文/新浪財經(jīng)大交通記者 羅丹陽

　　德國漢莎航空的飛機(jī)餐也許就沒那么難吃。漢莎航空由公司聘請的大廚設(shè)計餐單，然后轉(zhuǎn)交給航食公司原樣拷貝，將每個菜品都實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。之后大廚還會回訪航食公司，確保菜式制作流程，并最終在飛機(jī)上親自品嘗菜品。

為什么總有人覺得飛機(jī)餐難吃？

　　相關(guān)鏈接 新浪財經(jīng)神秘客：國航飛機(jī)餐口味太差？

　　新浪財經(jīng)神秘客欄目，本期躺槍的是國航，北京至南京CA1820航班上的娛樂設(shè)施和機(jī)上用餐滿意度被本期神秘客嘉賓管清友[微博]打了低分。

　　國航一定深感冤屈，我相信所有之前被吐槽過飛機(jī)餐難吃的航空公司，也會有同感。關(guān)于飛機(jī)餐好吃與否的討論，所涉及的可觀因素實在太多：航線、飛行時長、起降機(jī)場等，而點評美食的時候，主觀因素也占了一多半——一位“空中飛人”朋友就不喜歡阿聯(lián)酋航空的餐食，理由是“太膩”——盡管該航的航食飽受好評。

　　財報顯示，餐食成本占據(jù)了整個航空公司運營成本的3%左右，但通過降低餐食標(biāo)準(zhǔn)來控制成本，也并不是個靠譜的辦法。

　　餐食與飛行時長和時段有關(guān)

　　中國民用航空局并沒有為航食制定特別細(xì)致的規(guī)定，只對衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)、兩艙(頭等艙和商務(wù)艙)與經(jīng)濟(jì)艙的差別化服務(wù)等問題做出了原則性的規(guī)定。至今航空公司也基本形成了規(guī)律，飛行時長較短且不在“飯點”，提供飲料和小吃，飛行時長較長但不在飯點，提供飲料和輕正餐。在用餐時間，只要飛行時長超過90分鐘，航空公司都會提供飲料和正餐。

　　理由簡單明了：從起飛到客機(jī)進(jìn)入平穩(wěn)狀態(tài)——空乘人員可以離開座位提供服務(wù)——就需要15分鐘左右；在著陸之前半小時，機(jī)組人員又要開始為降落進(jìn)行準(zhǔn)備。這中間的時間得足夠發(fā)送餐食、乘客用餐和回收餐具，航空公司才能提供餐食。

　　經(jīng)常有人抱怨，現(xiàn)在國內(nèi)航班經(jīng)常只送一瓶礦泉水和一袋花生豆，其實這一情況在國外也很常見，很多短途航班也只提供飲料。相比而言，國際航線餐食會豐盛一些，無論是中國還是外國的航空公司。多位在美國留學(xué)的朋友就表示，中國國航的國際航線餐食還不錯，雖然主菜大多時候還是“牛肉飯”。

　　另外，航食也跟起降機(jī)場有關(guān)，有些機(jī)場不具備提供復(fù)雜航食的能力。在中美直飛航線開通之初，那時還沒有北京航食公司，泛美航空在考察時發(fā)現(xiàn)首都機(jī)場沒有像樣的航食供應(yīng)單位，于是建議從北京起飛的航班先經(jīng)停東京，在東京羽田機(jī)場補給餐食后，再前往舊金山。

　　航食本地化和主觀標(biāo)準(zhǔn)

　　航食的配備方案由航空公司決定，一般在起飛之前48小時通知航食公司。德國漢莎航空的工作人員向新浪財經(jīng)介紹，由公司聘請的大廚設(shè)計餐單，然后轉(zhuǎn)交給航食公司原樣拷貝，將每個菜品都實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。之后大廚還會回訪航食公司，確保菜式制作流程，并最終在飛機(jī)上親自品嘗菜品。

　　這一流程也基本被大部分航空公司所采用，只不過在精細(xì)程度和執(zhí)行理念等方面有所差別。比如，中聯(lián)航的短途飛行就只提供燒餅和飲料，但這個燒餅的美味在圈里相當(dāng)出名，一些常旅客經(jīng)常要求“打包帶走一個”。

　　除了執(zhí)行力之外，影響航食受歡迎程度的還有很多因素。例如，漢莎工作人員介紹，菜品選擇會考慮“機(jī)上再次加熱之后所呈現(xiàn)出的味道”——很多航食都是事先制作完備后重新冷藏保存，最終在飛機(jī)上二次加熱，這就影響了口感和味道。

　　本地化菜品設(shè)計和旅客構(gòu)成也會影響對航食的評價。有些航空公司雖然運營大量中國航線，卻沒有針對中國旅客設(shè)計餐食，這也導(dǎo)致他們雖然在不少國際評選中嶄露頭角，卻沒能收獲國內(nèi)旅客好評。這種特點在頭等艙和商務(wù)艙旅客中尤為明顯，為此，漢莎航空公司在去年特意聘請上海浦東香格里拉和桂花樓中餐廳的兩位行政主廚專門為兩艙旅客配餐。

　　在高空飛行中，人會喪失30%左右的味覺，這也會讓旅客覺得飛機(jī)餐味同嚼蠟。

　　當(dāng)然，主觀因素也不可忽視。我覺得軟一些的土豆好吃，你可能會覺得脆土豆更美味。

　　靠航食壓縮成本靠譜嗎？

　　時常有一種說法是，航空公司靠降低航食標(biāo)準(zhǔn)來控制成本。達(dá)美航空的案例時常被提及，該公司計算出，如果從其國內(nèi)航線頭等艙的沙拉中去掉一個草莓，就能讓公司每年節(jié)省21萬美元。

　　但21萬美元對于航空公司的運營可謂杯水車薪，同樣漢莎聘請大廚的費用也不過是九牛一毛。以中國國航去年半年報數(shù)據(jù)為例，上半年其經(jīng)營費用(包括運營成本和費用)就達(dá)到499.32億元，其中航空餐飲費用為13.46億元，比例約3%，東方航空的半年報數(shù)據(jù)顯示，航食費用占總成本的比重也不足3%，在所有成本科目中并不算高。

　　因此，我認(rèn)為通過降低餐食標(biāo)準(zhǔn)來壓縮運營成本并不靠譜。當(dāng)然，航空公司一定在按照一定標(biāo)準(zhǔn)控制餐食成本，比如嚴(yán)格執(zhí)行餐食的價格標(biāo)準(zhǔn)。對于那些機(jī)隊規(guī)模較大的航空公司來說，控制成本的壓力會相應(yīng)增加。

　　如何控制餐食成本則被航空公司認(rèn)為商業(yè)機(jī)密，航空公司大多拒絕透露每份航空餐的單價等數(shù)據(jù)。可以確定的是，航空公司會考慮如何在航食方面控制成本，例如部分航空公司會按照季節(jié)調(diào)整食材，選擇在當(dāng)季價格相對低廉的食材，尤其是水果和蔬菜。

　　(本文作者介紹：供職于新浪財經(jīng)，專注汽車、鐵路和航空領(lǐng)域。)

　　本文為作者獨家授權(quán)新浪財經(jīng)使用，請勿轉(zhuǎn)載。所發(fā)表言論不代表本站觀點。