文/新浪財經專欄作家 趙堅

　　出租車司機收入長期沒有提高甚至下降的問題確實需要解決，但首先應通過減少出租車司機“份兒錢”的方式解決。

　　針對出租車“打車難”的社會熱點問題，5月23日北京市將召開調價聽證會。那么，提價能解決北京“打車難”的問題嗎？提價的理由充分嗎？

　　回答這些問題首先要分析一下北京出租車“打車難”的主要原因是什么？北京出租車“打車難”最突出的，是在上下班的高峰時段。早晚出行高峰時段是路上私家車最多、公車接送最多、最擁堵、也是乘出租車出行需求最高的時段。因此，北京交通擁堵狀況日益惡化是造成出租車打車難的最主要原因。

　　“高峰必堵，堵車必賠”是出租車司機的經驗總結。相當部分出租車司機不愿在高峰時段出車，寧可“歇點兒”，又不得不延長工作時間，降低服務質量。由此造成惡性循環，加劇了打車難。

　　那么提高出租車運價能解決“打車難”嗎？提高運價確實可以在出行高峰時段減少出租車司機的虧損，但不一定能掙錢，而司機在高峰時段繼續“歇點兒”，在非高峰時段拉活兒則可以掙得更多。

　　提高運價實際上是增加了出租車司機在高峰時段拉活的機會成本，因此提高運價會鼓勵更多的司機在高峰時段“歇點兒”，提高運價根本無助于緩解上下班高峰期的“打車難”問題。如果北京交通高峰時段的擁堵狀況繼續維持現狀，提高運價可能增加“打車難”，如果繼續惡化，提高運價則會使“打車更難”。

　　那么在非高峰期，提高運價有助于解決“打車難”嗎？或許有幫助。因為市場會對價格做出反應，如果價格提高2倍或3倍，出租車司機將面臨“找活兒難”，同時黑車的數量也會翻倍。因此問題在于北京出租車的功能定位是什么？

　　出租車屬于準公共交通，是公共交通的補充，同時對私人小汽車具有替代作用。由于城市道路面積的增長永遠也趕不上小汽車數量的增長，而出租車對私家車和公務小汽車有替代作用，且比私家車和公務小汽車的利用效率更高。

　　因此，對出租車行業應采取支持發展的政策，大幅度增加北京出租車的總量，而對私家車和公務小汽車則應通過提高擁有和使用成本，使其負增長。響應中央加強作風建設貫徹群眾路線要求，當前應從停止北京所有局級和局級以下干部接送上下班的公務小汽車做起。

　　但北京是反其道而行之，一種辯護的理由是，“無限制地增加出租車數量，不僅會加劇城市擁堵，而且不利于環保。” 10多年來，北京城市規模在擴大，人民收入水平在提高，乘出租車的需求在持續攀升，出租車的總量卻一直維持在6.6萬輛左右，而私家車的數量增加了約300萬量，似乎無限制地增加私家車有利于環保。北京私家車和公務車數量的高速增長，造成了北京交通嚴重擁堵，造成了出租車運營環境的嚴重惡化，這是造成“打車難”的最主要原因。

　　北京要解決出租車“打車難”的問題，要下決心采用有力的交通需求管理措施，增加擁有和使用小汽車的成本，公平分配路權，增加公共交通和自行車出行比重，大力發展公共交通，從根本上緩解北京的交通擁堵狀況。

　　出租車提價的另一個理由是，過去7年北京市的社會平均工資增加了60%－70%，而北京出租車司機的收入只增加了15%，出租車行業的吸引力正在下降，因此要通過提高運價來理順利益機制。但這個理由還不充分。

　　出租車司機收入長期沒有提高甚至下降的問題確實需要解決，但首先應通過減少出租車司機“份兒錢”的方式解決。

　　目前北京的出租車公司受到政府出租車總量限制的保護、享受政府監管上不作為的自由、獲取了利用壟斷地位收取高額“份子錢”的利益。除此之外，出租車公司能夠從汽車制造商獲得規模采購上的折扣，從保險公司獲得保費上的優惠，從中央政府“營改增”上增加利潤。出租車公司不承擔任何市場風險和管理責任，靠收份子錢坐享壟斷收入，而把增加的成本轉嫁給全社會的安排，是難以令人接受的。在對出租車公司的合理成本、合理收入、合理“份子錢”水平沒有認真審計，沒有明確說法的情況下，不能輕言提價。

　　北京現在公布的治理出租車“打車難”的措施之一是，將出租車 “無償無期限”的特許經營權逐步統一到6年，出租車報廢年限由過去的8年改為6年，存量車報廢更新時，經營權隨之變為6年。但這意味著出租車要加速折舊，從而為出租車公司提高運價提供了合理依據，并促使出租車公司用各種手段把加速折舊的成本轉移給出租車司機。

　　北京交通管理部門當前首先應當做的，是對出租車公司的成本收益進行嚴格審計，確定合理的成本水平。出租車行業屬于準公共交通，受到政府準入限制的保護，同時就要受到政府的監管。該行業的性質決定了它只能得到正常利潤，而不能獲取高額收益。出租車公司要向監管部門報告成本和收入分配情況，政府要對出租車公司的成本、收入和“份子錢”進行監管。

　　出租車公司的業務簡單，易于確定標準，易于監管。出租車公司作為受政府保護的準公共服務企業不能從事其他非出租車經營業務。出租車公司合理的成本水平可根據出租車折舊、管理人員工資獎金和管理費用確定。出租車公司管理人員數量應與管理的出租車數量掛鉤、與提供的管理服務掛鉤，管理人員薪酬應與出租車司機的平均收入掛鉤。

　　政府還應通過引入競爭來提高效率、降低出租車公司的運營成本。例如，競爭可以來自出租車行業本身，應改變出租車公司特許經營權無償配置的現狀，實行特許經營權通過“出租車司機凈承包金低價競標”的方式來獲得，即哪個公司承諾收取較低的出租車司機凈承包金，哪個公司提供更好的出租車服務，哪個公司可以增加營運出租車數量指標，逐漸淘汰那些沒有管理能力的出租車公司。通過更加嚴格透明的監管和引入低價競標制度，出租車司機凈承包金有可能從目前的3000多元降低到每月2200元左右。

　　另外還應探索出租車個體經營的管理辦法，例如，允許有數年出租車駕駛記錄、服務質量好的出租車司機通過類似服務質量抵押拍賣的方式進行個體經營。通過引入個體經營進一步提高出租車行業的競爭度，同時給服務質量好的出租車司機提供正向激勵。

　　如果上述舉措還不能提高出租車司機的收入水平，理順利益機制，社會應當接受出租車運價的提高。

　　(本文原載自《財新網》經作者授權使用。)

　　(本文作者介紹：北京交通大學經濟管理學院教授、博士生導師趙堅)

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