴《商學院》記者，從北斗發出的信號到被導航定位設備接收，中間需要經過不少環節。從衛星發出的信號，會經過電離層、對流層，到達地球表面后，有可能會遇到一些像樓宇、高架、樹蔭等的障礙物，這些都會遮擋信號。

　　“信號到達接收機這邊時，首先是經過天線，經過天線以后的射頻信號會經過饋線（電纜），到達接收機里，射頻信號轉變成中頻信號，到接收機里進行處理，這是整個接收機的接收過程。”裴凌表示。

　　這意味著，在整個貨車定位系統接收運行的過程當中，可能有不同的環節導致出錯掉線。那么掉線可能有哪些原因呢？

　　裴凌指出，從整個傳輸過程來說，首先看衛星是否損壞。北斗有50多顆衛星，一般頭頂上可以看到的有七顆到八顆，同時全部壞掉的概率極低。

　　其次，如果衛星沒有問題，信號傳輸出問題最大的可能性是由于樓宇多、高架多，有部分衛星被遮擋，導致定位的衛星數一旦少于四顆，就難以定位。

　　第三，除了遮擋的原因，還有人為干擾信號的情況，可能會有人拿專門的干擾器干擾信號，從而導致接收機不能正常工作。

　　第四，如果衛星是正常的，環境也沒有問題，也沒有干擾源，接下來就要分析接收機。接收機上的天線質量問題也有可能導致接收機不工作。

　　此外，如果天線沒有問題，接下來就是接收機的問題。接收機設計比較復雜，內部有射頻前端，基帶信號處理單元，位置解算單元等，這些模塊單元性能不好，也可能出現問題。需要專業檢測設備來看哪個環節出了問題。

　　抽樣合格率僅70.4%

　　“今天在豐潤區超限站被抓說我北斗掉線罰款2000元。請問我們一個司機怎么會知道。”這是金德強的遺言。也就是說，在金德強不知情的情況下，貨車定位系統掉線，莫名被罰2000元，進而喝農藥以示抗議。作為事件矛盾的焦點，貨車定位系統也確實存在著這樣的毛病。多位卡車司機告訴《商學院》記者，貨車定位系統會出現掉線情況。其中，最經常出現的就是“間歇性”掉線，“就像進了隧道之類的路段，手機沒有信號一樣，設備也會掉線，但是出了隧道又好了。”

　　但是，更加嚴重的情況是，貨車定位系統可能無緣無故出現較長時間的掉線故障，卡車司機只能跑完活再回家維修。當這個掌控著司機動向的儀器掉線的時候，是不會發出提示聲音的，等到設備檢測平臺發現異常，給卡車司機打電話，可能也是一兩天之后了。

　　所以，掉線而不知的情況時有發生。更何況，即便司機本人及時察覺到異常，很多時候也難以立刻就解決掉線問題，誰知道在掉線時段，司機和卡車正處于什么樣的情況下呢？

　　雖然發生了河北卡車司機自殺的悲劇，但是在柳燦（化名）心中，并不十分擔心貨車定位系統的質量問題。柳燦開大卡車4年了，長期跑湖北—湖南—廣西這條運輸線，“開車這幾年（定位系統）就在去年壞過一次，維修人員說是插在儀器里面的電話卡壞了，修完了也就好了。”

　　同樣是開貨車跑長途的郭有為（化名）也表示，自己裝的就是“北斗（盒子）”，平時也會掉線。據了解，郭有為的“北斗盒子”出現類似的掉線情況，一年可能會有好幾回，掉線時間最長的一次大概掉線了5天到6天。不過，在郭有為看來，一年掉線幾次其實是次數比較少的，不算什么。畢竟，卡車司機要擔心的事情有很多，定位系統只要不是頻繁地發生故障，這樣的質量問題實在算不上大事。

　　相比于部分卡車司機自身的“不上心”，大眾對于貨車定位系統質量的擔憂則因為卡車司機金德強事件而明顯增加。這樣的關注與擔憂也并非沒有道理。

　　據交通運輸部數據，在2020年道路運輸車輛北斗導航車載終端的抽查結果顯示，抽樣合格率為70.4%，主要不合格項指標為定位功能、盲區補報功能、休眠功能、CAN總線數據上傳、路線偏離提醒等。而該數據在2014年至2018年分別為82%、86%、80.6%、94.1%和97.6%。相對而言，2020年北斗導航車載終端抽查合格率出現大幅下滑。

　　讓“星星”落地

　　盡管企業生產的“北斗盒子”存在各種質量問題，但反過來，北斗定位系統的存在也是大勢所趨。

　　整體來看，北斗系統由空間段、地面段和用戶段三部分組成。可在全球范圍內全天候、全天時為各類用戶提供高精度、高可靠定位、導航、授時服務，并且具備短報文通信能力，已經初步具備區域導航、定位和授時能力，定位精度為分米、厘米級別，測速精度0.2米/秒，授時精度10納秒。

　　空間段是衛星導航產業的基礎，由若干地球靜止軌道衛星、傾斜地球同步軌道衛星和中圓地球軌道衛星等組成，包括衛星制造、衛星發射，以及旨在提高定位精度的地基增強和星基增強系統。

　　地面段是北斗產業的中游，包括主控站、時間同步/注入站和監測站等若干地面站，以及星間鏈路運行管理設施。基礎部件作為“自主可控”最關鍵的部分，主要由基帶芯片、射頻芯片、板卡、天線等構成。

　　用戶段是北斗產業的下游，包括北斗兼容其他衛星導航系統的芯片、模塊、天線等基礎產品，以及終端產品、應用系統與應用服務等。

　　讓大卡車都裝上貨車定位系統，不僅僅是提升交通管理水平的重要手段，也是北斗產業鏈中重要的落地場景

　　2014年，交通運輸部發布“兩客一危”的規定，要求旅游客車、包車客車、三類以上班線客車、危險貨物運輸車輛、重型載貨汽車和半掛牽引車在出廠前，應安裝衛星定位裝置。后兩類要接入全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺。安裝定位儀并接入平臺的目的，除了采集運輸數據，還會對貨車司機的疲勞駕駛與超速情況進行監控——每行駛4小時，必須停下來休息20分鐘。

　　從北斗產業鏈來看，在北斗系統的空間段、地面段和用戶段整個組成當中，“兩客一危”相關規定則是典型的北斗落地應用場景。

　　裴凌指出，貨車安裝導航終端確實是非常重要的一個應用場景。初衷與好處都是顯而易見的，因為“兩客一危”這些車輛非常需要安全監控，因為出的事故多，造成傷亡大。有這樣的技術手段可以保障安全。其實，不僅僅是衛星定位，還有衛星加視覺，通過攝像頭觀測司機在駕駛室內的場景，還可以借助傳感器來綜合判斷車輛的狀態。

　　“北斗盒子”背后的產業鏈

　　從軍用到商用，北斗系統產業鏈在不同的落地場景中得到了鍛煉和延伸。

　　據了解，北斗系統自2012年底正式提供區域服務以來，明顯帶動了衛星導航產業的整體升級發展。《2020中國衛星導航與位置服務產業發展白皮書》顯示，2019年中國北斗衛星導航系統產業市場營收趨于穩定。其中，產業鏈上游和中游的產值占比分別為9.92%和45.85%，呈下降趨勢，而下游運維服務環節成長迅速，其產值占比已增長到44.23%，是產業鏈各環節中效益漲幅最快的。

　　“目前，北斗定位導航功能已廣泛應用于手機、車輛以及無人機。在技術門檻降低后，應用段變得異常活躍，產品迭代的速度在加快。”裴凌表示。

　　北斗產業鏈帶來的市場前景被迅速捕捉，在貨車衛星定位系統細分領域相關設備廠商的數量也不斷增長。

　　根據中國交通通信信息中心發布的最新全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺動態監控服務商評價結果及終端質量統計情況，截至2021年2月，道路貨運車輛車載終端型號共計362種，涉及約300家廠商，全國動態監控服務商甚至達到1758家。

　　車載終端設備方面，《商學院》記者注意到，除去綜合評價為0%及100%的設備型號，剩余車載終端的數據綜合評價分布在34.88%~99.96%之間。

　　《商學院》記者選擇設備數據綜合評價分別為59.62%和99.65%對應的廠商——啟明信息技術股份有限公司（002232. SZ）、成都億盟恒信科技有限公司發送采訪函，問詢相關車載終端設備質量情況。不過，截至發稿并未獲得回復。

　　同時，在車載終端的江湖中，也充滿著競爭。僅有少數設備能夠擁有龐大的使用群體，更多的設備只能像金字塔的底部一樣，數量龐雜，但用戶量小，有的甚至只有型號產品，還沒有對接車輛。

　　具體而言，上線車輛大于10萬輛的車載終端設備共計13種；上線車輛數在5萬至10萬輛之間的設備數量最少，共計11種；上線車輛低于1千的設備數量最多，共計162種；此外還有79種設備并未接入車輛。

　　這意味著，在長長的北斗產業鏈上，屬于下游的終端設備背后，有著設備廠商、監測平臺、安裝維修公司等數千家企業，數量龐大，涉及全國各地，在為中國無數貨車定位服務。

　　與此同時，在行業標準方面，國家也在不斷地更新標準，為車載終端設備行業調整門檻。

　　據了解，2019年7月，全國道路運輸標準化技術委員會實施執行《道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求》，對道路運輸車輛衛星定位系統標準的車載終端擬定了一系列的技術要求和標準，對終端設備的定位、通信、車輛CAN總線數據、車輛載貨狀態、行駛記錄等33項檢測項目提出了要求和標準。

　　終端設備市場競爭加劇

　　一位專門進行卡車定位系統安裝工作的人士告訴《商學院》記者，現在貨車定位系統的費用大概在700元至900元之間。

　　但在不同的司機口中，為定位系統繳費的費用往往要更高一些。有的是每年1200元，有的是第一年繳3500元，接下來每年繳760元。

　　在激烈的競爭當中，貨車定位系統價格不斷下降。柳燦指出，這幾年貨車定位系統的費用都在下降，最開始可能要一兩千元，兩三年前可能要900多元，現在好像只有700多元了。

　　司機們明白，貨車定位系統的費用一定是有差異的，不同的地方、不同的設備，甚至不同的管理人員得到的不同規定，都會造成收費標準的不統一。

　　唯一能夠確定的是，開卡車的日子不好過，原本轟轟烈烈的定位系統的競爭也更加激烈了。

　　中國汽車流通協會常務理事賈新光指出，當前的卡車貨運行業中，人為因素才是最大的不確定因素，而交通警力又是有限的，不可能每一輛車、每一次違規都能查到，即便有了北斗產業鏈，有了車載終端定位系統，也無法完全規避亂象。

　　對此，賈新光認為，要規范卡車貨運市場，可以參考國外的一些做法——讓運輸公司來管而非警察。一是因為警察其實并沒有實時的監控，但運輸公司能夠對旗下卡車的所有行使數據了如指掌。二是即便是國內20年前，也已經有了長途客車數據監控的案例，技術好，實踐也好的基礎。

　　至于車載設備終端市場，賈新光指出，非常重要的一點是車聯網。按照規定，目前每一輛上路的大卡車都安裝了車載終端設備，那么這些設備和數據其實可以聯網，最終形成車聯網。這樣一旦卡車超速或者連續駕駛超過4個小時，就會在車聯網上顯現出來，就像網約車一有異常，地圖上對應的點就會變紅一樣。

　　賈新光認為，在北斗落地、造福交通貨運的過程中，北斗產業鏈末端企業生產的以“北斗”為噱頭的終端產品，還應該得到北斗的認證。國之重器不需要另外生產下游終端產品，但是需要對此進行管理認證——不合格、不達標的終端設備不能冠名為“北斗”，這是北斗系統從軍用轉為民用、商用當中的重要一環。

　　“本來‘北斗’二字就有著重要意義，濫用就會造成誤解。而北斗也可以成立專門的公司或者協會，去管理‘商標’，最終通過認證等一系列手段，幫助終端產品更加合規，更好地促進終端市場的發展。”賈新光總結道。

　　大卡車司機生存現狀

　　由定位系統“掉線”帶來的困擾只是大卡車司機需要面對的生活重壓之一。中國大概有3000萬左右的卡車司機，他們承載了中國物流76%的貨運量。但是這樣日夜穿梭在道路上，筑建起中國發展的基本脈絡的群體，卻是最沉默的那群人。

　　深入卡車司機們的生活現狀，《商學院》記者發現，司機們對于貨車定位系統并不反感，只是在沉重的生活壓力下總有各種難言之隱。

　　比如貨車運輸整體收入的不斷下降、比如接不到活兒、無法逃避的高速費油費成本，各種突發路況，長期蜷縮在駕駛室造成的積累成疾，最令司機畏懼的罰單，所有卡車司機都經歷過的“油耗子”，長年在外漂泊的孤獨……

　　多位卡車司機向《商學院》記者證實，現在競爭激烈，僧多粥少，開貨車的收入近年來不斷下降。也就是在盈利空間被市場競爭不斷擠壓的情況下，卡車司機們需要承擔貨車定位系統的相關費用，并且持續繳納管理費。

　　停不下來的長時間駕駛

　　但凡提到貨車定位系統，卡車司機們都能說出安裝設備的好處，以及政策對他們的引導和維護，但實際情況卻常常不盡如人意。

　　首先是駕駛時間快到4小時，能夠剛好有停車點嗎？郭有為指出，實際上在連續駕駛3小時35分鐘的時候，貨車定位系統就會發出提示聲，并且每隔幾分鐘都會響。但在此期間，不一定能有服務區，全靠老司機的經驗。要么不那么趕時間，中間提前休息；要么胸有成竹到熟悉的停車點。

　　當然，在這樣的選擇猶豫當中，司機本身的自我感覺也總是令他們做出不夠正確的決定。開車4個小時之后感覺精神還不錯能夠繼續駕駛的也大有人在。

　　其次是休息區滿了，卡車司機要怎么辦？張哲告訴《商學院》記者，自己有個同樣跑卡車的朋友在湖南某服務區，疲勞駕駛時間快到了但是沒有停車位了，只能在臨時停車位停車。“當時他解釋說真的不能再走了，能不能休息20分鐘再走。但是還是被扣6分罰200元——這和疲勞駕駛的處罰一模一樣，還耽誤了時間。”

　　再次是當前受熱議的設備掉線的問題。司機對于設備掉線毫不知情，在趕時間運貨、運貨賺錢、長時間駕駛被罰款等等時間與金錢的拉扯下，突如其來的掉線與冤屈確實令人心焦。

　　當然，交警對超速、疲勞駕駛等違規行為的“嚴防死守”絕對不是過錯，更何況他們見多了卡車司機們的“小伎倆”。

　　比如有的卡車司機為了避開疲勞駕駛的罰單，會故意絞斷定位系統的電線，自己在斷開處裝上簡易開關，“手動控制”貨車定位系統的檢測；再比如一旦卡車在上路行駛的過程中北斗系統經常處于關閉狀態，但在服務區或者下道后又是開機狀態，那八成就是司機在動手腳；兩個人搭班開車，根本不用查疲勞駕駛。因為貨車定位系統的正常運作需要插卡（一人一卡），它不能識別到底是誰在開車，但是會通過讀卡來辨別司機狀態。即便駕駛的司機沒有換班，他們也知道要把卡換著插上。

　　“政策當然是很好的，但是考慮到實際情況，希望交警能在執法上更人性化一些。我也見到過正常情況下就把高速停車港灣都封閉，不讓停車的情況；見到過交警查疲勞駕駛查完一個月的記錄又查3個月的；見到過翻斗車交完錢照樣拉著80噸、100噸的貨物在跑……”張哲表示，作為一個普通的卡車司機，只希望路政執法能更人性化一些。

　　易地而處，如果同樣是貨車定位系統掉線；同樣是司機本人不知情，同樣是被罰2000元，司機申訴成功的概率有多大呢？多位卡車司機表示，成功可能性很小，一旦被罰依法維權的成本往往很高。卡車司機的時間耽誤不起，交了罰款回頭再維權成功性又低了不少，而且訴訟受地域限制，只能在事發地進行，往返成本也高。

　　被貨車定位系統“坑”了的司機，要維護權益著實難度不小。對此，中國人民大學助理教授王鵬認為，歸根到底在于應該有一套更加有彈性的、更加人性化的機制來優化當前的情況。其實出發點是為了提升公共效能、降低消耗、增加公共安全，讓我們的社會讓我們的經濟運行更良好，初衷不是惡的。

　　王鵬說“例如在執行的過程當中，有沒有可能從規則角度來說給予一定彈性。對于問題不能一罰了之，而是有一個申訴的審核機制。即使目前階段，為了保證道路的暢通，交警可以先把錢扣掉了，后期再有一個更加公允且便捷的方法來進行審核，把被‘坑’的費用退回來。”

　　用戶沒有選擇權？

　　《商學院》記者還注意到，在安裝貨車定位系統一事上，多位卡車司機表示，自己就是在上車牌時被指定安裝的，“車管所讓裝什么就裝什么，看也看不到，什么也不清楚，只知道給你裝了個東西。”

　　也就是說，北斗產業鏈末端的終端產品發展的如火如荼，全國數百家定位系統設備廠商，362種車輛車載終端型號，但不少卡車司機根本沒有選擇權。

　　對此，王鵬認為，對選擇權一事，確實是因為全國各地的大卡車司機的所屬地也好，掛靠公司也好、設備廠商也好，都是千差萬別的。而且在不同區域，交警的執法尺度，交管部門的行事風格不一樣，多多少少都會存在一定程度的沒有按照市場化原則，充分尊重行為人意愿的現在，那么強行攤派的情況也是有可能發生的。

　　前述裝定位系統的工作人員也告訴《商學院》記者，有的設備廠家沒有跟當地的運管平臺對接，所以設備聯不了當地平臺的網，這時候就需要換另外的設備。而當地運管平臺會更清楚哪些設備是“對口”的。

　　“為應對司機選擇權的事情，首先要保證數據的標準一致。能夠在可讀取、可運行、保證安全可控的前提之下，裝不同的終端設備都可以實現規則的統一。然后建議有相關的第三方監督機制，讓司機能在選擇范圍內進行選擇，而不是簡單粗暴地被指定，因為這樣可能會誘發利益輸送問題。”王鵬表示。

　　另外，作為貨車定位系統的使用者，卡車司機們也成為數據的提供者，為北斗產業鏈提供了大量的數據。有觀點認為，如果按照正常的商業邏輯，應該是獲得數據的一方繳納費用，因為相比于強制休息的提醒而言，卡車司機貢獻的價值似乎大過得到的服務。

　　“大卡車實現的數據其實是硬幣的兩面。”王鵬指出，一方面確實是卡車司機貢獻了數據，讓相關的企業了解得到了數據生成了相關的資產，但硬幣的另一面在于，相關的平臺要怎么運用這些數據。

　　王鵬認為，現在國內外有一些比較好的運算平臺，除了監控卡車司機運行情況、交通情況之外，它其實還提供了一些算法，比如拼車、交通指揮等。再比如從廣州運往北京的貨物不是很大，司機需要拼車，這時平臺就可以尋找最優解。

　　某種程度上來說，這其實在一定程度上就形成了互利共贏的機制——一方面卡車司機將數據提供給了公司，反過來公司也提供了更好的公共產品，提升了效能，降低了損耗，讓社會運行更好，也讓卡車司機獲得了更好的收益。

　　至于費用問題，王鵬建議，或許可以在卡車司機安裝設備之后，承諾一段時間內，將數據免費授權給公司使用，自己因此得到費用的減免。

　　“另外，設備公司拿到的數據，是帶有一定公共屬性的數據，而且還是司機花錢購買的終端設備產生的，那么在這個過程當中是不是應該通過這種數字化加密的技術，使其可用不可見。同時，是不是要有相關的第三方監管部門來進行監管，使得數據不能夠挪作他用、不能夠違法倒賣等。”王鵬表示。

　　沉默的卡車司機

　　有數據統計，中國大概有3000萬左右的卡車司機，他們承載了中國物流76%的貨運量。但是這樣日夜穿梭在道路上，筑建起中國發展的基本脈絡的群體，卻是最沉默的那群人。

　　提起卡車司機群體在社會上的“失聲”狀態，多位卡車司機都提到了學歷問題。

　　“實話實說，開大車的文化水平都不是很高，基本上都是高中文化水平，很多高中都沒怎么上。如果我文憑高一點，能夠上班坐辦公室，我就不會干這行了，太累了，但是也沒有辦法。”柳燦很是感慨。畢竟開大卡車的辛苦，實在是只有業內人才能真正感受到。

　　出門在外總是要防備被欺負，“油耗子”的噩夢更是讓司機們不敢睡太沉。據了解，當司機停車休息的時候，會有人來偷油。而且“油耗子”往往是結伴搭伙偷油，司機根本無法抗衡。

　　郭有為表示，“之前‘油耗子’不少，‘吃家伙’（挨打）都是正常的。”不過現在經濟條件好了，油價跌了，治安也好了很多，以前那些叫人害怕的現象已經少了很多。

　　有時連貨物也會成為索命的利刃。“窮死不拉管，餓死不拉圈”，這是卡車司機行業的一句老話。因為容易滑動的鋼管和鋼卷（圈）常常會因為急剎而刺穿整個駕駛艙，危險性極高。此外還有易燃易爆等危險品、化學物品，或者是易碎的玻璃——一旦碎了就等于白跑，沒準還要賠錢。

　　還有就是卡車司機的高強度工作，夜不能寢、飲食不規律都是常態，卡車司機們因為久坐引發的各種疾病也十分類似——腰間盤突出、肩周炎、前列腺炎、肥胖癥等……

　　長期孤獨的工作生活狀態，擠壓著本就勞累的卡車司機群體，他們連基本的人身財產安全都沒能完全得到保障，卻少有呼喊的聲音傳出。

　　張哲認為，這除了文化程度的原因，也和卡車群體沒有組織有關系。“中國大概有3000萬左右的卡車司機，但是連卡車司機工會也沒有，也沒有協會，沒有組織。卡車群體里面也沒有人大代表，有委屈沒法說出聲，無處申訴。”

　　王鵬也提到，卡車司機群體或許可以設立相關服務公司，或者成立一個有力的組織、第三方協會，集合力量，互幫互助。在罰款問題上，工會介入也可能是比較好的解決機制，可以幫助大家申請專業機構的仲裁，可以直接跟監管部門對接，甚至有一些有爭議性的罰款，可以由工會的墊付，后期處理結果出來之后再返還。

　　“北斗系統是國之重器，在整個事件當中北斗系統是沒有問題的。而且事件當中的執法規定、定位系統要求的初衷絕對是好的，因為長期以來在公路運輸當中確實存在著大量的安全隱患。”王鵬認為。

　　現在出現了這樣的悲劇，大家可能會陷入類似于外賣員困于系統的思考，尤其是信息技術的發展下，人的價值如何體現？人的權益如何保護？這是終極的哲學命題。為了系統最優解而損害了個人的利益，是面向未來的問題。

　　“但是如果從一個更加客觀理性的觀點去考慮這個事情，而不是上來就去討論終極哲學問題，可以看到，整體的事情的初衷設計是好的，并且取得了很大的成績，不過中間有很多缺點，不完美之處要去完善。”王鵬表示。

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責任編輯：李思陽