【編者按】70年前，飽經滄桑的古老國度百廢待興，70年后，中國已成為世界第二大經濟體。億萬中國人以踏石留印、抓鐵有痕的勁頭創造了一個經濟奇跡，使中國成為閃耀于世界東方的璀璨明珠。 回首過去的崢嶸歲月，時代賦予了新中國這70年飽滿的記憶，變革與堅守、汗水與收獲充斥著每一個中國人的心靈。回眼望去，時代造就了一批弄潮兒，他們的每一寸肌膚里都鐫刻著新中國成長與探索的印記。新浪財經推出“致敬偉大時代——新中國成立70周年獻禮之資本市場追夢人”大型人物專訪策劃，聽他們講述過去的歷史，以照亮前行的路。

李黔

　　【采訪嘉賓】李黔，現任比亞迪股份有限公司董事會秘書及投資處總經理，主導集團資本運作、對外投資、并購重組、信息披露及資本市場關系維護；同時擔任比亞迪電子（國際）有限公司董事會秘書、深圳比亞迪電動汽車投資有限公司董事長等職務。　

　　新能源汽車的賽道正越來越擁擠，外資、新勢力、本土巨頭都蜂擁而入。然而，7月份新能源汽車的銷量同比下降6.9%，是近兩年多來的首次負增長。當潮水退去，在資金密集和技術密集雙配套的行業屬性之下，誰是新能源汽車未來執牛耳者？這場變局，對提前布局的比亞迪來說，無疑是占據優勢的，但在巨頭環伺的環境之中，能否繼續開疆拓土，考驗著比亞迪。

　　國內的新能源汽車正迎來大變革

　　隨著新能源汽車行業迅猛發展，海內外車企紛紛加速在新能源汽車領域的布局。中國作為世界第一大新能源汽車市場，近期，迎來了一件又一件大事：比亞迪牽手豐田、北汽入股戴姆勒、長安與寶馬正推進合資項目，預示著外企巨頭和本土巨頭正呈強強聯合之勢。

　　這其中，豐田是老牌車企，在意識到已經落后于當前的電動車時代之后，正瘋狂布局，先后聯手中國兩大動力電池巨頭，在賽道上狂奔。戴姆勒更是出身“顯貴”，頭頂著全球最大的商用車制造商、全球第一大豪車生產商等頭銜，如今，其背后站著吉利汽車。長安和寶馬正籌謀生產MINI電動汽車。

　　與巨頭們的熱情相對應的，是新能源汽車表現并不那么好的銷售市場。

　　根據中國汽車工業協會數據，2019年上半年，國內新能源汽車銷售完成61.7萬輛，同比增長49.6%，遠低于去年同期111.6%的同比增速。鑒于此，協會將2019年全年新能源汽車銷售總量從160萬輛調低至150萬輛，調整之后，預期同比增長約19.4%[丁昊1] 。

　　7月份的數據更是讓人心頭一驚：中汽協數據顯示，7月新能源汽車銷量僅8萬輛，比上年同期下降4.7%，現近兩年多來的首次負增長。官方解釋主要是受上月新能源補貼退坡過渡期結束的影響。

　　大勢之下，全球新能源汽車連續四年的銷售冠軍比亞迪也未能“幸免”。其公告顯示，雖然1-7月銷量同比增長了73.17%，但7月份銷量同比下滑了11.84%，是今年首次出現的同比下滑。[丁昊2] 

　　目前國內的新能源汽車主要是純電動車。

　　據悉，到2020年之后，國內純電動汽車補貼將會完全取消，屆時，純電動汽車行業將會進入全面競爭階段。那時候，更加劇烈的廝殺幾乎難以避免。對純電動汽車來說，在經歷了前期大幅補貼之后，前有燃油車，后有燃料電池車，純電動車的未來究竟會如何走？對新能源汽車行業的考驗才剛剛開始。

　　而在即將到來的變革中，占據了市場24%份額的比亞迪是不容忽視的力量。

　　堅定看好新能源汽車未來

　　比亞迪董事會秘書李黔依然對未來充滿信心：“2018年中國汽車20年第一次出現比較大幅的下滑，但新能源車依然是60%以上的增長速度。新能源汽車的滲透率只有4.5%左右，未來還有很大的發展空間。未來新能源汽車將成為驅動比亞迪成長的主要動力之一。”

　　比亞迪所倚仗的，是其幾乎“不計成本”的研發投入。2018年，比亞迪以85.35億元的研發投入登頂中小板研發支出第一名，比第二名海康威視高出近一倍。其擁有技術人員31090名，占員工總數14.12%。目前，比亞迪全球累計申請專利超過2.6萬項，其中已被授權專利超過1.7萬項。

　　而對技術的專注，幾乎貫穿于比亞迪從誕生至今的全生命線。在李黔看來，對技術的專注不僅帶給了比亞迪業績技術上的領先，更賦予了比亞迪更高遠的市場眼光以及更精準的戰略決策。

　　“技術讓我們從一開始就比別人看得更深、看得更遠，讓我們在新能源汽車產業鏈更早布局，贏得先發優勢。”

　　早在2008年左右，在新能源汽車并未被市場主流認可時，比亞迪堅定進入電動汽車領域并先后攻克電機、電控等核心技術，并掌握核心“三電”系統。于當年推出全球首款量產的插電式混合動力車型。

　　在更早的2005年，比亞迪組建研發團隊，到2017年終于成功研制出第四代IGBT芯片，與豐田并肩，成為全球僅有的兩個能夠獨立設計制造IGBT的車企。

　　到今天，比亞迪已經掌握了新能源汽車從電池到電控的所有核心與關鍵技術。在技術層面，沒有任何企業能夠卡住比亞迪的脖子。

　　多年持續不斷的研發投入，不僅使比亞迪獲得了股神巴菲特的青睞，也獲得了對手的尊重，中國車企也終于能夠在技術層面與傳統巨頭平等的坐在談判桌的兩端。

　　7月19日，比亞迪和豐田聯合發布公告稱，比亞迪與豐田達成合作，開始探討純電動車及動力電池的開發，包括轎車與低底盤SUV的純電動車型，并計劃于2025年前投放中國市場，兩家將共同開發上述車型等所需的動力電池。

　　簡短的聲明傳遞出兩個意思：第一，比亞迪要和豐田在技術層面展開合作，這幾乎開中國車企之先河。豐田在世界車企中地位早已不用贅述，而在汽車行業，中國車企的技術從來不占優勢，能夠在技術層面推進合作，足以說明豐田對比亞迪技術的認可；第二，與豐田的合作，將大大推動比亞迪電池走出去的步伐。

　　所以，在李黔看來，對比亞迪來說，這場變革與其說是挑戰，不如說是比亞迪厚積薄發的機遇。

　　“行業發生大的轉變的時候，掌握核心技術的企業，才能夠脫穎而出，迅速建立起行業領導地位。”

　　對比亞迪來說，新能源汽車的成敗幾乎決定著企業的將來。連續三年以來，比亞迪汽車業務貢獻的營收不斷攀升，其貢獻營收從2016年的55.1%上升到58.44%，其中新能源汽車表現突出，貢獻營收比重三年內增長了近7個百分點，從2016年的33.46%上升到2018年的40.31%。

　　中汽協秘書長助理陳士華表示，在政策與補貼雙重支持的背景下，大部分新能源整車利潤率只有23%左右，明顯低于傳統燃油車。隨著補貼大幅退坡，眾多新能源汽車企業將很難盈利。

　　數據顯示，比亞迪三年內歸母凈利潤有近44.97%的下滑。面對行業下行的壓力，比亞迪如何進一步提高競爭力成為市場關注的焦點。

　　“不否認比亞迪具有成為國內新能源企業領軍者的整體素質，但長期持續的盈利能力和盈利空間對它來說很重要。一方面要面對全面的市場競爭，一方面還要面對行業周期，以及新能源汽車并不算高的利潤率，對比亞迪來說，挑戰一直都存在”，一位業內人士對新浪財經表示。

　　連續28年狂飆突進的中國汽車行業，幾乎讓人們遺忘，汽車也是周期性行業。與發達國家相比，中國汽車行業的周期更短一些，約5年左右，遠遠低于全球平均14-15年的換車周期，但隨著中國經濟的不斷發展，這個時間也會逐漸拉長。

　　比亞迪似乎早已做好了準備。李黔表示，比亞迪將通過規模化的效益，來降低成本；通過技術創新，來提升產品質量；通過優化的設計，來提升產品體驗；通過國際大師的加盟，提升產品的顏值和性能，進一步鞏固行業地位并進一步提升品牌影響力。

　　“畢竟新能源汽車在汽車領域的占比太低了。雖然燃油車已經啟動了退出倒計時，但據業內人士估計，這個過程至少要持續20年”上述業內人士稱。

　　無論是來自宏觀環境，還是來自行業的壓力，抑或是企業自身發展，都要求比亞迪要找到新的利潤支點。而無論是與豐田聯手推出純電動汽車，還是計劃2022年前后分拆動力電池板塊上市，都傳遞出比亞迪在動力電池板塊的野心。

　　動力電池走出去待突破

　　從比亞迪2018年年報看，整個二次充電電池貢獻的營收僅占比不到7%。

　　單論動力電池，在技術層面，比亞迪的技術已經處于行業領先地位，但其主要用于自供。其亟需突破出一條電池外銷的道路。

　　“比亞迪在動力電池的技術、經驗、規模、產業鏈布局、生產等諸多方面都具有行業領先地位，在競爭中也處于相對優勢地位”，談及技術，李黔很自信。

　　但對比亞迪來說，動力電池的外供之路也并非坦途，隨著工信部取消新能源車動力電池“白名單”，傳統的日韓巨頭將角逐中國市場，即使是在國內，也要面對寧德時代這個業內老大。

　　兩三年前，比亞迪和寧德時代分別重點發展磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，后因國家政策提倡高能量密度，三元鋰電池較為符合，寧德時代一躍而上。雖在三元鋰電池上也早有研發的比亞迪，卻在推廣上落了先機。如今，在動力電池行業，寧德時代無論是市場占有率還是技術層面，似乎都略勝比亞迪一籌。

　　從上半年動力電池裝機數量看，上半年同比增長93%，寧德時代1-6月市場份額達到47%，比亞迪為25%。

　　畢竟，相比寧德時代專注于做電池，比亞迪需要牽扯巨大的精力在整車業務上，不過，比亞迪正在加速猛追。不僅提前入股上游核心礦產資源企業，而且已經與多家車企開展合作。

　　李黔告訴新浪財經，目前比亞迪已經和全球多個知名整車企業在討論電池領域的合作，包括合資、合同生產、聯合開發等多種合作方式。未來，比亞迪會以更開放的姿態，不斷提升電池業務的市場化程度，爭取更多國內外的合作伙伴，促進電池業務的長期成長。同時比亞迪會持續加大在電池領域的研發投入，并根據動力電池需求合理規劃其產能，以滿足內外部客戶需求。

　　不僅如此，李黔透露，比亞迪在各類電池技術領域都有探索和儲備，等待時機成熟，不排除推進商業化的可能。

　　要知道，7月份數據顯示，在純電動汽車銷量出現同比下滑的同時，燃料電池車出現大幅上漲，雖然目前燃料電池車市場還很小，但畢竟，氫燃料電池車才是豐田眼中最“完美”的新能源汽車選項。未來新能源汽車的技術路線會怎么走，也未可知。

　　不過，就目前看，不少新能源汽車還處于布局動力電池的階段。但李黔認為，動力電池行業是資金密集型和技術密集型行業，行業領先廠商已經建立起技術優勢、成本優勢、規模優勢，同時擁有良好的客戶資源，后起廠商不易超越，未來行業集中度有可能進一步提升，迎來寡頭競爭時代。

　　數據也驗證了李黔的說法，2017年，寧德時代和比亞迪兩家瓜分了全國44%的市場份額，但到2019年上半年，這一數據攀升了到了72%。而從技術上看，業內普遍認為，寧德時代和比亞迪之間并無太大差距。未來的戲碼會如何上演，拭目以待。

　　“動力電池行業是資金密集型和技術密集型行業，行業領先廠商已經建立起技術優勢、成本優勢、規模優勢，同時擁有良好的客戶資源，后起廠商不易超越，未來行業集中度有可能進一步提升，迎來寡頭競爭時代。”

　　換道超車民族夢想

　　發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，有利于實現中國汽車換道超車的民族夢想。

　　動力電池到底還是新能源汽車的上下游行業，對比亞迪來說，無論當前行業環境如何變動，其依然會堅守其中。

　　而對新能源汽車的未來，比亞迪的立意更加高遠，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。” 李黔引述習總書記的話，并強調：“這有利于實現中國汽車換道超車的民族夢想。”

責任編輯：張仙