11月5日至10日，第三屆進博會在國家會展中心（上海）舉辦。展會期間，畢馬威中國華東及華西區汽車產業主管合伙人徐侃瓴與新浪財經進行了一次對話。

　　畢馬威2020年度全球報告指出，中國內地在自動駕駛汽車相關的行業合作領域，由去年全球排名第十三位躍升至今年前五的位置。在產業蓬勃發展的背后仍存在不少挑戰。徐侃瓴認為目前我國基建設施建設良莠不齊，各地區各路段道路標線和工程標準不盡相同，對自動駕駛系統提出了挑戰。此外，他提到隨著汽車產業自動駕駛功能進一步應用，相關法規的健全迫在眉睫。

　　對于中國新能源汽車發展現狀以及前景，徐侃瓴向新浪財經闡述了他的看法。其認為，新能源汽車產業想要完全擺脫對補貼的依賴，必須有一定比例的用戶和消費者，“根據規劃，2025年我國新能源汽車產銷量占比大約能夠達到25%，在這樣的用戶基數下即可擺脫補貼依賴。”

　　具體到造車新勢力車企，雖然今年以來頭部企業在政策以及資本扶持下得到喘息機會，但徐侃瓴建議有銷量的（新勢力車企）要盡快達到穩定供貨，增大銷量，盡快達到規模批量，再下一步就是爭取實現盈利。

　　徐侃瓴表示，“軟件定義汽車”已經成為汽車產業鏈頭部企業的戰略共識。盡管我國電動車企業紛紛意識到布局軟件市場的重要性，但不容忽視的是我國電動軟件產業起步仍較晚。

　　“軟件定義汽車帶來的直接結果就是軟件在汽車中扮演的角色日漸重要，不僅是汽車電子占整車成本逐漸提高，車聯網、自動駕駛技術的逐步發展，將帶動整車汽車產業轉型升級。”徐侃瓴稱。

　　以下為對話實錄：

　　新浪財經：近年來我們看到許多車企都開始搭載自動駕駛功能。但在中國路況比較復雜情況下，自動駕駛應用場景是否始終受到局限？也有車企表示明年能實現L4級自動駕駛，你認為在目前情況下想實現這個級別自動駕駛是否可能？對于自動駕駛相關法律法規，你有哪些看法？ 

　　徐侃瓴：我認為挑戰主要來自，第一對更精準的導航地圖以及更完善政策和標準的制定。第二，中國的道路情況相對復雜，各道路使用者包括行人、自行車及汽車相互穿插。

　　所以，我建議在初始階段將多線分隔的高速公路劃出一條指定車道供自動駕駛汽車專用將有助于推動自動駕駛的加快普及。

　　現階段L4的部署，目前來看多數是基于城市的使用，可以是全自動的代客泊車、園區內短途接駁等場景。但由于基建設施建設良莠不齊，各地區各路段道路標線和工程標準不盡相同，也向自動駕駛系統提出了挑戰。L4級自動駕駛落地，在技術層面最大的障礙在于系統識別精度、信息處理能力兩方面。

　　此外，目前交通法規不允許無人泊車，無論低速還是封閉場景都需嚴格按照現行法律來執行。隨著汽車產業自主泊車功能進一步應用，相關法規的健全迫在眉睫。

　　新浪財經：有觀點認為中國新能源汽車市場長期以來都是政策導向，今年來我們看到特斯拉在華銷量有了較好的增長，造車新勢力頭部也陸續上市。你認為從政策導向轉為市場導向，需要具備哪些條件？這個拐點預計在什么時候出現？

　　徐侃瓴：根據政策預算和市場估計，新能源汽車產業想要完全擺脫對補貼的依賴，就必須要有一定比例的用戶和消費者，目前我國汽車保有量大約為2.5億輛左右，其中新能源汽車占比僅為不到2%。這樣的用戶基數完全無法滿足新能源車企的基本盈利需求。根據我國工信部去年公布的新能源汽車產業發展規劃，2025年我國新能源汽車產銷量占比大約能夠達到25%，在這樣的用戶基數下即可擺脫補貼依賴。

　　從市場規模來看，我國的新能源汽車財政補貼完全退出也只是時間的問題。在補貼退坡的情況下，國家也必須進一步的完善新的激勵體系促進產業進一步的快速發展，例如繼續扶持充電基礎設施的建設，為新能源汽車減免停車費和過路費，減免新能源汽車的購置稅和進口稅等，這些措施都能夠在一定程度上緩解補貼退坡給新能源汽車企業帶來的壓力。

　　新浪財經：近年來伴隨中美貿易摩擦加劇，不少車企選擇將供應鏈逐漸轉向國內。但我們知道汽車制造是一個全球化的產業，對于供應鏈國產化你認為這個趨勢是否可持續？

　　徐侃瓴：據畢馬威發布的《2020年全球首席執行官展望》報告，在全球高管對未來三年企業面臨的最大風險排名中，人才風險和供應鏈風險分別上升至了第一位和第二位。整體排名上升了7位，其數據由2%上升至18%。不得不說，新冠疫情重塑了企業的風險格局。與年初相比，疫情造成的眾多企業疲于應對供應鏈中斷，因此對供應鏈的擔憂呈現明顯的上升趨勢。

　　疫情在中國已基本得到控制，海外新能源主機廠及海外傳統主機廠均將中國作為全球版圖的重要布局，影響疫情疊加后，其戰略地位愈加凸顯，預計或將向其傾斜更多資源。

　　我認為未來首先要確保已經進入國內的國際優秀零部件供應商長期穩定的供應；同時，吸引更多優秀外資企業在華投資建廠，尤其是關鍵零部件、核心零部件企業，以此提高中國汽車產業抵抗風險的能力。我國宜抓住汽車產業鏈結構性重構機遇，通過構建關鍵核心技術、舉國攻關體制，實現技術和工業突破，產業鏈中舉輕若重的零部件能實現國產化。

　　新浪財經：今年以來國內造車新勢力在資本市場都有較好表現。你認為目前該領域的格局是否已經逐漸穩定？但現在即便是造車新勢力頭部車企，總體僅占6%市場占領份額，對于他們而言，下一個五年最重要發力點在哪幾個方面？

　　徐侃瓴：自補貼力度下降以來，中國新能源汽車銷量經歷了大幅下降，而疫情的影響將為中國新能源汽車市場帶來很大挑戰。新能源汽車市場對政策的依賴度較高，為阻止新一輪銷售滑坡的出現，國務院提出“將對新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年”，補貼新政的正式落地可有效穩定中國消費者選購新能源汽車的信心，使中國新能源汽車市場迎來拐點。

　　產業內中小規模的科技創新企業由于其現金流相對不穩定，借貸融資能力和管理能力十分有限，疫情對它們的持續經營能力考驗巨大。但換個角度思考，這一現象也給產業內原本就謀求轉型機會的整車廠或有意進行垂直細分市場整合的第一梯隊下游供應商帶來比較好的并購時機，加速產業內整合。

　　我建議造車新勢力有銷量的要盡快達到穩定供貨，增大銷量，盡快達到規模批量，再下一步就是爭取盡快盈利。

　　新浪財經：中國車市正從“增量時代”進入“存量時代”，不少車企都開始爭奪共享出行領域，對于這個領域是你如何理解的？對于車企而言，共享出行是否已經成為一個兵家必爭之地？

　　徐侃瓴：曾經，國內的共享汽車創業公司如雨后春筍般出現，2017年年初，共享汽車企業數量一時間甚至超過300家。但走入黃金時代的共享汽車行業，產業鏈再次面臨新的挑戰與變革，但也存在車源、運維成本過大的問題。可以預見，共享汽車行業勢必會面臨最殘酷的“大清洗”。 不同于其他共享產品，共享汽車運營難度高且屬于重資金項目。

　　車企之間的抱團取暖現象層出不窮，原因就在于，共享出行是一個重資本、重運營、重營銷、重技術的領域。長遠來看，雖然其中擁有巨大的市場空間，但要想在其中樹立自己市場地位，就必須具備線上線下的平臺運營，資源的整合，以及強大的資金實力。這不是一家車企所能承受的，所以，抱團取暖是目前最好的方法。

　　雖然車企紛紛進入共享出行的內場，但傳統車企大多數似乎還在發力中的初級階段，目前要實現一定的商業模式，還是要看市場說話。對車企來說，若掌握出行服務行業的話語權，也就能抓住出行服務即將產生的巨大紅利。但在還未實現一定的商業模式之前，車企布局移動出行服務也只能幫助其解決新能源庫存的問題，想要真正實現盈利，車企還是需要著力提升新能源汽車生產技術，用產品說話，以實現更好的銷量。

　　新浪財經：根據“十四五”規劃，智能網聯汽車商業化發展將成為重點之一。屆時軟件價值將超過硬件，從當前占比10-30%提升到60%，成為車輛價值的主要來源。對于“軟件價值”你是如何理解的？目前從技術層面而言，我國汽車軟件開發應用處于哪個階段？

　　徐侃瓴：汽車正在從一輛單純的交通工具，向著連接大家工作和生活的智能終端產品演變，這也是最近兩年被多次提到的汽車智能化。未來定義汽車價值的不再是傳統的技術與性能指標，而是以人工智能為核心的軟件技術。

　　“軟件定義汽車”已經成為汽車產業鏈頭部企業的戰略共識。軟件定義汽車帶來的直接結果就是軟件在汽車中扮演的角色日漸重要，不僅是汽車電子占整車成本逐漸提高，車聯網、自動駕駛技術的逐步發展，將帶動整車汽車產業轉型升級。

　　盡管我國電動車企業紛紛意識到布局軟件市場的重要性，但不容忽視的是我國電動軟件產業起步仍較晚，且跨國車企掌握了大多數的關鍵技術并設置了較高的壁壘，從研發時間和技術上國內車企都不占優勢。有分析認為，盡管中國電動車造車新勢力致力于改變行業局面，但特斯拉強大的軟件開發能力仍是國內電動車企短時間內無法逾越的“鴻溝”。（文|李詩韻）

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責任編輯：張熠