五問科技公司造車

　　文| 顧翎羽 

　　在汽車行業利潤率連年下滑背景下，科技公司正成為中國智能汽車賽道上最兇猛的新物種。

　　2月19日，小米已確定造車的消息流出，并視其為戰略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或許仍有變數。對此，小米暫時沒有明確回應。

　　不久前，另一個科技巨頭主動向外界釋放了打算造車的消息。1月11日，百度集團官宣將以整車制造商的身份進軍汽車行業，將和戰略合作伙伴吉利控股集團共同組建一個新的汽車公司，該公司由百度控股，保持自主運營，獨立于百度的母公司體系之外。2月18日，在百度2020年財報電話會議上，董事長李彥宏表示，新公司CEO和品牌名稱已經確定。

　　多位行業人士向《財經》記者表示，小米最有可能采取和百度相似路徑，選擇一家成熟車企以合資公司進行合作——科技公司輸出智能化技術，而整車制造依舊由車企完成。

　　在中國車市由增量時代進入存量競爭后，智能網聯被認為是新的利潤極。在此情況下，如果小米此時入局，其將面臨這樣一組組競爭對手：“華為+長安”、“高通+長城”、“Mobileye+蔚來”、“小鵬+德賽西威+英偉達”、“理想+德賽西威+英偉達”……

　　過去一年里，在特斯拉的撬動下，“軟件定義汽車”時代加速來臨，受益于供應鏈和政策法規的完善，自動駕駛技術前裝量產和交付繼續加速。從爭奪車聯網流量入口到進軍汽車電子，從投資新造車到聯合造整車，幾乎所有中國科技巨頭已悉數從智能汽車投資幕后走向臺前。

　　科技公司沒有現成的造車能力，要進入汽車領域，最快最安全的方式是聯合傳統車廠一起做。目前行業里比較通行的方式主要有兩種：一是與車企合作布局技術和應用生態；二是選擇一個傳統車廠品牌深度綁定。

　　前者前五年更加流行，最近大半年來，后者這個模式看起來讓造車雙方更加青睞。

　　最近幾個月里，先后有滴滴出行與比亞迪聯合打造的首款定制共享智能網約車D1正式投產并交付；華為與長安汽車、寧德時代聯合打造高端智能汽車新品牌；阿里和國內最大的汽車企業上汽集團與上海浦東新區政府合作，打造高端智能純電汽車品牌“智己汽車”。

　　為什么會這樣？這個模式的優劣勢是什么？科技公司和傳統汽車廠商之間的關系是什么？會有新一輪類似10年前的互聯網造手機運動一樣的盛況出現嗎？聯合造車，就能彎道超車嗎？

　　第一問：科技公司圖車廠什么

　　生產資質的獲得，是科技公司借助傳統車企進入整車制造業的第一張門票。

　　2020 年 9 月，國家《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》正式實施，《規定》雖然刪除了有關 “設計開發能力” 的要求，降低了造車門檻，但仍要求具備汽車生產能力。

　　在技術層面，數字屬性正在取代機械屬性主導汽車研發和制造。行業普遍認為，未來幾年，汽車與互聯網的互動方式將會發生根本性轉變，整車將成為一個基于通用硬件的基礎軟件+個性化應用軟件平臺。

　　智能汽車的標志是能夠全車進行OTA升級（Over-the-Air Technology，即空中下載技術），這種能力需要硬件充分冗余，通過后期軟件不斷迭代更新獲得。目前，在此領域存在大量服務商，車廠可以通過采購獲得解決方案。也就是說，這不是難點。

　　難點在于整合供應鏈。隨著汽車電子化程度越來越高，汽車的ECU（Electronic Control Unit，即電子控制單元，又稱車載電腦）會急劇增加，這些ECU由不同的供應商提供，以至于整車代碼行數規模達到上億級。在這樣分散的汽車電子架構間，協調整車OTA比獲得OTA能力更加困難。

　　特斯拉已做出示例。雖然其在硬件上采用和競爭對手類似的品牌供應商，但通過核心計算平臺和軟件解耦開發模式，就可以實現快速迭代開發。

　　據《財經》記者了解，在特斯拉電子電氣架構演進中，Model S采用了較為明顯的域劃分，Model X深入了跨域的模塊化設計，Model 3則采取了全面模塊化設計，將原本相互孤立的 ECU 相互融合，在這種域控制器架構下，芯片算力和軟件算法的提升將成為汽車智能化升級的核心。

　　特斯拉正在引領智能汽車由分布式ECU架構向中央計算架構發展。信息娛樂、車身控制和底盤、駕駛員輔助和自動駕駛系統間的交互也在增強。

　　軟件領域競爭不存在絕對壁壘，操作系統競爭格局較為穩定，基于操作系統之上獨立開發的軟件程序，是各家差異化競爭焦點之一。

　　從產業鏈來看，汽車產業鏈比手機產業鏈更封閉，擁有整車制造平臺，是造車的核心競爭力，因此，目前科技公司與車企合作造車，核心的造車部分依舊由車企完成，車企提供工程技術、制造和質量控制、供應鏈采購體系，對于科技公司來說，最大的轉變來自于身份——從供應商變為整車制造商，其在智能汽車競合階段的商業模式也隨之不同。

　　第二問：合作模式為什么變了

　　過去，在智能網聯領域，車企付開發費，供應商根據需求做產品，科技公司的參與可主要分為兩種。一類是以華為為例的全棧式解決方案供應商，具備軟硬件一體化的研發能力。另一類則是由 AI 芯片公司、軟件供應商、Tier1系統集成商和整車廠組成的開放式供應鏈生態。

　　風向后來發生了變化。一位百度智能駕駛的資深人士告訴《財經》記者，由于利益鏈的重塑以及后續軟件維護的投入增多，車企和供應商亦不排除以軟硬件分成的模式進行合作，即供應商以相對低廉的價格為車企搭建平臺，后續車主軟件服務的費用收入將由雙方抽成。在此過程中，車企和如今的一級供應商、車企和科技公司的關系將被重構。

　　大眾汽車軟件開發團隊成員亞歷山大·希金格在一份公開資料中表示，“過去20年間，對汽車業影響更大的是硬件整合人員，而不是軟件開發人員。把軟件編程交給供應商來做，短期看來不錯，因為這樣可以降低成本，但車企卻失去了掌控力。這是汽車業目前必須轉變的地方，要引入扎實的技術知識。這才是難點?！?/p>

　　在此模式下，雖然車企依舊掌握著行業主導，但科技公司正獲得更多議價能力。后者顯然不甘心只做智能網聯解決方案的供應商，如何捆綁其與傳統車廠的利益？

　　車企和科技公司成立合資公司進行整車制造，在國內已有智加科技和一汽解放的先例。智加科技高級主任科學家崔迪瀟向《財經》記者表示，整車廠和科技公司的合作形式并非只有合資公司一種，但本質上都是技術性合作，這是因為前者意識到智能化的改造需要后者賦能，自己來做迭代跟不上智能化的速度。后者也意識到前裝量產和車規的重要性，尤其是在安全標準的約束條件下，如何能夠實現逐步穩定的技術賦能和商業化營收是科技公司進軍汽車領域的痛點。

　　成立合資公司式合作的好處是讓產品同時具備了兩種基因，股份制的合作形式使得雙方利益綁定會更多。如此，合作伙伴之間可以依托現有所有的研發、設計、供應鏈管理、制造等，節省時間和資金成本。

　　合資公司的形式將雙方利益捆綁了起來。《火星人馬斯克》作者一苒告訴《財經》記者，外行進入汽車行業造車，早期應該聚焦?；ヂ摼W公司進軍汽車行業，容易把在軟件行業的經驗套用過來，但實則不成立。此前，科技公司搭建車聯網生態圈，更像是一個松散的俱樂部。

　　車的研發需要大量資本和人力物力投入，經歷漫長的研發周期、需要公司下決心。

　　當然，這樣的模式存在諸多變化。乘聯會秘書長崔東樹表示，互聯網和車企合作是一種造車模式，但不會成為主流。造車涉及硬件制造和軟件控制等諸多問題，雙方需要更好磨合。在新的發展機會下，磨合會產生更多的博弈空間。 

　　第三問：主導權屬誰？

　　車廠是不會輕易愿意讓出主導地位的。汽車和手機不同，車廠經過百年競爭，產業格局已是寡頭壟斷，都有自己品牌。三年前，福特中國區某高管曾向《財經》記者表達過關于福特成為谷歌代工廠這一前景的憂慮，他對此非常抵觸。時移世易，當科技公司和車廠之間的合作模式越來越往有利于科技公司的方向發展的時候，車廠如何平衡話語權？

　　長期以來，具備整車制造資質的車企占據行業掌控地位。在這場聯合造車運動中，目前車企其實擁有更多選擇。在與百度官宣合作不久，1月19日，吉利又與騰訊在杭州簽署戰略合作協議。根據協議，雙方將圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷、數字化底座、數字化新業務及低碳發展等領域展開全方位戰略合作。

　　中國智能網聯汽車市場上目前有四類主要玩家：特斯拉領跑，本土造車新勢力往往以智能座艙為差異化賣點，傳統自主品牌和合資品牌正在以網聯服務為切口追趕，無論傳統車企亦或科技公司，都難以獨立支撐智能汽車所有技術和數據。傳統車廠選擇合作是為了加速卡位，也是迫不得已。

　　數據是雙方合作的敏感點?！敦斀洝酚浾邚囊晃粡氖聜鹘y車企數字化轉型工作人員處了解到，在和科技公司競爭智能汽車賽道上，主機廠核心優勢在于數據。然而長期以來，自主品牌的研發、生產和營銷環節數據采集方式相對原始，在底層數據采集和存儲中依舊有環節在應用紙質表單，目前，傳統車企數字化主要訴求是把用戶的需求數據采集上來，打通到研發端。

　　傳統車企正前所未有加大數字化轉型力度，未來理想的發展是數據公司。智能網聯汽車的出現意味著汽車的形態和內容將發生本質變化。這一動力源自更高效地用數據改善用戶體驗，甚至用數據賦能基礎設施。

　　當前，傳統車廠尚未建立起自主數字技術，數據的核心優勢便無法發揮。對于科技公司來說，數據同樣是燃料，這是其為了提供智能網聯服務乃至自動駕駛設計的必須。

　　“自動駕駛要進行海量數據的驗證，一方面我們需要來自于真實道路的數據，另一方面我們需要先建立極大的仿真庫，這兩點目前都有待突破的?！贝薜蠟t告訴《財經》記者，如何收集到有足夠價值的數據是競合的核心問題，“人工智能公司的價值在于數據，所以公司都會由技術主導型公司向數據驅動轉型，數據會成為公司未來最大的財富。” 

　　第四問：收益從哪里來

　　汽車制造本身并早就不是高收益了。

　　汽車行業銷售利潤率正逐年下滑，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹近期在公開場合發布的一個數據顯示，汽車行業利潤率已從2014年的9%降低至2019年的6.3%。2020年前九個月，行業利潤率為6.4%。

　　智能網聯技術或有望重塑行業利潤鏈。根據摩根士丹利近期的一個分析，特斯拉FSD完全自動駕駛功能將占據其市值三分之一，汽車電子占比已經成為Model3 成本價值占比最高的部分之一，僅次于動力和電池系統，中金認為蔚來汽車軟件將占到其市值的二分之一。

　　中信證券的觀點認為，隨著汽車的電氣化及智能化發展，終端汽車零售的各種智能應用模塊與高價值量電子元器件滲透率有望不斷提升。2018-2020年，主流品牌小型乘用車車型整體上前裝ADAS（高級駕駛輔助系統）多模塊2020年滲透率逐季提升。

　　前羅蘭貝格汽車分析師、西蒙顧和管理咨詢合伙人陸盛赟告訴《財經》記者，上游軟件服務帶來的利潤增量仍是不確定的。盡管特斯拉已經在軟件訂閱服務上試圖講出性感故事，但下游終端客戶愿意為車聯網技術買單還是要看客戶轉化和續費率。

　　在現階段，消費者的意愿還不夠充分。馬斯克在2020年4季度的財報電話會議上說中國特斯拉車主只有1%-2%購買了售價為6.4萬元的FSD全自動駕駛服務。

　　“造車本身不是特別賺錢的生意，但是車是一個載體，所以當智能網聯技術重塑產業鏈時，造車利潤就也有了想象空間?！?/font>一位汽車產業投資人告訴《財經》記者，“所有人都在爭取流量變現時，科技公司也是在被推著走?！?/p>

　　盡管收益并不確定，資本市場已經給出熱烈回應。造車消息一出，小米集團漲超6%。在百度造車消息發布當天，其股價上漲超15%。行業近期高漲的造車熱度抬高了投資者對聯合造車的期待。

　　第五問：市場拐點會加速到來嗎？

　　新能源車普遍被認為是下一代汽車的主力擔當。此次智能汽車浪潮興起于2014年前后，并在經過近 7 年的發展后，進入量產階段。過去一年，中國的蔚來、理想、小鵬經歷了市值飆升。其中市值最高、用戶最多的蔚來的市值已經達到860.08億美元，去年10月，這個數字僅為350億美元，短短5個月，暴漲510億美元。2020年全年，蔚來累計交付了43728輛新車，同比暴漲112.6%，目前總用戶數為7.5萬。

　　2020 年 2 月，十一部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，《戰略》提出，到2025 年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成，到 2035年，中國標準智能汽車體系全面建成。

　　中金公司首席策略師王漢鋒在一份研報中指出， 2020年造車新勢力取得非常好的表現，但近期隨著特斯拉宣布Model Y降價，意味著造車新勢力面臨的格局是價格戰競爭加劇。

　　汽車有著完全不同于手機的產業鏈和更換周期，市場成熟和爆發具有滯后性。但和所有技術主導的產業類似，智能汽車爆發的拐點也需在經歷提升產品力、完善基礎設施、積累用戶規模三個階段之后。

　　在產品和基礎設施層面，科技公司主導智能網聯技術發展，而產業升級則需要技術以外的因素推動。科技巨頭、汽車廠商、零部件廠商以及供應鏈廠商，都在產業鏈中有重要作用，科技巨頭和車企聯合造車，當下更像是為了把各方需求高效整合，加速能滿足車企個性需求和市場檢驗的智能汽車產品落地。

　　在用戶層面，據德勤2020年調查顯示，相比于一年前，消費者對網聯功能的支付意愿有了進一步提升——90%以上的中國消費者表示愿意為相關技術付費，其中25%-30%的消費者的支付意愿超過5000元人民幣。

　　中汽協數據顯示，從去年7月份起，國內新能源車市開始逐漸復蘇。2020年國內新能源汽車銷輛超過136萬輛，增幅接近11%。工信部預測，預計2021年新能源汽車增幅將超過30%，產銷達到180萬輛規模。

　　2021年也是合資品牌全面擁抱智能網聯技術的一年。據佐思汽研數據，2019年1月，合資品牌車聯網裝配率落后自主品牌11.8個百分點。而這一差距到了2020年10月已經縮小到7.9個百分點。目前，自主品牌裝配率為57.7%，合資品牌車聯網則已達到49.8%。

　　“產業鏈已經成熟了，核心用戶也有了，市場也接受了初步教育，接下來，就看這些智能網聯技術上車后消費者會不會買單了?！?/font>前述業內人士向《財經》記者表示，對市場拐點的預測，意味著留給入局者的窗口期也在縮短。

　　科技公司如何擺脫OEM （Original Equipment Manufacturer的縮寫，也稱為定點生產，俗稱代工生產）渠道化的宿命？傳統主機廠在造車新勢力的沖擊下又如何輸出核心能力？雙方都在嘗試合作來解決解決好智能汽車產業涉及的數據所有權、合作主導權、商業模式等問題，并將探索出嶄新的市場空間——而等到市場更加成熟時，憑借卡位優勢下場收割者是誰，尚未可知。

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責任編輯：劉萬里 SF014