華為會不會成為一家不造車的汽車巨頭？

　　文/劉戈

　　“造車”還是“不造車”，這是個問題。

　　華為將智能汽車業務劃歸消費者業務板塊，看起來這是一家企業內部組織機構的調整，但很可能是中國汽車業商業模式大迭代的一個關鍵時刻。

　　華為這是不是要下場造車了？如果說華為只是提供智能汽車的軟硬件，那么其客戶顯然應當是各汽車廠商，也就是所謂的2B。現在華為智能汽車業務歸到消費者業務板塊，也就是2C了，人們當然要懷疑華為要造車，而傳統燃油車廠商可能成為其競爭對手。

　　華為越說不造車，人們就越發懷疑華為哪天會造車。華為不斷重申“華為不造車，幫助車企造好車”的定位，甚至還傳出任正非說以后誰提造車誰走人的說法。這個就更嚇人了，因為以前華為也曾經堅決地這么說過不造手機。“華為基本法”第一條中明確規定，華為絕不成為一家信息服務商，如果這條鐵律沒有被拋棄，那么華為“造車”可能比華為成為智能汽車軟件提供商更加符合華為的初心。

　　現在的關鍵問題是對“造車”兩個字到底怎么理解？如果按照汽車產業傳統的概念，“造車”是指自己建造工廠，制造自有品牌的汽車。盡管隨著分工的日益精細化，一個整車造車企業真正自己造的部分已經越來越少，但總裝車間和質量控制總是要握在自己手里的。但國內造車新勢力已經打破了這個思維定勢，蔚來沒有汽車工廠，讓江淮汽車代工造車。作為代工制造大國，大家很容易接受了汽車和手機同樣可以采用全部代工的方式生產，汽車生產也可以同手機一樣，由品牌商負責設計和銷售，而把制造部分全部外包。

　　不過至少從現在看，華為不會采用這種方式把華為牌汽車推向市場。華為說自己不造車，意思是說不會建設汽車工廠，還是也不會自己完全主導一個汽車品牌？可能都是。但最大可能是走第三條道路，打破現有汽車行業的基本商業模式，也就是按照傳統概念不算自己造車，但與車企合作，更深度地介入甚至主導品牌，形成“華為系”汽車，電動汽車的智能化方向提供了這種可能性。

　　汽車工業發展史上，汽車的生產方式其實只經歷了兩次大的變革，第一次是福特汽車公司發明了汽車裝配流水線，讓汽車的生產方式發生革命性的變化，極大地降低了汽車的生產時間和成本。在長達20年的時間里，福特T型車共生產了1500多萬輛，售價從開始的一輛850美元，最后降到360美元，讓汽車從有錢人的大玩具變成老百姓日常的出行工具。第二次變革是日本通過完善生產管理體制，形成精益生產方式，全力發展物美價廉的經濟型轎車。

　　雖然生產流程和技術水平不斷進步，但汽車的商業模式其實一直沒有發生過革命性的變化。汽車企業同時擁有設計團隊、制造工廠和銷售體系。從上世紀70年代開始的全球化制造業的分工潮流，在服裝、輕工、電子等領域出現了品牌商主導設計和銷售，將生產部門轉移到人力成本較低的發展中國家的潮流，但在以汽車為代表的機械制造領域，這種明確的分工并沒有實現。世界上沒有出現類似富士康這樣的汽車代工企業，這是因為制造過程才是汽車企業最核心的競爭力，汽車的品牌價值基本是由汽車的制造水平決定的。

　　但現在，汽車行業100多年來遵循的邏輯基礎開始動搖。兩方面的變化決定了汽車生產方式和商業模式的大迭代即將發生。第一個因素是汽車零部件生產專業分工水平的日漸提高。在汽車行業中，除發動機、主變速箱和外殼之外的主要零部件包括發動機零件、底盤、傳動、車身電子、輔助駕駛、車內信息和娛樂系統等超過80%的零部件都是由專業配套廠家生產的。整車生產企業無論有什么需求都會被零部件專業廠家迅速滿足。

　　第二個因素就是電動汽車由于不再需要發動機和變速箱，也就繞過了傳統整車大企業在技術和制造上的最大優勢。打開一臺傳統燃油車的前蓋，展現在你眼前的就是汽車的動力總成，發動機、進排氣系統、供油系統、傳動系統、冷卻系統等。過去的100多年，汽車技術和制造的主要進步就體現在這里，各家汽車企業的核心競爭力也體現在這里，但現在，凝結了幾代人心血的結果被車底的電池和車軸上的幾臺電動機取代了。

　　動力總成的整體退場，意味著所有傳統汽車制造廠商最安身立命的本錢大幅度貶值，意味著汽車行業100多年來以技術和制造工藝為依托的競爭力評價體系坍塌了。這兩個因素合在一起，就是為什么造車新勢力居然靠“十幾個人、七八條槍”就可以支起攤子干得有聲有色的根本原因。

　　對于新能源車的技術路徑近年來一直爭論不休，但純電動汽車的成本優勢、效率優勢、保養優勢、整車結構、體積優勢、控制優勢、安全優勢越來越明顯，尤其對于適應未來的自動駕駛大趨勢，電機動力系統的控制與反饋的靈敏具有無可比擬的優勢。

　　當電動汽車主流位置確立之后，對傳統汽車制造領域來說，沉淀了上百或幾十年的品牌優勢變成了他們最大的資產。品牌資產的最大特征是，它不可能脫離產品而獨立存在。如何讓品牌盡快迭代，跟上電動汽車的潮流，是傳統燃油車企今后幾年巨大的挑戰，對在中國生產燃油乘用車的車企來說，這個窗口期可能最多只有10年。

　　2019年5月27日，任正非簽發華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU。華為雖然聲稱“不造車”，但是隨著汽車電動化、智能化，電子軟硬件在汽車行業的比重越來越高，華為的志向不可能僅僅限于成為汽車軟硬件供應商，否則沒有必要把智能汽車部門并入消費者業務。汽車的傳統概念正在被不斷顛覆，以后無疑將變成一個大的電子消費品，這為華為深度介入汽車行業提供了可能性。

　　華為Mate40系列國內發布會上，華為同時發布了智能汽車解決方案品牌HI。華為HI帶來的電動智能汽車解決方案，包括智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能車云、智能電動5大通信系統，以及包括毫米波雷達、激光雷達、攝像頭等30多個智能化部件。也就是說，華為不僅向車企提供信息平臺化支持，而是從硬件到軟件、從平臺到系統為客戶提供整體解決方案。華為HI將成為品牌的重要組成部分，甚至是主要部分。11月14日，長安汽車宣布，聯合華為和寧德時代打造一個全新高端智能汽車品牌，在這個新品牌中，華為的權重將決不僅僅是一個零部件供應商，而是一個主導者。

　　1933年，豐田自動織布機制造所設立了汽車部，豐田喜一郎開始了豐田的造車之旅。此后，以豐田為代表的日本汽車硬是在強手林立的汽車武林中通過生產流程的改善，制造出質量穩定性超群的廉價汽車，改變了世界汽車業格局。

　　電動汽車和智能駕駛的潮流，再加上中國巨大的國內需求，給中國汽車工業提供的機會遠比當年的日本車企更容易抓住，這給華為與車企合作的新商業模式提供了肥沃的土壤。

　　未來，華為將很有可能成為一家不造車的汽車巨頭。

　　作者為央視財經評論員

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責任編輯：楊亞龍