一直以來，燃料油價格一直與原油價格息息相關。也正是因為如此，春節后，在新冠肺炎疫情導致原油需求崩塌價格跌跌不休后，燃料油也在成本端缺乏相應支撐，需求端受交通運輸受阻影響的情況下始終低位運行。
目前，隨著國內疫情防控形勢向好，市場開工率有所提升。燃料油市場究竟處于怎樣的態勢？限硫令究竟給市場帶來了怎樣的變化？在原油市場仍存在一定不確定性的情況下，其價格又會如何發展？近日，在上期所舉辦的能化產業風險管理線上培訓（第二期）活動中，市場人士就這些問題進行了深入探討。
全球疫情下 燃料油市場受到巨大沖擊
提及燃料油市場，必然會想到航運市場。畢竟從2016年開始，燃料油消費就主要由船用需求主導，船用需求占燃料油總需求的65%以上。據期貨日報記者了解，航運不僅承載著全球85%—90%的運量，同時也是我國內貿的承載方式之一，其對國內乃至全球經濟的重要性毋庸置疑。
今年，在新冠肺炎疫情的影響下，交通運輸受阻，貿易和航運需求大幅下滑。在此背景下，船用油消費大幅減弱，亞太地區主要港口船用燃料銷量更是出現了明顯下滑。
新加坡港務管理局數據顯示，2月份新加坡船供油量僅388萬噸，環比下降63萬噸，降幅14%。我國海關公布的數據顯示，舟山港2月份船用燃料銷量26.5萬噸，環比降幅29%。
當然，1月底2月初正值我國春節長假，船燃數據的下滑一定程度上包含了季節性因素。華泰期貨能化研究員康遠寧告訴期貨日報記者，若將季節性影響剔除，新加坡港和舟山港的船用燃料消費量則分別減少14萬和5.7萬噸。
“考慮到我國在供應鏈上的重要地位，疫情對航運業造成的影響是全球性的，疊加各大港口為疫情增加防控與檢疫流程，也會導致航運效率降低，變相壓制船用油消費。”康遠寧預計，2月份由疫情導致的船用油需求量減少約200萬噸。
到了3月份，在境內疫情得到有效控制下，國內形勢有所好轉。在交通運輸與居民社會活動趨于正常、企業有序復工復產的情況下，境內燃料油產量和需求開始恢復。
實際上，隨著2月份中國燃料油出口退稅業務陸續開展，國內低硫燃料油產能逐步釋放。根據隆眾資訊統計，3月份中國保稅用低硫船用重質燃料油總產量或達到54萬噸，環比上漲168%。國家統計局數據顯示，3月我國燃料油的總產量為242.2萬噸，同比增長22.3%。其中低硫燃料油供應更是隨著國內煉廠開啟低硫船燃規模化生產出現顯著提升。國信期貨能化分析師范春華和吳濛旸在近期的一份報告中提道，3月中石化低硫燃料油的總產量達到32.7萬噸，環比上升390%。至于中石油方面，供應也達到了10.4萬噸，環比上升 91%。
與此同時，國內資源供應的增加也使得保稅區船供油成本顯著降低，在價格上更具有競爭性。特別是我國保稅船供油行業的龍頭舟山港低硫油價格在這樣的情況下逐步逼近新加坡。受此影響，舟山3月份船燃銷量出現大幅反彈，供油35.45萬噸，環比增幅34%。
然而，好景不長，隨著疫情在全球快速蔓延，境外生產和貿易活動受到影響，全球航運在這樣的情況下大幅承壓。
近期，克拉克森研究公司全球負責人 Steve Gordon公開表示，隨著疫情對全球經濟影響加深，預計2020年海運貿易可能收縮 5%，這是過去35年來的最大降幅。海運貿易可能會出現自20世紀80年代中期災難性衰退之后從未有過的規模下滑。此外，國際航運公會（ICS）主席Esben Poulsson 也預計，未來幾個月內全球集運量恐將再降低30%。
在這樣的情況下，專注于提供企業重整和財務顧問的國際知名的咨詢公司AlixPartners近期表示，隨著全球經濟前景的惡化，海運承運人的破產風險存在一定程度上增加的可能。實際上，近期有媒體信息稱，AlixPartners采用了一種被稱為“Altman Z 評分”的系統以評估航運企業破產的可能性，研究顯示，航運企業正面臨著十年以來的最高破產風險。
另外，目前整個石油市場的矛盾已從消費低迷引發的產品過剩演化為庫容被逐步占用的問題，在陸上儲罐空間吃緊的同時，越來越多的郵輪被用來儲存無處安放的油品。“在推升運費的上漲的同時，抑制了套利船的流動，這對于亞太這樣的消費地來說相當于收緊了供應，延緩了累庫的趨勢。從直觀數據來看，新加坡燃料油庫存目前基本與季節性均值持平，相比 ARA 以及富查伊拉庫存的相對位置要明顯低一些。”華泰期貨能化研究員潘翔對期貨日報記者表示。
總的來說，考慮到目前疫情仍在全球蔓延，原油市場需求崩塌尚未修復，加之目前全球原油庫存高企，對油價產生了一定壓制。未來一段時間原油價格大概率繼續大幅振蕩。在這樣的情況下，考慮到目前國內燃料油市場仍處于供需兩弱的情況，中信建投期貨能化分析師李彥杰認為，短期內燃料油價格依舊會單邊緊隨國際原油價格走勢波動。鑒于此，投資者仍需以謹慎操作為主。
至于燃料油價格未來是否會跟隨原油價格進入負值區間？BLUE Insight董事Adrian Tolson近日表示，盡管船用燃料油價格出現負值在理論上是可能的，但在現實中卻不太可能出現。特別是近期原油價格跌入負值，主要可歸因于庫存能力有限、無法停止的生產以及受限的實際交付地點。在船用燃料油供應鏈中，不存在這種庫存或供應鏈壓力。加之，船用燃料油價格中往往還包含物流成本在內的基礎設施成本和額外產生的交貨成本。在這樣的情況下，負油價不太可能出現在燃料油市場中。
限硫令下 燃料油市場格局大變
雖然近期的燃料油市場主要受成本端影響，但自2019年開始，IMO2020限硫令帶來的影響就一直是燃料油市場的熱點話題之一。
據了解，IMO2020限硫令是一項在2016年國際海事組織海洋環境保護委員會第70次會議上通過的關于進一步減少全球硫排放的決議，是《國際防止船舶造成污染公約》附則Ⅵ中關于船用燃料硫含量排放限定的一部分。該決議要求，自2020年1月1日起，全球范圍內燃料油SULPHURCONTENT（硫含量）將從3.5%直降到0.5%。
考慮到《國際防止船舶造成污染公約》目前有136個締約國，這些締約國的海運噸位總量占世界海運噸位總量的98%。市場有理由認為，2020年后全球船用燃料油市場會正式步入低硫時代。
實際情況也是如此。據范春華和吳濛旸介紹，3月新加坡船加油消費量季節性回升，達到432.2 萬噸，月環比增加10%，其中高硫燃料油消費量跟隨船加油量環比回升，消費占比連續3個月維持在15%附近，而低硫燃料油和低硫柴油消費占比則持穩在71%和10%附近。
至于國內市場，摩科瑞能源貿易衍生品交易員王陽告訴記者，高硫船加油的消費也出現了大幅下降，“近幾個月，舟山地區的高硫船用油加油量每月只有幾萬噸左右，用量可以說是非常低了”。
而之所以會有這么好的執行度，在相關業內人士看來，除了我國的保障執行的措施非常完善外，更是因為我國自身也制定了船舶大氣污染物排放控制區的政策，且這一政策早在2019年1月1日就已開始全面執行。“到了2020年1月1日全球限硫令開始全面實施時，經過一年時間的磨合，我國的執行力度和保障措施都已達到較高水平，在這樣的情況下，我國要做的就是繼續按規定執行就好”。
當然，市場變化一定會有新的政策來應對。為了保證我國港口有足夠的低硫燃油供應，1月份，我國財政部會同有關部委發布了《關于對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策的公告》，規定對國際航行船舶在我國沿海港口加注的燃料油，實行出口退（免）稅政策，增值稅出口退稅率為13%。
“而這一政策的推出，不僅將吸引更多船東和租船人選擇在中國的港口加裝燃油，還將刺激國內相關產業的發展。無疑將為國內經濟的平穩發展提供一定的支撐”。這樣的情況下，上述人士表示，希望期貨市場會新增一個低硫產品， “這對國內低硫燃料油的供應會起到一定的促進作用”。
至于為何目前市場上仍存在一定的高硫船用油加油量，該人士告訴記者，這是因為IMO2020限硫令主要限定的是船用油的排放污染，對于那些通過安裝使用脫硫塔達到排放標準的船只并不會禁止其正常運營。
據記者了解，雖然IMO2020限硫令導致航運方面高硫燃料消費的大幅下滑，但隨著價格的降低高硫燃料油在其他方面的消費卻有所提升。特別是電力消耗和海水淡化領域，隨著高硫燃料油價格的下跌，這些領域都有用高硫燃料油替代其他高價原料的情況。
與此同時，今年以來煉廠端的消費也為高硫燃料油市場提供了重要支撐。但考慮到目前我國低硫油價格逐步逼近新加坡（甚至有時比新加坡還要便宜），而高硫燃料油價格卻要比新加坡貴很多，導致現在我國燃料油的低高硫價差水平遠遠要低于新加坡，我國的低高硫價差甚至已經縮窄至極低的水平，顧雙飛認為，未來高硫燃料油的需求不容樂觀。
另外，潘翔補充道，雖然未來隨著沙特與俄羅斯等國削減重質原油的產量，原油市場輕質化的矛盾或再度加深，驅使煉廠對高硫燃料油的偏好上漲。但需要注意的是，近期導致煉廠對高硫燃料油需求下滑的更主要因素在于煉廠整體開工的降低，在疫情有效控制、成品油消費顯著回升之前，全球煉廠開工將被迫維持低位，對原油/燃料油的進料需求也會持續受到壓制。因此，他認為，即使在OPEC+執行減產后，煉廠對高硫燃料油的需求也難有決定性的反彈。
責任編輯：張瑤
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