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　　來源：全球財說

　　作者：潘妍| 林洛栩

　　出品：全球財說

　　繼京東健康、京東數科后，京東集團又一企業開啟IPO進程。

　　2月16日，京東物流股份有限公司（簡稱：京東物流）在港交所提交招股書，正式啟動IPO，聯席保薦人包括美國銀行、高盛、海通國際。

　　業界預估京東物流市值有望沖擊400億美元，成為京東系在資本市場的又一員大將。

　　一體化供應鏈成為關鍵詞

　　“新概念”能否掩飾重資產弊端？

　　說起京東物流，很多人的第一反應還是京東集團的附屬公司，主要服務于京東商城用于物流配送。

　　但在2017年，京東物流就已作為獨立業務分部運營，目前已發展成為一體化供應鏈物流服務商，“一體化供應鏈”在招股書中堪稱關鍵詞，數十次被提及。也正是這個看起來的“新概念”，支撐此次IPO。

　　在招股書中京東物流自述，公司通過科技賦能，提供全方位的覆蓋各個業務領域的供應鏈解決方案和優質物流服務，從倉儲到配送，從制造端到終端客戶，涵蓋普通和特殊物品。

　　若將業務按客戶類別，可以將其分成兩大塊：一體化供應鏈客戶服務收入、其他客戶收入。

　　“一體化供應鏈物流”簡單來說，除了常規的物流服務，它還包括快遞、整車運輸、最后一公里配送、倉儲、上門安裝和售后等服務，類似于“全包式”、“一站式”的服務。

　　招股書顯示，按2019年總收入計算，京東物流是中國最大的一體化供應鏈物流服務商。不過，對于京東集團自建物流體系的重資產模式，外界的質疑聲也從未消失過。

　　所謂重資產，便是源于京東成長之初便選擇自建物流的重資產運營道路。

　　早期京東業務規模小而物流商體量巨大，自然處于弱勢。按照劉強東的想法，核心目的是通過對物流配送的把控力度及技術手段，降低供應鏈成本，提高供應鏈效率。

　　雖然，經過14年運營，京東物流早已形成體系，但亦從未盈利持續虧損，這也就是重資產導致的高成本。

　　成立14年虧損14年

　　依靠政府補貼+開源節流才能扭虧？

　　招股書顯示，2018年、2019年及2020年前三季度，京東物流分別實現營業收入378.73億元、498.48億元、495.07億元，2019年營收同比增長31.62%，2020年前三季度營收同比增長43.18%。

　　對比順豐，2019年順豐實現營業收入1121.93億元，同比增長23.37%；2020年前三季度，順豐實現營業收入1095.94億元，同比增長39.13%。

　　京東物流的營收規模不及“大佬”的二分之一，短時間內想要實現超車還是有些難度。

　　凈利潤方面，京東物流成立14年，虧損14年。不過，從2020年前三季度的業績來看，這一問題得到明顯改善。

　　2018年-2019年，京東物流分別虧損27.65億元、22.37億元，但2020年前三季度，公司虧損已經大幅縮減至1171.4萬元。

　　當然，這其中少不了政府補貼的潤色。

　　受2020年新冠疫情的影響，京東物流不僅在供應鏈解決方案及物流服務實現業務需增，還獲得了不小金額政府補助金。

　　招股書顯示，2018年、2019年及2020年前三季度，政府分別對京東物流補貼3947.6萬元、1.04億元、2.98億元。不過，總的來看，京東物流的凈虧損仍呈收縮趨勢。

　　除此之外，京東物流此次沖刺IPO還有一大業績亮點，那就是翻倍增長的毛利。

　　招股書顯示，京東物流的毛利從2018年的10.80億元增加至2019年的34.32億元，翻了3倍，同期毛利率也從2.9%增長至6.9%。2020年前三季度，京東物流的毛利增至54.19億元，毛利率為10.9%。

　　對于毛利率增長的原因，京東物流表示主要是由于規模經濟及運營效率提高，以及新冠疫情有關的政府補助計劃（如減免社會保險基金）所致。

　　只不過，這與同行公司相比，仍不算高。2020年前三季度，順豐的毛利率為18.12%、中通為23.46%。

　　此外，在京東物流收入增加的同時，公司的營業成本也水漲船高。

　　招股書顯示，2020年前三季度，京東物流營業成本為440.89億元，同比增長39.4%，與營收增速基本持平。

　　招股書顯示，2018年、2019年及2020年前三季度，在京東物流的經營費用及營業成本總額中，人力成本分別占得48.4%、44.8%及43.1%。

　　從成本結構來看，京東物流7成左右的營業成本由員工福利開支、外包成本兩部分組成，主要為運力花費。

　　值得一提的是，2019年4月，京東物流曾被曝出因為虧損嚴重，實施裁員、取消了快遞員的底薪并下調公積金比例等福利，以節省運營開支，從而引發大量不滿。

　　招股書顯示，京東物流擁有超過19萬的配送員工，員工福利開支占比由2018年的45%下降至2020年前三季度的36%。

　　這就不免產生疑問，京東物流意欲通過減少員工福利來收縮成本？而且這也不是一種長久之計，并不能起到太大的幫助。

　　外部客戶拓展艱難空間有限

　　趕超順豐“癡人說夢”？

　　此外，需要強調提及的是，京東物流對于母集團的依賴程度。這關鍵的一點，也是京東物流與順豐及三通一達的區別所在。

　　不能否認，時至今日京東物流營收來源對母集團的依賴度極高，從而提高外部客戶收入占比是京東物流的戰略目標之一。

　　招股書是顯示，京東物流的外部客戶收入占比從2018年的29.9%、2019年的38.4%，提升至2020年前三季度的43.4%。

　　如此一看，京東物流想要剝離于京東集團戰略似乎顯有成效，但也只是“似乎”。

　　《全球財說》發現，在京東物流的外部客戶中，有大量入駐京東平臺的第三方商家。官方數據顯示，截至2019年年底，京東第三方商家已超過25萬。

　　對于來自京東平臺的第三方商家所貢獻的具體金額，京東物流并沒有在招股書中進行相關方面的披露。

　　但是，京東物流也一直渴望拓展外部客戶，自2017年起，劉強東便宣布進軍個人快遞業務，可惜2018年10月推出之后，寄件業務在全國多個城市展開，甚至打出價格牌搶占市場，但收效甚微。

　　畢竟，速度品質有順豐，大件快遞有德邦，阿里更是通過菜鳥平臺真正打通物流業務并將三通一達做到更為實惠規范，外部客戶留給京東物流的空間的確少得可憐。

　　由于自建物流的成本過高且持續虧損，京東集團將在2017年將物流業務剝離，形成京東物流，那第二步就是上市補血，以便進一步開辟業務，完善物流網絡。

　　相較國內幾大物流公司，京東物流的上市步伐明顯落后，目前中國快遞行業頭部玩家均已完成上市。

　　行業“大佬”順豐控股目前市值近5000億元之外，而“三通一達”的市值則均處在510億元以下。

　　此次市場給出京東物流400億美元的估值，僅次于順豐，更是被譽為“順豐最強勁的對手”。

　　不過距離順豐，京東物流的硬實力還稍顯欠缺。

　　順豐最為顯著優勢是空運。截至2020年6月30日，順豐擁有73架全貨機（其中59架為自營全貨機），2004條散航及專機線路。

　　截至2020年12月31日，京東物流僅有620條航空貨運航線，且沒有自己飛機。

　　不過，京東也有解決方法，就是不斷建倉庫，以此實現快速配送。

　　據國家郵政局發布的《2020年快遞服務滿意度調查和時限測試結果的通告》顯示，由2020年使用過快遞服務的用戶對受理、攬收、投遞、售后和信息5個環節進行滿意度評價，順豐速運5個環節均排名第一。

　　京東快遞在全程時限、運輸時間、投遞時間、72小時準時率這4個環節的排名中均處于前三，在寄出地處理時限、寄達地處理時限這2環節排名中處于中位。

圖片來源：官方數據

　　此次京東物流計劃將募集資金用于用于升級和擴展物流網絡、開發與供應鏈解決方案和物流服務相關的先進技術，及擴展解決方案的廣度與深度、深耕現有客戶、吸引潛在客戶等。

　　IPO前夕主帥“被出局”

　　舊人退場 85后管培生成“心腹”？

　　在京東物流成立的14年中，僅經歷1次融資，但卻是國內物流史上最大的一筆融資。

　　相關數據顯示，2018年2月，京東物流獲得25億元的融資，其中包括高瓴資本、騰訊投資、紅杉資本等多個明星機構。

　　可以看到，此次融資呈現出了多元化的股東結構。不僅有投資界頂級機構及各行業的頭部企業，還有金融企業、央企等參與進來。

　　截至招股書披露日，京東集團直接持股79.12%，京東物流供應鏈公司持股7.9%。除高瓴旗下HHJL與Eastar Capital Fund L.P分別持股2.9%以外，中國人壽、騰訊旗下意像架構投資、千山物流基金、永泰資本等機構持股均未不超過1%。

　　值得注意的是，IPO前夕京東物流臨時變更CEO。

　　2020年12月30日，京東集團公告稱，王振輝辭任京東物流CEO，由前首席人力資源官余睿接任其崗位。并表示，王振輝是因個人原因離職辭任京東物流CEO。

　　王振輝與京東零售CEO徐雷、原京東數科CEO陳生強曾被稱為京東系的“三駕馬車”。

　　公開數據顯示，陳生強、王振輝分別在2017年3月、4月被任命為獨立而來的京東金融CEO、京東物流CEO。

　　王振輝在任期間，京東物流推出知名的“青流計劃”、“京準達”、“京尊達”、“無人倉”等物流服務新模式，打造了京東“亞洲一號”智慧物流中心，為整個物流行業帶來顛覆變革。

　　2020年8月，王振輝曾發出一封公開信，宣布對京東物流使命愿景、組織架構和品牌形象三大戰略進行升級。

　　彼時的王振輝還在勾勒著無限愿景，可短短4個月后，他卻變成了“局外之人”。

　　2020年末，京東數科、京東物流接連沖刺上市之際，陳生強、王振輝紛紛卸任CEO職位，究竟是“重新集權”還是“另有隱情”？

　　陳生強起碼還掛著京東數科副董事長和京東集團幕僚長的頭銜，而王振輝卻是徹底的離職，默默結束了10年“京東生涯”。

　　公開資料顯示，余睿是85后，于2008年進入京東，為京東第二屆的管培生。曾擔任京東物流華中、華東區域的總經理，被譽為“京東最年輕副總裁”。2021年2月1日，京東物流旗下的眾包配送公司達達集團也宣布任命余睿為公司董事。

　　眾所周知，一直以來京東均是以劉強東的意志為核心，明州事件后，劉強東或是意識到集權危機，在2020年初曾卸任京東數科法定代表人、董事長，分別由彼時京東數科CEO陳生強、余睿接任。

　　但是，僅4個月后余睿卸任京東數科公司董事長，劉強東重新接任。

　　據相關報道，在2020年11月30日的京東高管早會上，劉強東提出會親自下場帶隊，將帶領京東打好社區團購一仗。這是自明州事件之后，劉強東首次提出要負責某一具體業務。

　　京東集團管理層

　　蟄伏兩年，劉強東欲重返舞臺，而余睿似乎也替代曾經的“三駕馬車”，成為“王”最信任的人。

　　京東系上市布局不斷

　　京東數科轉型更名“蓄勢待發”？

　　根據京東集團發布公告顯示，擬通過以京東物流股份于香港聯交所主板獨立上市的方式分拆京東物流，但分拆計劃細節尚未敲定，包括全球發行的規模和結構。完成擬議的分拆后，京東將繼續間接持有京東物流50%以上的股份。

　　也就是說京東物流上市后，仍為京東集團的子公司。

　　去年5月，京東創始人劉強東就曾在集團內部全員信中表示，將重新定義京東的戰略定位，從“以零售為基礎的科技服務公司”轉化到“以供應鏈為基礎的技術與服務企業”，由此可見其對物流業務的看重。

　　在此前，京東集團其他兩家獨角獸公司京東科技、京東健康均提交了上市申請。

　　若京東物流上市成功，將意味著京東集團的物流板塊終于具備了獨立造血與融資的能力，對于母集團而言，或許也有望迎來價值重估的轉折點。

　　截至今日截稿，京東集團港股市值11699億港元，美股市值為1541.66億美元，達達集團總市值88.72億美元，京東健康的市值是4617.33億港元。

　　而此次市場給出京東物流400億美元的估值，若未來京東數科與京東物流成功上市，劉強東將坐擁5家上市公司，其身價必將大增。

　　值得一提的是，受去年螞蟻“A+H”雙雙被按暫停鍵影響，就差“臨門一腳”的京東數科IPO停滯至今。

　　1月29日晚，京東數科官網發布公告稱，京東集團已整合原京東數字科技、原京東云與AI事業部為京東科技子集團。

　　并表示，原京東數科、京東智聯云品牌不再適用，統一品牌為“京東科技”。并表示，京東科技現已成為整個京東集團對外提供技術服務的核心輸出平臺。

　　不難看出，京東數科正在弱化其金融屬性，強化數字科技屬性，為推進其上市作出進一步調整。

　　除此之外，京東下一步的布局也是市場所熱議的。

　　比如，京東系最新誕生的獨角獸京東工業品。公司于2020年5月已獲得2.3億美元的A輪融資，由GGV紀源資本領投，紅杉資本中國基金、CPE等多家投資機構跟投。投后估值超20億美元，成為工業品領域內估值最高的公司。

　　以及京東旗下二手交易平臺“拍拍二手”，業務主要覆蓋二手商品銷售、二手商品回收業務等，公司于2019年6月與愛回收進行戰略合并。企查查顯示，愛回收經歷過7次融資，估值超25億美元，是目前業內公認的二手電商“獨角獸”三家之一。

　　總的來講，京東系各業務的分拆上市，不僅可以擴寬了融資渠道，還有利于京東的股價提升，這無疑是京東發展史上重要的折點之一。

　　只不過，隨著初代“掌舵人”的陸續謝幕，劉強東攜年輕高管能否長江后浪創新高，一切還不得知。

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責任編輯：陳悠然 SF104