原標題：“A380完了，波音747也完了”，疫情重創全球航空業 來源：中國新聞周刊

　　新冠疫情下的全球航空業“天劫”

　　中國新聞周刊記者/曹然

　　發于2020.6.01總第949期《中國新聞周刊》

　　從美國中部的偏遠州到澳大利亞荒漠，1.6萬多架民航客機正停在全球各地的機場上。它們中的一些機型被永久封存和停飛，所服役的航空公司有些已經倒下，剩下的也多在醞釀動輒上萬人的裁員。

　　疫情來臨之前，受全球經濟下行影響的民航業已然在全力自救，促進并購與聯盟，削減成本和無利可圖的路線，出售資產以增強現金流，剝離旅游、餐飲等非核心業務。

　　疫情的到來打亂了這一切。“并不是所有行業都能有應對疫情的解決方案。”美國霍夫斯特拉大學交通運輸資深教授讓·保羅·羅德里格在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，沒有人知道沒有盡頭的疫情最終會對整個航空產業造成多大的沖擊。

　　2020年3月以來，已有至少5家歐美航空公司申請破產，其中包括澳洲第二大航空公司維珍澳洲。非洲和南美洲的三家載旗航空毛里求斯航空、南非航空、哥倫比亞航空也面臨同樣的危機。瑞安航空總裁奧萊里直言：“未來還會有更多的倒閉。”

　　3月9日，國際航空運輸協會（IATA）預測稱，民航業將因疫情減少1130億美元的收入。一個月后，預測數據變為3140億美元。這就意味著，2020年全球民航業的總收入將同比下降55%。報告同時指出，如果第三季度沒有全球復工，該數據還將進一步上升。

　　當“常旅客”不再有航空需求

　　羅德里格第一次直觀感受到全球航空業面臨的劫難，是在3月初。這位身居紐約的知名交通運輸專家原定于上半年飛赴歐洲參加多個國際航空業學術會議。但是，意大利和西班牙疫情逐漸嚴峻后，許多美國航空公司縮減了跨大西洋航線的運營。3月11日，美國總統特朗普一紙禁令，切斷了美歐之間的民航客運服務。

　　那時，許多民航業者并未意識到危機的嚴重性。基于2001年“911”事件和2003年SARS疫情后民航業“V”形反彈的經驗，多數主要航空公司僅宣布停飛一個月，同時規劃4月后至夏季的“復工”。“股神”巴菲特也在繼續買進和持有美國四大航空公司的股票。

　　“但是，航空業面臨的現實是，不是你要不要飛，是旅客有沒有需求。”羅德里格對《中國新聞周刊》說。3月時，他已經發現了民航業大衰退的苗頭：在航司發郵件通知航班取消的同時，國際會議組織者也紛紛發來郵件，通知會議將在線上召開。

　　不論是自愿還是被迫，全球主要工商企業都從3月開始支持員工遠程上班，會議在線上進行，歐美國家的居民紛紛在家隔離。4月，臉書等多家歐美商業巨頭表示，對有條件的員工將允許無限期、終生居家辦公。

　　這些人曾是典型的“常旅客”，他們的會議和商務出行是民航業賴以生存的基礎。全球76億人口中，只有3%經常飛行。在英國，15%的常旅客消費了70%的航班市場。

　　當遠程辦公成為后疫情時代的常態，對常旅客們是否會回到客機上的分析，出現了相互矛盾的情形。加州大學洛杉磯分校的調查顯示，即使自我隔離措施取消，仍有超過60%的航空旅客“肯定或可能”暫時不乘坐飛機出行。全球商務旅行協會的報告則稱，大多數商務旅客都希望在未來半年內重新開始航空旅行。

　　至少在5月底，全球民航業還沒有成規模復工的跡象。歐美民航市場每日載客量僅為去年同期的5%左右。2月時，全球2.9萬余架民航客機中，有2.5萬架在正常服役。到3月，只剩1.3萬架客機在運營，超過1.5萬架客機在世界各地停場。而4月和5月的停場客機數，較3月又增加了幾百架。

　　美國西南航空高層在接受媒體采訪時預測，這種狀況甚至“可能會持續數年”，但航空公司已經沒有充裕的資金。停場的客機不帶來利潤，卻要定期維修、養護、清潔，每隔一段時間還需要啟動引擎、測試系統、清潔通風，以保證飛機的狀態。

　　這些費用叫“準固定開支”。對于一家航空公司而言，其債務、折舊費等固定開支及停場維護費用、行政費用、員工工資等準固定開支，占總開支的49%，另一半才是飛機運營帶來的不固定開支。

　　據IATA估算，2020年第二季度全球民航業總收入約670億美元，同比下降68%。因為僅有不到一成的航班維持運營，全球民航業不固定開支減少了70%；但即使有大規模裁員，準固定開支也僅縮減33%，準固定開支和固定開支總額達630億美元。

　　一年前，扣減稅費和開支，全球民航業在第二季度仍獲得70億美元的利潤。但今年第二季度，民航業面對的卻是390億美元的虧損。因為各航空公司的賬面資金中還包括350億美元未退回的旅客機票費用，IATA綜合計算得出，僅2020年第二季度全球民航現金流就減少了610億美元，相當于該產業去年總收入的十分之一。

　　當數據轉移到具體公司頭上，即使是歐美最大的航空公司也無法支撐。連續40年盈利的美國西南航空，目前每日凈虧損約3000萬美元，負債較多的美國航空則“計劃在下個月將日虧損減少到5000萬美元”。4月4日，達美航空總裁巴斯蒂安在發給員工的郵件中稱，該航司每日要燒掉6000多萬美元。

　　花旗銀行估計，對于IAG（英國航空母公司）、法荷航集團和漢莎這三個歐洲最大的航空集團來說，停產三個月將使它們的凈負債比例分別增至3.5倍、7.7倍和12.4倍。

　　開源自救

　　面對困局，航空公司紛紛裁員和縮減機隊，僅IAG集團就計劃裁員1.2萬人，占員工總數的四分之一。但這只能“節流”，不能“開源”，也無法進一步縮減準固定開支。只有讓客機“動起來”，才能減少停場帶來的損耗。

　　“客改貨”是目前唯一的方式。在疫情驅動下，今年一季度全球航空貨運量上升4.8%，但因為民航客機大規模停運，客機貨艙無法得到利用，全行業可用貨物噸公里（ACTKs）同比下降了22.7%，這也使得航空貨運價格上漲。因此，一些航司選擇將大型寬體客機拆除客艙座位改飛貨運班次。

　　國際主流航司中，美聯航已于3月28日開通“客改貨”航班，用波音777和波音787客機在中美間運送物資。4月，加拿大航空用拆除經濟艙座椅的波音777客機在中加之間運輸口罩。同期，漢莎航空用空客A330客機運行“客改貨”航線，其技術公司也已開始對A380客機進行“客改貨”改造。

　　然而，“客改貨”也面臨著一些現實的挑戰 。即使拆除客艙座椅，因為客艙地板的承重能力有限，而且所有貨物都需要由狹窄的客艙門搬進搬出，上述看似體型龐大的寬體客機實際上無法裝載與同級別貨機相同重量的貨物。

　　目前，漢莎每周運營最多49個由大型寬體客機改裝的“客改貨”航班，平均每個航班可以搭載30噸貨物。而世界上最大的全貨機裝載量達250噸，一般通常用的大型全貨機裝載量也在100噸左右。

　　此外，“客改貨”也需要較高的時間成本。漢莎的A330客機拆除座椅、改裝客艙耗費了兩周時間，一些中間服務商提出的“客改貨”方案則需要超過一個月才能完成。

　　另一種“開源”方式是打自家飛機的主意。路透社指出，航司能否撐過寒冬，“很大程度上取決于計劃出售的資產。”除了以飛機為擔保借貸，美聯航、美國西南航空等主流航司已開始洽談售后回租，所涉資產都在20架客機以上。

　　售后回租，即航空公司出售自有客機，然后再以租賃方式繼續實際運營這些客機，這種方式可以迅速回籠資金、填補缺口。以美國西南航空的售后回租方案為例，出售20架波音737和737MAX客機可以獲利8億美元，而租金約為每月每架飛機30萬美元。

　　美國航空分析師約翰·斯特里克蘭德推測，很多航司還會進行“商業模式的融合，嘗試不同的東西”。目前，達美航空等航司所屬的工廠已經開始轉而生產口罩。但羅德里格強調，以往的歷史證明，航空公司專注于主營業務才能避免陷入更深遠的危機。

　　此前，英國君主航空和托馬斯·庫克航空分別于2017年和2019年倒閉，都與航司和旅游集團的密切捆綁有關。在經濟下行的大背景下，旅游業衰退拖垮了成為附庸的航空公司。即使在目前的局面下，航空業者也多認為，剝離非主營業務一直是航空業改革的方向，不會因為新冠疫情而改變。

　　疫情暴發之初，路透社曾援引分析師的觀點稱，疫情將推動零散的歐洲航空市場走向美國式的兼并之路，最終形成三五家航空公司占據大多數市場份額的狀況。但是，在歐洲三大航空集團自身陷入危機、大規模裁員和縮減機隊的背景下，較小規模的歐洲航司不僅沒有被大集團收購，反而開始回歸國有。

　　意大利政府本月宣布，為挽救意大利航空，已決定注資30億歐元將其國有化，這相當于該國家航空過去十年獲得的政府援助的一半。此前，德國政府也提出收購漢莎集團25%股份，以財政援助換取控股權。

　　美國政府則向十家主要航司發放了250億美元的工資補助金及每家不等的巨額貸款，但獲得資助的航空公司必須保證一定的航班執行率，哪怕沒有乘客。

　　但漢莎航空公司總裁卡爾斯騰·施伯爾對這種“開源”方式反應激烈，稱寧可申請破產也不接受政府獲得企業的決策權。其擔憂不無道理。意大利政府已經要求意大利航空在獲得政府投資后縮減機隊近五分之一，并更換所屬航空聯盟。路透社也報道稱，德國政府有可能在控股漢莎后阻止漢莎既定的裁員上萬人的重組計劃。

　　也有聲音對政府介入持肯定態度。有環保組織指出，政府可以趁此機會對航空公司的發展提出附加的節能減排要求，以促進碳排放目標的實現。國際清潔運輸理事會航空事務主任丹·盧瑟福稱，如果政府想應對新冠疫情和氣候變化的雙重挑戰，那么現在正是機會。

　　“A380完了，波音747也完了”

　　4月下旬的一天，馬修突然收到導師的郵件：他所在的科研項目暫停，短期內沒有重啟的可能。來自美國的馬修是英國航空發動機巨頭羅爾斯·羅伊斯（羅羅）資助的博士研究生。過去的兩年中，他一直在參與羅羅與空客聯合進行的電動客機工程的電氣電機研發工作。

　　“怎么也沒有想到，民航業受到的沖擊會如此迅速地傳播到我們這里，甚至改變人類科技進步的速度。”馬修對《中國新聞周刊》感慨。而這一切，源于民航業對后疫情時代客機需求的重新思考。

　　3月以來，全球主要航空公司都在大規模調整運營的機型，改革的指向是老舊機型和大型寬體客機，僅美國航空就宣布退役和封存6個機型共137架客機。

　　老舊客機經濟性差，對維修保養的要求也高，一直是各航空公司逐步淘汰的對象。但另一方面，航司也紛紛停飛、回售和退役并不老舊的大型寬體客機，達美航空甚至直接將今年2月剛剛改裝完成的18架波音777永久封存。

　　相比載客200人左右的窄體機，大型寬體機能搭載的旅客可多達三五百人，航程更長，也能帶來更好的旅客體驗。對于大型寬體機為何會因疫情而被迅速淘汰，一些專家指出，這和當前全球復工的規律有關。

　　由于復工會先在國內、區域內進行，全球性的封鎖解除遙遙無期，由寬體機運營的國際航線客運需求將長期在低位徘徊。IATA的分析報告預測，國際旅客對長途航空旅行的需求到2025年也只能回歸到2012年、2013年左右的狀態，即過去十年長途航空旅行需求的最低水平。

　　因此，在未來五到十年，現存寬體機將長期停場，產生高額費用而不能為航司盈利。與此相反的是，已經逐漸恢復的、由窄體機和更小的支線客機運營的短途航線已成為航司收入的重頭。

　　在美國所有主要航司都大幅虧損的背景下，擁有484架支線客機、專門為大航司承運支線航班的天西航空5月發布第一季度財報顯示，雖然營收大幅降低，但該公司的“小飛機”們居然仍實現了超過3000萬美元的盈利。

　　就疫情時代的客機運營單位成本而言，寬體機也最不劃算。復工后，航司必須為乘客留出互有間隔的“安全座位空間”，這使得客機的可售座位僅占座位總數的60%左右。美國邊疆航空一度要求乘客付費購買空座位，在遭到輿論和政府抨擊后改正。其他航空公司都選擇自行承擔因此而導致的費用上漲，或將增長的成本變相納入票價中。

　　IATA總干事朱尼亞克認為，如果這一政策長期持續，肯定會改變航空業的運作方式。根據IATA的測算，保證“安全座位空間”將使得窄體機每張可售票的運營成本上漲50%，寬體機上漲67%，支線客機等成本上漲超過100%。而寬體機原本每個座位的運營成本又遠高于窄體機和支線客機。

　　舉例而言，一架標準168座的窄體機空客A320客機，原本每個座位的運營成本為86美元，在目前的特殊舉措下上漲到129美元；而一架標準373座的寬體機波音777客機，原本每座成本就達202美元，增加67%后高達337美元。

　　在此背景下，機型最大、運營成本最高的空客A380成為各大航司急于丟棄的燙手山芋。A380最大的運營商阿聯酋航空，已經向空客取消了部分預訂的A380訂單。漢莎航空準備向空客售回6架A380，這接近其A380機隊的一半。法航和阿提哈德航空則選擇直接退役或永久停飛所有A380。

　　“我們都知道，A380完了，波音747也完了。”阿聯酋航空總裁提姆·克拉克5月初接受阿布扎比當地媒體采訪時表示。

　　作為全球僅有的寬體機制造商，波音和空客因而面臨巨大的壓力。空客宣布減產三分之一，該公司第一季度延遲交付的客機達60架，第二季度仍未見轉機。超過6000名空客員工已經在家待業，空客的發動機伙伴羅羅則宣布將至少裁員9000人，占其全球員工總數的18%。

　　在2019年3月的埃航302航班空難后，波音的窄體機主打產品737MAX客機因安全適航問題一直未能交付客戶，目前已積壓庫存400多架。如今，波音又面臨寬體機危局，787客機的計劃產量已縮減超過30%。今年一季度，波音訂單凈減147架客機。

　　和民航客運產業一樣，危機也導致航空工業領域原定的大規模并購暫緩。原本，空客、波音、巴西航空工業（巴航工業）及龐巴迪被稱為國際四大客機制造商，其中空客已于2018年收購龐巴迪的支線客機項目。

　　按疫情前的計劃，空客將于今年進一步收購龐巴迪，而波音則完成對巴航工業的并購，讓國際客機巨頭“四變二”。波音和空客也借此獲得全球市場上銷量最好的支線客機，彌補自己在寬體機、窄體機生產之外的短板。在寬體機市場疲軟的未來，該并購顯得格外重要。

　　但是，4月26日，波音宣布暫緩收購巴航工業，巴航工業人士隨后對外表示，這應該與波音最近的財務狀況有關。卡爾霍恩則呼吁特朗普政府對波音進行資金援助，因為這涉及上下游“數百萬人的生計”。

　　波音和空客的困境只是民航業危機的次生災害的一個縮影。IATA的分析報告指出，民航客運的衰退將造成廣泛的經濟危機，如果民航客運量全年下降38%，全球將有2500萬個上下游產業崗位面臨失業風險。

　　卡爾霍恩在4月27日的波音股東大會上直言：現在甚至很難預測整個航空業的危機“何時才是觸底”。空客CEO福禮（Guillaume Faury）兩天后也表示，目前航空業的危機“還處于早期階段，現在預判局勢，為時尚早”。

　　《中國新聞周刊》2020年第19期

　　（責任編輯：何欣）

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責任編輯：劉玄逸