各大航空公司在客貨運、干支線市場全面布局，舊有勢力范圍已被打破

　　航空：“大而全”的競爭

　　□本刊記者 季敏華/文

　　中國民航市場在歷經數年的整體低潮后，已經開始復蘇。歲末年初，國內各大航空公司紛紛發布了2006年將實現盈利的預告。

　　然而，這種盈利主要得益于油價下跌，以及因匯率上升令進口航材成本大幅降低的外因，仍非來自航空公司自身盈利水平提高的內因。在這個意義上，國內航空公司并未真正走出困境。

　　2007年，無論南航、國航、東航三大航空集團，還是海南航空、深圳航空等，無一不將發展戰略鎖定于“做大做全”，迅速擴充機隊、增設營運基地，在客運和貨運、干線和支線等各種市場展開全面競爭。這新一輪的競爭事實上已無市場細分、地域之別。

　　另一方面，伴隨著國內市場進一步放開，境外航空公司將在2007年深入內地市場。國內航空公司既要在本土面臨挑戰，又要積極走向國際市場，展開國際市場份額的爭奪。

　　加快融資步伐，降低多年高危的資產負債率，積極參與國際合作以及提高自身運營能力，將成為中國民航業新一年的當務之急。

　　“圈地為王”到互相滲透

　　至今，南航、國航、東航和海航等四大航空集團已構成國內民航業的第一梯隊，其中南航擁有292架飛機，國航、東航各擁有200架左右，海航機隊也達125架。此外，上海航空、深圳航空等地方航空公司構成第二梯隊，飛機數量均達數十架的規模。

　　這些航空公司無不在加緊擴張，其規模經營令身處第三梯隊的新興民營航空公司望塵莫及。2006年4月，中國航空器材進出口集團公司(下稱中航材)與波音公司簽約購買80架新一代737飛機，訂單立刻被國航、南航等大型航空公司瓜分；10月，中航材再與空客公司簽署定購150架A320的框架協議及定購20架A350的意向書，成為中國民航史上最大一筆訂單。

　　隨著飛機數量增長，各家航空公司紛紛新建基地或分支機構。2007年，國內民航市場將進一步打破以單一基地劃分勢力范圍的舊模式，形成各大航空公司相互滲透的全國性市場。

　　國航將繼續強化以成都、上海和廣州為中心的區域樞紐，但其北京的中心樞紐也將不斷受到海航、南航的挑戰。2006年11月，南航北京樞紐基地正式啟用，為此南航投入10.9億元，不惜重金購買五架空客A380巨型飛機獲取進京資格。同時，南航還在加速推進其武漢區域樞紐的建設。東航則確立了以上海為核心中樞，以西安、昆明、武漢為區域中樞的發展戰略。與國航交叉持股的香港國泰航空在2006年底恢復了往返香港和上海兩地的航班，使東航在其首要基地增壓不少。

　　注冊于海南的海航已建立起北京、西安、太原、烏魯木齊、廣州和蘭州六大航空基地，其籌劃多時的“大新華”航空將力求在2007年正式掛牌。屆時，包括母公司海南航空在內的“海航系”11家航空公司，將一并納入大新華航空集團，以北京為中心樞紐，爭奪全國性市場。

　　深航先后在沈陽、鄭州、廣州等地設立了自己的樞紐基地。上海航空則將落戶海南，開辟“第二戰場”，同時開辟北京、成都等航線。

　　由此可見，各大航空公司“圈地為王”的格局已成歷史，互相滲透將成為2007年民航業競爭的主調。

　　全面競爭

　　2006年，以春秋、奧凱等為先導的新興民營航空公司開始發揮“鯰魚效應”，開啟了國內航空業的低成本之戰。但是，低成本已非民營航空的獨有特色，全行業莫不致力于此，且這一趨勢將在2007年被加強。

　　各家航空公司在新的一年里均將繼續削減航油以外的成本，普及電子客票，并減少飛機種類以增加配套設施的使用效率。

　　新興民營航空公司也并未有效打開支線航空的弱小局面——這一點，曾是國家民航總局支持民營航空發展的主要目標之一——反而加劇了干線及旅游熱線的競爭。

　　支線航空市場已經強敵環伺。2006年4月，海航在天津設立支線總部，計劃在未來三五年內投資逾百億元，投放50架到100架飛機。2007年中，國內各大航空公司不僅在干線上繼續爭奪，在支線航空上也都在暗中發力。

　　國內航空市場的增長仍將持續。2006年，中國航空業的旅客運輸量達到1.6億人次，較2005年增長15%。據國家民航總局預期，2007年的旅客運輸量將達到1.87億人次，同比增長16%，繼續保持僅次于美國的全球第二民航大國的地位。

　　同時，貨運領域的競爭也已展開。2006年首航的翡翠國際貨運航空公司即為深航與德國漢莎航空的合作產物，翡翠航空已表“國內貨運第一”的決心。2006年1月，海航旗下的揚子江快運公司與臺灣中華航空合作開拓貨運市場；臺灣長榮航空緊隨其后，最終以入股上海國際貨運航空為契機，擠入長三角地區。

　　在2007年的計劃中，國航與國泰航空還將在上海成立一家合資貨運航空公司。南航也在為其貨運業務尋找國際合作伙伴，與臺灣中華航空、大韓航空、法國航空等多家公司均曾有所接觸。

　　急切融資

　　規模擴張和競爭將加速全行業對資金的需求，各大航空公司正急待拓展融資渠道。

　　與往年一樣，三大航空集團總在年初為購機籌劃融資。2007年1月，南航、國航和東航邀集相關銀行，計劃融資總計13.2億美元。同時，這三家同為隸屬國務院國資委的“中央軍”還在積極爭取國有大股東的注資。

　　2007年初，市場傳聞國務院國資委將總計向“三大”注資160億元，各家分獲30億元用于補充資本金；南航、東航則將再分獲36億元、34億元補貼，用于補償早年并購西北航空、北方航空而背負的債務。《財經》記者獲悉，三大航空確實在與國資委洽談，但最終能否獲批仍未確定。

　　“中央軍”陣營的這一利好消息，顯然令其他航空公司深感不安。在第一、第二梯隊航空公司的攻勢之下，資金、人力相形見絀的新興民營航空公司度過了艱難的2006年。他們將在2007年不遺余力爭取投資者，這是關涉存亡之舉。

　　不過一兩年時間，部分剛剛問世的民營航空公司已被國有航空收編。昆明航空尚未開航，其股份已經發生變化，四川航空公司收購其40%股份，原有的民營股份大幅縮水。同樣，四川航空還入股鷹聯航空20%，后者已在2006年陷于資金困境。2007年1月，原四川航空副總經理李海鷹被任命為鷹聯航空總裁。

　　另一方面，新興民營航空內部也開始了一輪并購。在向大韓航空引資失敗之后，奧凱航空已被同屬于民營航空陣營的均瑤航空購得部分股權。

　　更多的民營航空公司在企盼境外融資。目前，經營狀況尚可的春秋航空可能獲得來自花旗、美林等外資的財務投資，但境內投資人尚不至于在引資后喪失公司控制權；更多的資本金薄弱的民營航空公司，則有可能成為外資航空公司的附庸——引資后中方股權被大大攤薄，從而“江山易主”。部分民營航空更在成立伊始，即已成為境外航空公司曲線進入中國市場的通道。

　　自2005年奧凱航空首航以來，至今已有近20家新興民營航空公司相繼成立，真正能堅持下來的將是少數。

　　全球化挑戰

　　2006年，國航、上航已加入“星空聯盟”，南航加入了“天合聯盟”，東航、海航也正與“寰宇一家”接觸。國內航空公司紛紛加入國際航空聯盟，顯示民航業的競爭已超越國界。

　　2006年3月，美洲航空公司首次進入中國市場。美國大陸航空公司計劃2007年3月開通上海至紐約的航線。自2004年中美簽訂航空協定以來，美方一年間便用滿了所有的新增航班量，但中方航空公司因缺乏積極性，尚未用足一半指標。

　　這一結果，亦導致2006年4月及2007年1月兩次中美航權談判均未出現重大突破，中方認為簽署天空開放協定的時機尚不成熟。但面對巨大的市場需求，美方必將在2007年繼續謀求兩國航空市場的全面開放。

　　國家民航總局借外航激發國內航空公司走向國際市場的決心不改。去年3月，民航總局局長楊元元對外表示，將向香港全面開放航權；同月，中國政府分別與日本、韓國簽訂協議，大幅增加中日雙方的客貨運力，允許韓國獲得在華中和西部共八個城市的第五航權(即允許外國航班入境后卸下乘客和貨物，再載當地的旅客或貨物飛往另一國家)；10月，武漢成為國內首家航空運輸綜合改革試點，支持外航開通直達武漢的國際航班；至年末，民航總局又開放了上海的第五航權。

　　2007年，外航將繼續開辟入華航線。荷蘭皇家航空、北歐航空公司都在計劃開辟至中國二級城市的航線。

　　航空貨運領域也將呈現外資紛爭的局面。未來兩年中，UPS與FedEx將先后在中國成立轉運中心，DHL也在香港擴建亞太地區轉運中心。相形之下，中國民航的貨運能力明顯滯后，缺乏國際性航空貨運樞紐和航線支持，導致在國際市場的份額連年下跌。

　　面對全球化競爭，各大航空公司已在國際航線上開始新的嘗試。

　　2006年9月，南航開通上海——迪拜航線，這是國內航空公司第一次使用第五航權。2006年底，南航再開通飛往尼日利亞的航班，則是中國民航惟一的中非航線；12月，東航也開通了上海——紐約直航；國航則著手從營銷方面改變中美航線經營不善的狀況，通過與美聯航實現代碼共享等合作方式，豐富乘客選擇，并在北美地區開通電子訂票網站。

　　同時，國內各大航空公司乃至民營航空公司莫不試圖與外航合資，進一步拓展國際業務。

　　2006年6月，國航與國泰航空實現交叉持股，同時，國泰航空從國航母公司收購位于香港的港龍航空公司，“此舉可能為在2015年出現一家世界領先的航空公司打下了良好基礎。”亞太航空中心(Center for Asia Pacific Aviation)執行主席Peter Harbison在當年11月的航空峰會上說。

　　國航成功引入戰略投資者，令其他幾家航空公司備生競爭壓力。東航承認，正在與新加坡航空洽談入股，且已簽署了相關保密協議。

　　超越國界的競爭勢必給中國民航業帶來更大的挑戰，并將加速這個行業的分化和整合，2007年的中國民航市場將出現更多的變局。-

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