文/新浪財經意見領袖(微信公眾號kopleader)機構專欄 世界銀行[微博] 作者 Nak MoonSung(城市交通高級專家)

　　韓國在高速公路沿線的服務區內而非在位于市內的長途汽車站或交通樞紐內建設簡易換乘中心。換乘中心建成之前，逾四分之一(25.5%)的此類乘客通過小汽車通往目的地。此類換乘中心投入運營后，小汽車使用量減少了四分之一。

韓國服務區竟能改善城市交通

　　這是一則創意故事，一則關于一個相當簡單的創意對人們出行方式已產生巨大影響的故事。它不僅幫助人們縮短了出行時間，節省了交通費用，而且增強了大小城市之間的交通連接性。那么，這一超凡創意的內容是什么呢？實際上，它在發達國家被認為是理所當然的事情，與一些發展中國家的高速公路有關：它就是服務區。

　　我們一般把服務區與用餐、加油或做其它必做之事而短暫停留之地聯系起來。但如果在無需大量投資情況下進一步增加服務區對交通的作用，結果會如何呢？2010年，韓國政府就是這么做的。當年，韓國政府利用高速公路沿線的服務區，建成了首批“區域間公交車換乘中心”。這一創意誕生于世界銀行交通與信息通信技術全球實踐局的合作伙伴之一——韓國交通研究所。

韓國的服務區和換乘中心分布圖

　　2010年以來，服務區為區域間公交車有效地發揮了“二級樞紐”或換乘中心的作用，使得區域間公交車線路增加了一倍以上，提升了去往小城市的交通便捷性。這些汽車均無需經過車流量通常很大且擁堵嚴重的首都首爾。

　　眾所周知，公交車是比小汽車更為有效的交通方式，在客運、降低交通擁堵、減少交通污染方面尤為如此。但是，在韓國以及其它一些國家，出于多種原因，公交車車并未像小汽車那樣受到人們的青睞，其中最重要的原因是缺乏通往小城市的交通便利設施。換言之，公交車并不能提供門到門服務。實際上，由于區域間公交車往往在大城市之間提供直達服務，因此其在交通方面的便捷性低于市內。

　　因此，在韓國，乘坐公交車去往中小城市旅行并非易事，即便道路基礎設施很多。正因為如此，二級換乘樞紐被視為一個可提升公交車通往小城市的交通便捷性的創意。不過，建設有效的換乘系統，說起來容易，做起來難。

　　舉例說，假設從某個中等城市到某個小城市的目的地之間沒有直達公交線路。對于乘客而言，要到達該目的地，唯一的辦法就是在某個附近大城市的長途汽車站換乘。該汽車站有可能位于該趟車行駛的相反方向，或通往該汽車站的道路相當擁堵。這意味著換乘會增加旅行時間、距離和費用。同樣，對于大城市和小城市之間的旅行者而言，公交車也是一種不受青睞的交通方式。

　　為應對這一挑戰，韓國交通研究所設計了區域間公交車換乘中心方案，其基本思路是在高速公路沿線的服務區內而非在位于市內的長途汽車站或交通樞紐內建設簡易換乘中心。

　　截至2014年，韓國高速公路沿線共建有176個服務區。為使公交車換乘系統投入運營，有關方面開展了大量工作，包括劃設公交車停車道、調整公交車運營時刻表、廣泛宣傳公交車換乘中心的地點及其優勢等等。

　　此外，相對于其產生的更廣泛正面影響而言，高速公路服務區換乘中心的建設投入并不大。每個換乘中心的建設成本不到100萬美元。韓國交通研究所開展的一項調研顯示，在該項目投入運營后的頭八個月內，僅通過在服務區內建成的六個換乘中心換乘的區域公交車乘客就達到了12萬人次。該調研還表明，在這些換乘中心建成之前，逾四分之一(25.5%)的此類乘客通過小汽車通往目的地。換言之，此類換乘中心投入運營后，小汽車使用量減少了四分之一！

　　韓國交通研究所牽頭于2011年開展的此項研究的其它結果包括：

　　旅行時間縮短了16.6%(從255分鐘縮短至213分鐘)；

　　旅行費用降低了7.8%(從20美元降至18.46美元)；

　　區域間公交線路增加了140.9%(從181條增至436條) 

　　這些結果指明了一個方向：高速公路沿線的區域間公交車換乘中心可以有效地降低人們對小汽車的依賴程度，鼓勵人們乘坐公交車。

　　這一重要的經驗可供其它發達國家和發展中國家借鑒，在世界各國政策制定者正在尋找有關辦法來增強大小城市之間交通連接性同時鼓勵發展大運量交通以進一步減輕交通擁堵、減少交通污染的背景下尤為如此。韓國實施的這一項目也表明，借助諸如區域間公交車換乘中心等簡單創意，我們就能幫助提升交通發展的可持續性。

　　(本文作者介紹：世界銀行是一個國際組織，它的任務是資助國家克服窮困，在減輕貧困和提高生活水平中發揮獨特作用。)

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