遺落的“小黃車”，這是戴威的錯？

　　從獲得“碾壓式融資”，跑馬圈地，成為世界上用戶量最大、擁有自行車最多的公司，到一批批小黃車離開城市街頭，用戶集體退押金，不禁令人扼腕。

　　文|梁偉

　　獨角獸ofo正在寒風中掙扎。供應商討債風波未平，用戶集體退押金大潮又起。

　　創始人戴威在2018年12月19日發表的《致ofo人的一封信》中表示，公司2018年一整年都背負著巨大的現金流壓力。退還用戶押金、支付供應商的欠款、維持公司的運營，1塊錢要掰成3塊錢花。“我希望每一位ofo人都能認同并堅定信念：不逃避，勇敢活下去，為我們欠著的每一分錢負責。”戴威說。

　　《商學院》雜志記者于2018年12月17日在位于互聯網金融中心的ofo總部看到，退押金用戶已從樓內排到樓外，警察與保安正在現場維持秩序。排隊等候的張先生告訴記者：“在系統申請了一個多月，顯示不能原路退還。16日，從網上看到ofo小黃車總部正在辦理退押金。很早趕來，已等待2個小時。” 記者聯系ofo公關詢問退押金情況，以及ofo為自救而進行的努力，對方并未回復。

　　ofo在官方微博發表《ofo小黃車退押金政策提醒》稱，提交線上申請退押金的用戶，后臺系統會根據提交的順序進行相關信息審核與收集，核實完畢后用戶將進入退押金序列，ofo將按順序退款。如有用戶到公司現場進行登記，我們會將收集到的相關信息按時間順序并入線上退押金序列中；如有線下登記的用戶此前已經發起退款申請，則按此前的隊列時間信息為準。

　　退押金人數以及押金額還在翻滾。2018年12月20日，有用戶告訴記者：“支付寶賬號已經填寫成功，目前已排至1070萬號以外了。”小黃車押金為99或199元，ofo需退還押金數額相當可觀。

　　從獲得“碾壓式融資”，跑馬圈地，成為世界上用戶量最大、擁有自行車最多的公司，到一批批小黃車離開城市街頭，用戶集體退押金，不禁令人扼腕。小黃車到底做錯了什么？向死而生的ofo又能否重生？

　　擴張的背后

　　有機構統計，截至2017年12月，ofo在中國投放的單車數達1000萬輛，一個月僅是折舊成本就高達數億元。而大量投放車輛也導致運營成本過高。戴威曾公開表示，小黃車市場訂單在2017年增長了30倍。

　　“ofo采取比較激進的戰略，在短時期內大規模投放共享單車并且進軍國際市場，而在盲目擴張的同時又忽視了產品質量。”互聯網分析師李成東表示，“小黃車的破損率很高，有時刷好幾次，都找不到一輛可以使用的自行車。一輛小黃車的成本是兩三百元，由于破損比較嚴重，導致未收回成本之前，單車可能就已報廢。” 用戶張先生說。

　　借助資本市場補充彈藥，打價格戰，或許是損兵一千自傷八百。根據美團招股書，作為ofo最大的競爭對手，摩拜于2018年4月4日至2018年4月30日的錄入收入為1.28億元，凈虧損為4.07億元。美團稱，其自2018年4月收購的摩拜單車自成立以來已產生虧損，無法保證摩拜或其整體業務在未來能獲得盈利。“盈利困難在很大程度上是惡性競爭所致。共享單車企業為了搶占市場份額，將單車騎行的價格壓得很低，不能有效覆蓋成本。”李成東說。

　　在擴張版圖后，ofo的商業模式尚不清晰。科特勒中國合伙人王賽在接受《商學院》雜志記者采訪時表示：“幾年前，投資人與專家在很大程度上是以押金模式來預估ofo前景的。用戶到ofo總部爭取退押金，在一定程度上反映了資本與消費者對ofo認可度的降低，押金模式正在瓦解。”

　　ofo的盈利模式是“租金+廣告”。為了緩解資金壓力，ofo也通過車身廣告、APP端廣告等商業變現計劃試圖自救。王賽認為，租金的前提是預付費。ofo通過預付費，即押金可實現公司滾動式發展。而廣告的變現價值是基于用戶畫像，小黃車屬于大眾工具，不具備精準性的價值，而與其他數據打通或許更能挖掘其潛能。

　　錯失的機會

　　復盤近一年來走過的路，ofo錯失了哪些機會呢？

　　曾投資ofo的金沙江創投董事總經理朱嘯虎此前表示，摩拜單車公布的收入數據已經顯示共享單車不賺錢，所以自己非常希望ofo和摩拜能夠達成合并。ofo和摩拜目前已經占據共享單車95%的市場份額，如果雙方能夠達成合并的話，在盈利方面肯定要好于當下。

　　對于是否可以接受并購，戴威在2018年3月回答記者說：“人不能‘太楞’，要看大的環境。這也不是一個人能決定的，還要與股東和董事進行討論。”2018年4月，隨著摩拜被美團收購，朱嘯虎的設想徹底落空。

　　王賽認為，當ofo與摩拜在共享單車賽道勝出后，企業要探索到比較成熟的盈利模式，并找到利潤區來證明企業的增長性。如果尚未形成行之有效的盈利模式，就需融入某種生態來變現。美團收購摩拜，是由于摩拜與美團的一些業務是可以打通的，雙方可實現互生互聯。

　　早在2018年4月，就有媒體曝出滴滴正在推進收購ofo的談判，之后陸陸續續有消息放出，均以ofo辟謠收場。有觀點認為，戴威具備成功企業家所具備的些許氣質和韌性，以及冒險魄力，只是在與大股東做交易時缺少一些柔韌度。李成東此前向記者表示：“從創始人方面來看，戴威未能很好地處理與重大業務合作伙伴滴滴的關系，在一定程度上使ofo陷入被動。”

　　導致ofo目前狀態的原因，從資本方面看，“當下市場環境發生了一定的變化，傳統企業正面臨挑戰。BAT相當一部分客戶是傳統企業，在調整戰略后，或將減少用于生態鏈孵化的資金。”天眼查顯示，ofo共獲得11輪融資，最近一輪為2018年9月5日由螞蟻金服領投、滴滴跟投的數億美元E++輪融資。

　　“共享單車的故事尚未講全。摩拜被美團收購后，是否可以找到一個適合的變現場景融入生態，或多或少會影響巨頭收購ofo的決策。”王賽說。

　　從ofo方面看，創始人片面理解了用戶數量的價值。戴威在演講中自豪地說：“全世界有沒有一家公司有比ofo更多的用戶？有沒有一家公司有比ofo更多的自行車？這就是我們的力量。”王賽認為，ofo的用戶量雖然可觀，卻尚未找到合適的變現模式。“用戶數量的價值固然重要，而將流量值轉變為用戶值，使用戶值轉變為利潤區，才能將這一數據變現。”

　　未知的命運

　　2017年的歲末，小藍單車斷糧，沒能挨過寒冷的冬天。雖然現在依然能用滴滴APP掃開小藍單車，但李剛卻退出了江湖。戴威在全員大會上表示，在三四個月之前，自己曾想過放棄，因為確實沒錢了，不想管了。但是后來他不希望公司像小藍那樣，最終還是選擇了堅持。

　　通過哈啰先例可知，在共享經濟熱度消退之后，哈啰仍能保持強勢增長，在很大程度上是憑借流量接口的價值。在本地生活一站式服務的戰略目標下，阿里以組合拳的形式，用哈啰單車、餓了么、飛豬、淘票票、優酷視頻為用戶提供“阿里式”立體場景服務。目前，一線城市的投放資格，還握在ofo手中。

　　“融入巨頭的生態，將流量變現，ofo或可走出目前的困境。而資本同樣會考慮，ofo作為一個流量接口，可以激活哪種場景，從而帶來價值。” 王賽舉例說，“滴滴曾通過激活微信支付場景為騰訊做出很大貢獻。”

　　在ofo的收購傳言中，滴滴和螞蟻金服都曾經是傳言中的買家。滴滴在出租車、專車、代駕等板塊均已布局，不希望“最后三公里”市場旁落。2018年1月，滴滴接管了小藍單車，并且在自己內部孵化了一個共享單車產品，也就是后來的青桔單車。而從目前看來，與摩拜、ofo和哈啰相比，青桔單車和小藍單車的力量還略顯單薄。

　　面對各方面的壓力，ofo的前途充滿變數。“在公司全力尋找融資而無果后，我無數次想過把運營資金權砍掉，用來退還部分押金和供應商欠款，甚至是解散公司、申請破產……”戴威在《致ofo人的一封信》中說。破產清算或是最壞的結局，用戶的押金也將轉為破產債權。

　　北京市京師律師事務所陳士忠律師向《商學院》雜志記者表示，根據《企業破產法》第一百一十三條規定：破產財產在優先清償破產費用和共益債務后，依照下列順序清償：破產人所欠職工的工資和醫療、傷殘補助、撫恤費用，所欠應劃入職工個人賬戶的基本養老保險、基本醫療保險費用，以及法律、行政法規規定應當支付給職工的補償金；破產人欠繳的除前項規定以外的社會保險費用和破產人所欠稅款；普通破產債權。“破產財產不足以清償同一順序的清償要求的，按照比例分配，即企業在宣告破產后，應按照上述法定順序進行債務清償，如若企業還清了工資和保險費、稅款后，還有剩余的資金，那么才能輪到最后一項破產債權。”

　　“用戶押金交付后，已經轉移了所有權，在破產程序中屬于破產債權，若企業破產清算后剩余資金不足以償還全部用戶押金，則會按比例分配償還。” 陳士忠向記者分析表示：“如果ofo破產，償還破產債權不僅僅是支付用戶押金，還有大量的廠商債權人，如車輛供應商、廣告商等等。就目前形式看，至少有十家以上的供應商已經提起訴訟，將ofo告上法庭。另外ofo公司性質系有限責任公司，其性質決定了公司股東僅以其出資額為限為公司承擔責任。”

　　雖然ofo的用戶可以申請退還押金，而爭相退款的用戶已經累計達到一千余萬戶。按照每天退款8000用戶的速度計算，現在申請退還押金，也要排隊到3年以后。

　　為欠下的每一分錢負責，ofo面臨的壓力不言而喻。

　　每次坎坷都是歷練，“不逃避，勇敢活下去”，亦是創始人成為企業家的關鍵時刻。

　　《商學院》也將持續關注ofo的動態。

　　天九說：從模式創新到技術創新成為趨勢

　　2018年歲末，ofo用戶排長隊退押金的新聞占據各大媒體頭條，有消息稱，在APP上排隊退款的人已經超過1200萬人。2018年12月23日，摩拜單車創始人胡瑋煒官宣離職，在內部信中表示“完成了階段性的使命”。

　　作為共享經濟的重要代表，這兩個頭部企業好像正在用各自不同的方式向過去的輝煌“say goodbye”。

　　關于ofo的未來，我們不能輕易定論，但是通過共享單車的發展，我們需要為創業者提幾個醒：

　　1、資本急速涌入帶來的能力，不等于自己擁有的能力。當資本快速涌入某個領域、市場被極速放大的時候，需要警惕的是它會不會造成“偽繁榮”。

　　2、構建自身的“造血能力”和護城河是核心。如果ofo在資本涌入的時候能花心思去挖掘真正屬于自己的核心競爭力，構建自身的造血能力，即便是在資本退潮時，也能有轉圜的余地。

　　3、從模式創新到技術創新成為趨勢。面對不確定的未來，有一件事情是確定的，那就是技術創新。復雜性科學奠基人和技術思想家、“熊彼特獎”的著名經濟學家布萊恩·阿瑟說過，技術正不動聲色地創造著我們這個時代的議題和巨變，它慢慢地成了我們生活的背景，創造了我們的世界、我們的經濟、我們的財富，還有我們存在的方式。經濟繼承了技術的所有品質，隨著技術的進化，經濟結構也在不斷轉型。共享單車經歷“最痛2018”之后，應該使更多創業者看到，創業公司必須進行商業模式創新，由資本驅動轉型到技術驅動，明確客戶需求，回歸行業本質，探索提升盈利能力的方法，打造核心競爭力。

　　無論如何，作為年輕的創業者，“戴威們”值得我們尊敬，從創始人變成企業家，這些困難是必經之路。

責任編輯：劉萬里 SF014