專題：特斯拉盈利超預期 有望在2025年發布經適型車型

　　特斯拉今天公布第三季度財報：營收為251.82億美元，同比增長8%；歸屬于普通股股東的凈利潤為21.67億美元，同比增長17%。特斯拉第三季度營收未能達到華爾街分析師此前預期，但調整后每股攤薄收益則超出預期。

　　詳見：特斯拉第三季度營收251.82億美元 凈利潤同比增長17%

　　財報發布后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克、CFO瓦伊巴夫·塔尼亞、供應鏈副總裁卡恩·布迪拉吉、汽車工程副總裁拉斯·莫拉維、自動駕駛軟件總監阿肖克·埃盧斯瓦米以及投資者關系主管特拉維斯·阿克塞爾羅德等高管對財報進行了解讀，并回答了分析師提問。

　　以下為本次電話會議分析師問答環節主要內容：

　　個人投資者：之前埃隆曾提到，特斯拉計劃在明年推出價格更實惠的車型。這項計劃是否仍在推進？如果是的話，管理層認為新車型將如何適配特斯拉的人工智能技術以及產品路線圖？

　　拉斯·莫拉維：正如之前埃隆等人提到的，目前這項計劃仍在推進，我們預計會在明年上半年推出價格更經濟實惠的車型。一直以來，特斯拉的使命之一在于降低車輛成本，提升用戶對可持續能源、交通工具的使用率，相關措施包括逐漸降低在售產品成本等。下一階段的話，我們將向市場引入配備人工智能技術的Robotaxi（自動駕駛出租車），降低電動汽車的初始成本。我們希望未來人工智能技術能夠更好地與我們的產品路線圖相結合。

　　埃隆·馬斯克：新產品的定價應該不超過3萬美元。3萬美元應該說是臨界線。

　　個人投資者：特斯拉預計什么時候推出定價在25000美元上下的非Robotaxi車型（即普通車型）？

　　埃隆·馬斯克：目前我們制造的所有車輛都可以說是Robotaxi。我相信我們的意圖已經很明顯了：未來是屬于自動駕駛的。其實這個觀點我很多年前就曾提到。一直以來我都非常堅信，且我相信這會成真。

　　我相信未來是屬于自動駕駛電車的。在未來，駕駛非自動駕駛的汽油車就好像是邊騎馬邊踢足球一樣——不是說騎馬不應該存在，而是它相對小眾，很不尋常。坦率地說，未來是屬于自動駕駛電車的，這點毋庸置疑。當然，我也很驚訝地發現大多數汽車制造公司還沒意識到這點。一直以來，特斯拉可以說是在“疾聲高呼”，希望引起大家的重視。目前，我們已經生產了近700萬臺車，絕大多數產品具備自動駕駛能力。我們當前的周產量約在35000臺左右。

　　拉斯·莫拉維：而且我們的產品外形看起來挺正常的。

　　埃隆·馬斯克：沒錯。我們的車看起來都很正常。或者說，特斯拉的大部分產品看上去和普通車區別不大。除了Cybertruck（特斯拉皮卡）和CyberCab（特斯拉無人駕駛出租車）。我們希望賦予這幾款產品一些有趣的、未來感元素。它們外形看上去也確實更具科技感、未來感。

　　以CyberCab為例。它為行業帶來的不僅僅是一種革命性的汽車外形設計，它的出現更意味著汽車制造產業的一次革命。CyberCab的生產線與其他生產線有所不同，非常特別。我幾年前就曾與大家分享過，特斯拉最難以模仿的地方便在于我們的超級工廠。除非你買下一座特斯拉工廠，對它的生產流程進行逆向拆解，否則很難復制我們的生產制造流程。

　　拉斯·莫拉維：確實如此。我們的車輛制造技術也在快速迭代。

　　埃隆·馬斯克：無論怎么看，我認為生產一款普通的、定價在25000美元上下的車型毫無意義，也與我們之前的理念背道而馳。

　　拉斯·莫拉維：對于自動駕駛電車，我們認為最重要的是實現每英里運行效率的最低成本。這也是我們目前在推進的工作。

　　埃隆·馬斯克：最重要的是要考慮每英里的成本。在我看來，相比生產一款混合動力的車，倒不如專心制造能夠實現自動駕駛的電車。我們CyberCab沒有方向盤，也沒有踏板。定價大約在25000美元上下，不到30000美元。如果用戶愿意的話，完全可以買一臺自己開。

　　個人投資者：目前特斯拉的服務中心等待時間過長，管理層計劃采取哪些措施來緩解這個問題？

　　卡恩·布迪拉吉：我們的目標是希望能從源頭上解決問題，或者說在問題對用戶造成影響之前就把它解決掉。特斯拉始終相信：最好的服務就是沒有服務。換句話說，車不壞，就不需要服務。

　　埃隆·馬斯克：理想的狀態肯定是我們的車永遠不會壞。

　　卡恩·布迪拉吉：一旦產品發生問題，用戶可以選擇遠程操作，我們從上游解決問題；也可以選擇軟件遠程操作。用戶可以繼續工作或者呆在家里，而我們則負責修復產品存在的問題。我們可以與現場服務部門遠程合作，線上線下一道解決問題。

　　另外，僅在今年第三、第四季度，我們就新增了70多個服務點，未來也將開設更多產品服務點。在北美地區，我們還進一步拓展了每個服務點的規模，相比去年翻了一番。

　　埃隆·馬斯克：我們其實在美國開設了很多大型服務中心，為用戶提供更為專業化的服務。可能在我看來，這些服務中心更像是大型工廠——針對不同類型的服務我們都設置了專用通道，畢竟專精幾項維修業務總比“樣樣通、樣樣松”好得多。

　　卡恩·布迪拉吉：沒錯。針對不同的維修服務我們都有專用通道。從這個角度來說，我們的服務中心確實更像是大型的維修工廠。

　　埃隆·馬斯克：這也是特斯拉一直以來獨有的架構。相比其他汽車企業，特斯拉有著自身獨有的強大優勢：我們不僅制造汽車，同時也為汽車提供服務。傳統汽車經銷商的銷售模式往往存在利益沖突，經銷商的大部分收入來自為用戶提供服務。

　　因此，他們絕不愿意減少服務成本。而對于特斯拉而言，因為我們既為用戶提供產品，也為用戶提供服務，所以我們更愿意主動減少、也更愿意主動承擔服務成本。正因如此，我們的產品在市場上得到了非常積極、良好的用戶反饋。

　　卡恩·布迪拉吉：我們會將維修工廠的人員派往問題現場，也會讓現場人員到訪工廠，大家對我們這一套制造、設計、運作流程都特別興奮。

　　埃隆·馬斯克：相比行業其他車企，特斯拉的這一套制造服務流程具備根本性的結構優勢。

　　拉斯·莫拉維：我們在軟件設計、問題診斷方面做了大量工作。一旦問題車輛來到我們的服務中心，我們會對產品進行一系列檢查、自動做好所需的前期準備工作，協調一切必要資源，確保問題車輛一旦到達服務中心就能進入高效率維修狀態。我們的技術人員會負責協調具體的時間。

　　卡恩·布迪拉吉：沒錯。相比過去用戶需要自己琢磨車到底發生了什么問題，我們的產品會“自己發聲”，我們可以遠程看到產品出現了哪些問題。

　　埃隆·馬斯克：多數時候，用戶甚至不用把車開到服務中心，我們可以對問題車輛進行遠程診斷。相比其他車企，這是特斯拉獨有的技術、結構優勢。

　　瓦伊巴夫·塔尼亞：大家往往低估了我們的能力。之前我曾提到，可能除了Cybertruck，特斯拉的其他產品外形可能看起來差別不大。很多人甚至沒意識到我們的產品具有這么多優勢。

　　埃隆·馬斯克：我們的產品是有別于行業其他競品的。特斯拉的產品是未來導向的。

　　個人投資者：能否請管理層為我們更新一下Tesla Semi（特斯拉電動半掛式卡車）的最新進展？下一階段的增長曲線如何？全自動駕駛技術（FSD）預計何時應用到Tesla Semi上？

　　拉斯·莫拉維：之前在公司的財務報告中，我們曾與大家分享，目前Tesla Semi的生產建設主要集中在內華達州的雷諾超級工廠。目前該項目的主要資本支出已經公布。按計劃，我們將在明年下半年正式投產，并從2026年上半年開始逐漸推進工廠全面投產。

　　Tesla Semi的增長曲線主要取決于用戶對該產品的采用率。

　　埃隆·馬斯克：我們在這不會分享更多細節。

　　拉斯·莫拉維：Tesla Semi將成為用戶的不二選擇，它能有效控制運輸成本。

　　埃隆·馬斯克：沒錯。用戶對Tesla Semi的需求異常龐大。

　　拉斯·莫拉維：這部分用戶需要考慮的核心問題是每英里的運輸成本有多少。

　　埃隆·馬斯克：本質上來說，如果你擁有一輛Tesla Semi，從每英里或者每噸的運輸成本角度考慮，它絕對優于柴油卡車。相信我，任何運輸公司，如果不選我們的Tesla Semi，一定會失去市場地位。這不是主觀臆斷，而是客觀事實。我們當然希望Tesla Semi的外形可以足夠漂亮，但說句實話，即使Tesla Semi外形丑陋，只要它的能力足夠強大，誰會在乎外形呢？

　　卡恩·布迪拉吉：這點也可以從我們與百事公司（Pepsi）的合作中得到證實。實際上，上周百事公司曾和我們說，他們的司機在試駕了Tesla Semi之后都不再想回去開柴油車了。

　　埃隆·馬斯克：確實！只要給這些司機提供Tesla Semi，這將成為他們的唯一選擇。

　　拉斯·莫拉維：對，他們就只想開Tesla Semi了。

　　埃隆·馬斯克：那些非常有經驗的資深老司機都會毫不猶豫地選擇Tesla Semi。Tesla Semi的駕駛體驗非常有趣。

　　拉斯·莫拉維：同時也非常簡單易上手。

　　埃隆·馬斯克：開起來特別簡單，而且速度非常快。

　　拉斯·莫拉維：真的特別快。

　　埃隆·馬斯克：我不知道大家看沒看過視頻。我們的Tesla Semi在開上坡路的時候可以輕松超越傳統柴油卡車，速度快得仿佛賽車一樣，反應速度也特別靈敏。

　　拉斯·莫拉維：而且Tesla Semi不僅有利于駕駛員，有助于提升運輸速度；對道路上其他車輛駕駛員的安全也有好處。

　　至于FSD何時會裝配到Tesla Semi上。目前，我們已經在數百臺Tesla Semi上裝配了FSD，預計明年將在所有產品上裝配FSD所需的硬件及攝像頭。Tesla Semi與FSD的適配訓練仍在推進過程中。一旦數據訓練結束，我們就會將FSD徹底裝配上車。

　　埃隆·馬斯克：隨著FSD的引入，我們將大大提升駕駛安全性，避免疲勞駕駛。我們有一系列干預軟件：駕駛員駕駛著車輛駛下陡峭的山坡無需擔心剎車片過熱，多余的熱量會回流到電池電芯中。從某種程度上來說，Tesla Semi要比傳統柴油車優秀得多，這也是司機喜歡它的原因。

　　個人投資者：特斯拉預計何時會將X和Grok（特斯拉開源大模型Grok）裝配至旗下產品中？

　　埃隆·馬斯克：這些其實都是小事。我們會持續不斷地拓展特斯拉車內屏幕上的可用功能，改進車載瀏覽器，最終的目標是讓用戶能在車上做任何想做的事。

　　實際上，對于特斯拉而言，隨著完全自動駕駛的最終實現，用戶可以在車上完成想做的任何事：無論是瀏覽互聯網、向車載人工智能提問，還是看電影、刷視頻、打游戲，甚至是高效工作，這些都可以實現。因為你的車可以完全自動駕駛，用戶根本不需要開車。

　　正因如此，在設計我們的產品時，大家可以看到我們的車配置了特別漂亮的大屏幕，音響系統也很不錯。車內空間就好像一個小型的私人影院。

　　卡恩·布迪拉吉：是的。我們一直都在開發這項功能，希望能將不同的車載媒體程序安裝上車。

　　埃隆·馬斯克：我們的車上還可以安裝各種各樣的游戲，比如《邪惡古堡》（Castle Doombad）、《低模之戰》（The Battle Of Polytopia）等等。

　　卡恩·布迪拉吉：我們不斷探尋下一個可以添加上車的功能，對用戶的需求保持時刻關注。

　　埃隆·馬斯克：大家一定要玩玩《邪惡古堡》！

　　個人投資者：埃隆之前提到明年將在加利福尼亞州和得克薩斯州推出無監管FSD。這是否意味著監管機構已經同意在全州范圍內搭載HW3/HW4（Hardware 3.0/4.0）的車型上推出無監管FSD？

　　埃隆·馬斯克：我之前曾提過，加州的規則特別多。

　　拉斯·莫拉維：但也不是行不通。

　　埃隆·馬斯克：沒錯。所以目前我們正在加州申請，希望獲批。這個過程比較繁瑣，需要層層審批。說實話，如果明年得不到批準，我一點都不驚訝。畢竟這不是我們能夠控制的事。但我還是相信明年我們會在加州和得州拿到批準，未來也會向這兩個州之外的地區推進。

　　拉斯·莫拉維：其實有一點很重要。在美國，從聯邦政府層面拿到車輛上路批準需要滿足《聯邦機動車安全標準》（FMVSS）的要求。目前我們生產的汽車能夠滿足其中的所有要求。因此，從聯邦政府的層面來說，我們的車輛上路是沒有限制的。但不能忽視的是州級限制。不同的州對自動駕駛汽車的要求均有不同。有的州要求相對較松，審批過程相對容易，比如之前我們提到的得州；而在其他一些州，比如加州，這個過程可能就需要更長時間。此外，還有一些州針對自動駕駛汽車還沒有建立完備的法規體系。因此，我們選擇以州為單位，逐漸推進工作。

　　埃隆·馬斯克：我個人認為完全自動駕駛汽車應當獲批上市。

　　拉斯·莫拉維：如果現在有國會議員在聽我們的電話會，希望您能助我們一臂之力。

　　埃隆·馬斯克：我認為應該在聯邦政府層面建立自動駕駛汽車的審批程序。FMVSS就是這樣誕生的。

　　拉斯·莫拉維：我記得2017年還是2018年的時候，當時監管部門其實注意到了自動駕駛汽車安全標準的問題，但后來不了了之。如果有關部門能著手解決這些問題，我們會非常感激。

　　埃隆·馬斯克：確實應該在聯邦政府層面建立自動駕駛汽車安全標準。我希望政府相關部門能共同努力，讓這一切成為現實。這些努力不僅是為了特斯拉，也是在造福所有自動駕駛車企。大家都知道，在美國不同的州有著不同的規則，以車輛保險為例，當時我們需要適應50多個州的不同規則，一個州一個州地推進，這個過程非常痛苦。我還是希望能在聯邦政府層面建立統一的自動駕駛汽車安全標準以及審批程序。

　　個人投資者：對于2025年，管理層有哪些計劃？

　　瓦伊巴夫·塔尼亞：我們在同時推進很多工作。前面埃隆已經提到，目前我們正在研發價格更優惠的車型。我們的團隊、工廠也都在做準備，希望實現這一目標。

　　埃隆·馬斯克：大家可能有所不知，想要以高標準制造出一臺低成本的車，其中所需的工作量是巨大的。想節省20%的汽車成本甚至要比涉及汽車、建造工廠困難得多。這是一個非常痛苦的過程。我總是想問：這個世界上怎么就沒有一部電影講一講超級英雄是如何節省下20%的汽車成本？我強烈建議拍一部這樣的電影。這項工作的推進實在是太難了。

　　拉斯·莫拉維：這個過程涉及非常多細微的調整。

　　埃隆·馬斯克：能省下20%汽車成本的人絕對稱得上英雄！真拍出這樣的電影我一定會看。大家無法想象這是一個多么復雜困難的過程。

　　在開始之前，我們需要了解每個零部件的成本。整個過程就像是“權力的游戲”，只不過這次是“成本的游戲”。假如造一臺車需要10000個零部件，每個部件的成本為4美元，那么這臺車的成本就是40000美元。如果你想將車的成本控制在35000美元，那么每個零部件的成本至少要降低50美分。我們能做的就是不斷創新，去除一些不必要的零部件。

　　對于CyberCab，無論是從設計、外形等等角度來說，我都非常興奮、感興趣。將CyberCab設計出來、大量投產，設計生產CyberCab的大型機器，這些對于行業來說都是革命性的。我甚至沒聽過哪家公司在做我們目前推進的工作。我相信通過我們的設計、制造，特斯拉工廠的效率會是傳統工廠的五倍之多。

　　拉斯·莫拉維：無論是從制造流程還是制造周期來說，我們的表現都會優于傳統工廠。我相信，沒有哪家車企能擁有與特斯拉一般的協調能力。舉個例子來說，當我們在紙上設計零部件時，我們會思考誰來做？在哪做？做好了如何運輸？如何裝配上車？但凡這些問題中有一個漏掉，它就有可能成為卡住成本、效率的瓶頸。

　　因此，對于Robotaxi的研發，我對我們目前的工作感到非常滿意。我們對它的制造方法非常滿意，并以革新性的方式高效運營工廠。我相信隨著時間的推移，我們會在資本支出中為大家披露相關信息。用戶表現也會證明我們的能力。

　　瓦伊巴夫·塔尼亞：我再補充一點。對于2025年，我們將推進一系列工作，包括但不限于：繼續擴大特斯拉超充網絡；擴大充電網絡的OEM覆蓋；4680電池產能持續爬坡；鋰精煉廠也將投產等等。許多工作都在同時進行。

　　埃隆·馬斯克：確實，我們要做的工作還很多。特別瘋狂的一點是，幾乎在每一項工作上特斯拉都取得了勝利。即使現階段有些工作還沒取得滿意成果，未來我們也有信心獲勝。而業內其他公司與我們不同，他們往往只推進一兩項工作。

　　瓦伊巴夫·塔尼亞：特斯拉更像是一個囊括不同小公司的大集團。

　　埃隆·馬斯克：沒錯。特斯拉將多家公司集于一身。

　　個人投資者：目前Tesla Roadster（特斯拉電動跑車）進展如何？

　　埃隆·馬斯克：首先我要感謝付了Tesla Roadster訂金、等了這么久的特斯拉用戶。

　　Tesla Roadster一直沒有問世的原因在于，對我們來說，它的意義更像是“錦上添花”。如果說我們的產品線是蛋糕，那它存在的意義更像是蛋糕上裝飾的那顆紅櫻桃。

　　特斯拉更宏偉的使命之一在于加速推進全球可持續能源進程，為全人類帶去更多福祉。所以這必然意味著，研發Tesla Roadster這樣的工作略有擱置。當然，這并不意味著我們放棄了，相反，我們非常愿意，也在繼續努力推進Tesla Roadster的相關工作。但是，從工作優先級上來看，實現全球可持續能源進程是更亟待解決的問題。

　　所以，我想再次感謝等待了這么久的特斯拉用戶。我們已經在Tesla Roadster的研發上取得進展，相關設計即將完成。我相信它不會讓大家失望。

　　之前我曾和彼得·蒂爾（Peter Thiel）交流。很多人以為我們關系不好，其實我們倆是關系不錯的朋友。之前彼得曾和我哀嘆，問我為什么沒有會飛的汽車？我想，讓我們拭目以待吧！

　　個人投資者：關于Robotaxi，能否請管理層與我們分享更多細節？比如特斯拉將如何配置Robotaxi車隊？是否會先從Robotaxi車隊開始，逐漸將用戶的特斯拉加入車隊？另外，Hardware 3.0是否支持5級FSD？

　　瓦伊巴夫·塔尼亞：5級FSD應該會從Hardware 4.0芯片上先開始，之后再回到Hardware 3.0芯片，而不是直接從Hardware 3.0開始。原因在于Hardware 4.0具備更全面的硬件功能。接下來的幾個季度我們就會推進這項工作。

　　埃隆·馬斯克：我們是這個思路，但并不能百分百確定。Hardware 4.0芯片的性能肯定是優于Hardware 3.0的，所以我們會先在Hardware 4.0芯片上嘗試實現5級FSD。如果順利的話，才會將其與Hardware 3.0芯片相結合。

　　當然，有可能Hardware 3.0無法實現無監管FSD的安全標準。這種情況下，我們會免費為使用Hardware 3.0的用戶升級。這個過程并不復雜，在設計之初我們就將這種情況考慮在內了。

　　至于說情況到底如何，我們并不知曉答案。但無論如何，我們會盡全力覆蓋更多用戶，幫助更多用戶實現5級FSD。

　　New Street Research分析師Pierre Ferragu：

　　我的第一個問題有關特斯拉的算力。之前管理層曾與我們分享一系列統計數據，也曾提到并未感覺到公司的算力受到限制。我的問題是，對于額外的算力，管理層如何將它們高效運用起來？是會將訓練模型越建越大，比如OpenAI從ChatGPT 3過渡到ChatGPT 4；還是說未來管理層會將更多算力投入到模型之中，提升模型的學習速度與可靠性？

　　我的第二個問題有關全自動駕駛電車。前面管理層提到明年會在得克薩斯州和加利福尼亞州推出無監管完全自動駕駛汽車。我的問題是，管理層對于車隊的鋪陳有什么計劃？會在最開始設置監督員，而后逐步取消？還是最開始投放的時候就不會設置人類監督員，直接進行無監管完全自動駕駛實踐？

　　埃隆·馬斯克：關于你問題的第一部分。

　　大家需要清楚一點，現實世界的人工智能從性質上來說，與大家認知里的大語言模型（LLM）是不同的。對于特斯拉來說，我們擁有大量的背景信息，比如每臺特斯拉大概會配備9個攝像頭。我們在汽車上并不需要大量的算力處理數據。因此，從這個意義上來說，我們的人工智能與谷歌Gemini、OpenAI并不同。

　　我們在車上裝配的計算機非常小，當然，我們花了大量的精力進行數據訓練。和人類一樣，訓練的越多，它處理問題是所需要的算力工作量就越少，駕駛也會變得越來越順利。因此，我們要做的事通過大量的數據訓練，推測哪些訓練數據最為重要，同時也最為苦難。目前，我們的算力并沒有受到限制。

　　拉斯·莫拉維：訓練次數越多，速度也就越快，最終我們需要確定哪種模型表現更好。再將模型在具體實踐中進行驗證。我們會通過不斷的模擬、試驗克服瓶頸，從歷史數據中找到經驗。這些工作都非常重要。

　　卡恩·布迪拉吉：關于你的第二個問題，也就是無監管全自動駕駛的推出。不同的州對于“是否需要設置人類監督員”、“進行無監管完全自動駕駛前需要積累多少里程/時間”的要求各不相同。我們會遵守不同州的規定，因為安全是第一位的。我們會在一切準備就緒、確保安全的前提下，逐步推進相關工作。

　　埃隆·馬斯克：大概明年，我們會付費招募人類駕駛員進行實地測試。

　　摩根士丹利分析師Adam Jonas：我的問題有關特斯拉與xAI之間的關系。可能許多投資者仍然不清楚xAI對特斯拉有哪些好處，甚至有的投資者認為這兩家公司在人才、技術，包括埃隆投入的心力等等方面存在著競爭關系。我想問的是，埃隆，對于特斯拉與xAI之間的關系您是如何定義的？有什么要向投資者澄清的嗎？隨著時間的推移，未來特斯拉與xAI的關系走向如何？

　　埃隆·馬斯克：對于特斯拉來說，xAI可以在數據訓練等方面提供大量幫助。前一周的時候，我們在推進大型數據訓練，很多經驗都是從xAI中借鑒而來。xAI與特斯拉是兩家不同的公司，它們專注的領域也各不相同：xAI關注的是通用人工智能以及超級人工智能，特斯拉則專注制造自動駕駛汽車與自主機器人。兩個公司并不相同。

　　瓦伊巴夫·塔尼亞：對于這點其實我們之前曾經與大家分享過：并非所有人工智能都是一樣的。人工智能的范圍非常廣，而特斯拉與xAI只是覆蓋了其中的幾條賽道。我們希望兩家公司能在必要的時候進行合作，但在多數情況下，兩家公司還是致力于解決不同的問題。

　　埃隆·馬斯克：簡單點說，特斯拉專注解決現實世界中的人工智能問題，與xAI關注的LLM有很大不同。

　　對于特斯拉來說，我們需要通過大量的視頻、音頻數據，利用高效的推理計算機對這些數據進行訓練、推理。特斯拉的推理算力在全球都是數一數二的。而xAI進行的工作則與特斯拉完全不同。在我看來，xAI是一家致力于了解“宇宙的真實本質”的超級人工智能公司，它的使命在于尋求真理。當然，我也不是說xAI是一家完美的公司，而是希望它能探索更多人工智能的邊界，維護人工智能技術的安全。

　　不管怎么說，我相信xAI的出現會對特斯拉有所助益。雖然兩家公司專研不同的問題，但它們之間是可以協同共進的。大家不要忘了，特斯拉也是一家非常偉大的車企。全世界哪家公司能像特斯拉一樣擁有世界一流的芯片設計團隊？沒有。全世界哪家公司能像特斯拉一樣擁有世界頂尖的人工智能團隊？沒有。其他公司多是從零開始的初創公司，完全無法與特斯拉相比。（完）

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責任編輯：劉明亮