原標題：百度造車姍姍來遲陷入兩難 技術輸出不易量產太“燒錢” 來源：投資者網
《投資者網》郭曉
2020年剛過，百度就坐不住了，高調宣布進軍汽車整車市場，與吉利控股組建百度汽車公司，由百度絕對控股并獨立于母公司運營，致力于推出面向乘用車市場的智能汽車。
百度在2016年率先“all in AI”后，并未取得如期的商業成果，還因“錯過”移動互聯網時代，市值嚴重縮水，早已掉出互聯網公司第一梯隊陣營。
從剛剛過去的2020年看，占百度主營收入大頭的在線廣告業務收入增速低迷，愛奇藝尚未走出虧損境地，百度云業務的競爭力也尚顯不足，“唯一”能讓百度重回互聯網中心位置的就剩自動駕駛業務了。
這也是去年12月，百度多次傳出進軍智能汽車領域后，股價大漲的原因。2020年在經歷了特斯拉（TSLA.US）市值破8000億美元，蔚來（NIO.US）、理想（LI.US）、小鵬（XPEV.US）又在二級市場給投資人超額的回報后，資本市場對“百度+整車制造”的組合格外有信心。
但目前尚不明確的是，新組建的百度汽車公司到底會造出怎樣的智能汽車？與特斯拉、蔚來等又有何本質上的區別？其次，一直專注于自動駕駛相關軟、硬件標準制定的百度，突然切換進整車制造賽道后，又將如何處理冗長供應鏈、嚴苛品控、規模量產等棘手問題？
百度造車，一時興起還是早有規劃？
看到百度官宣進入整車制造的新聞后，許多人其實是有些震驚的。
因為百度在汽車領域的布局，不論是2013年推出的“百度汽車大腦”、還是2015年率先實現的全自動駕駛技術、以及2017年發布的汽車自動駕駛開放平臺Apollo與2020年推出自動駕駛出租車服務Apollo Go， 其核心邏輯是基于百度的人工智能技術與數據，為汽車行業打造的智能駕駛開放平臺及軟件服務。
這一點從百度智能駕駛事業群（IDG）商業化落地案例中也能找到佐證，目前百度IDG的商業化落地手段包括三部分：
（1）“艙駕圖云”：其中智倉領域，百度與超過70家車企的600款車型展開合作，已實現超過100萬臺的小度車載OS前裝量產搭載；智駕領域，百度發布基于純視覺自動駕駛技術Apollo Lite的高級別智能駕駛解決方案ANP；智圖領域，百度發布小度助手和百度地圖汽車版2021兩大產品；智云包括自動駕駛云、汽車AI和安全大腦等。
（2）Apollo Go：2020年4月首先在長沙開放自動駕駛出租車Robotaxi體驗，8月和10月分別在滄州和北京開放體驗，自動駕駛出行服務超21萬人次。
（3）智能交通定義百度車路智行（ACE）：根據《Apollo智能交通白皮書》，百度ACE致力于G端行業治理痛點解決、B端產業生態建立以及C端多樣化精準服務滿足。
而這些與百度目前切入到整車市場是有本質區別的。整車制造不僅僅涉及智能駕駛平臺與軟件服務，還在于工程制造技術、電氣化水平、供應鏈管理等核心環節。對于兩個不同領域的界定，華為顯然劃分得非常清晰，其汽車解決方案部門（現并入消費者業務部門）的承諾是永不造車，只“幫助車企造好車”。
從這個層面看，百度這次“跨界”前途難料。百度此前除了入股過威馬新能源車之外，并無整車制造經驗，這一塊并非它的強項，在李彥宏反復強調的“聚焦”戰略下，百度為何“跨界”入局整車制造領域？
對此《投資者網》致函百度公司，但對方并未回復。不過市場有聲音認為，這或許與去年新能源車在二級市場的耀眼表現及百度造車傳聞后，其股價“飆升”的市場情緒有關。
入場已晚，拿什么去跟“特斯拉們”競爭？
在本次官宣中，百度旗幟鮮明的提出百度汽車將面向乘用車市場，制造更極致的智能電動汽車。
百度稱，百度汽車的車型將基于吉利最新研發的純電SEA浩瀚智能進化體驗架構與百度Apollo的智能化技術聯合打造。百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司，吉利則承擔SEA電動汽車架構基礎上的新車型工程測試、品控生產等制造環節。
但官宣資料中并未明確說明百度汽車的產品定位、價格段位、銷售渠道、量產計劃等細節，《投資者網》對此向百度方面求證，對方未回復。不過，根據吉利SEA的純電架構屬性及百度在自動駕駛方面的優勢，有業內人士分析稱，百度汽車極可能是一款定位于“無人駕駛”的電動汽車。
從這一假定出發，百度汽車入場已晚并且面對一片紅海。目前，在汽車領域發生的“四化變革”（“智能化”、“電動化”、“網絡化”、“共享化”）中，智能化的競爭已經到了白熱化的階段。招商證券研報指出：特斯拉、谷歌waymo、蔚來、小鵬、百度等企業均開發了具備L3級自動駕駛技術的AI平臺，其中，特斯拉autopilot自動駕駛服務處于相對領先。
此時，百度入場整車制造市場，以“無人駕駛”的標簽欲跟目前大紅大紫的特斯拉們分一杯羹，何其艱難。更不利的是，對于C端的消費者來說，他們對“無人駕駛”的接受程度還需要時間來消化，相對于這項“超前”的汽車功能，“電動化”在成本、趨勢方面的優勢更容易讓他們買單，而這一方面，晚來的百度汽車也很難跟具備一定規模化優勢的特斯拉們去競爭。
百度汽車到底要推出什么車型？又如何在特斯拉們的包圍下突圍，這些是它務必要回答的問題。
艱難抉擇，推廣技術還是實現量產？
心血來潮容易，但真正的考驗在于落地執行。
整車制造市場的殘酷，想來大家都有目共睹。特斯拉持續虧損了多年，在其明星車系Model 3 量產前還曾一度因資金鏈斷裂而破產，蔚來、小鵬、理想等國內的造車新勢力，目前尚未扭虧，并在利好的股市行情下，持續高位增發融資，顯示這些車企仍需大量資金投入。
對于百度汽車，如果志在推出面向C端消費者的智能汽車，那么量產之前資本方面的高額投入是一個必不可少的環節，百度有沒有做好這方面的準備？即使達成量產，百度汽車又該如何應對特斯拉等智能汽車“價格屠夫”們的阻擊？這一系列困難，都是阻擋百度汽車開進消費者家門口的攔路虎。
正如深度科技研究院院長張孝榮所言，短期來看，百度進軍造車領域，有利于提升資本市場的信心。但是，長遠對于公司業績能夠改善多少有待觀察。
另一種比較可信的觀點是：百度造車的核心目的并不是要切入整車產業去做一個銷量為王的車企，而是為了有一個平臺能將自己在自動駕駛、車聯網、人工智能、智能交互等方面的技術實力展現出來，以便更好地進行技術迭代，并向其他汽車企業提供技術。
但這一做法也是一把雙刃劍，好處是避免了百度重金投入打造整車市場，從而對母公司財務造成的負面影響；其次，其還用較小的投資，打造了一個推銷自我價值的平臺；最后，這種方法還消除了百度目前Apollo平臺與其他汽車品牌定制化合作間隙。
不過，壞處也顯而易見，最明顯的是，百度如果不制造量產車，那么包括百度Apollo在內的AI工具商業化落地依然十分有限，這也將成為其重回互聯網中心位置的嚴重掣肘。
以百度的Apollo 自動駕駛開放平臺為例，百度歷時數年，花費重金打造，被譽為自動駕駛界的Android系統，不過其目前的應用并不廣泛。早先，百度想通過持股造車新勢力的方法，介入Apollo的推廣，但是在蔚來、理想的投資中皆碰壁。
據《車評人》文章透露，百度起初是想入股蔚來，但由于百度對外輸出技術的迫切希望與蔚來的獨立研發和掌控的精神無法調和而放棄，后來的理想也是此類原因，最后百度只能選擇規模更小的威馬汽車。威馬汽車的銷量與前兩者的差距均不小，據新能源行業普遍預測，未來“蔚來、理想、小鵬”三家的集中化程度會越來越高。
對于沒有規模化汽車硬件承載的Apollo開放平臺，其商業價值必將大大縮水，進而直接影響到百度的二級市場表現。從這一角度看，百度不選擇智能汽車量產的后果似乎對自己更不利。
對于百度汽車的具體進展，《投資者網》將持續關注。（思維財經出品）
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