文/新浪財經專欄作家 由晨立[微博]

　　既然改革難以推進，行業矛盾又要解決，漲價就成了救急的止痛藥。在出租車行業內部，管理部門握有政策制定權，是最強勢的力量。牌照所有者握有壟斷資源，是對政策制定和執行具有最強影響力的群體。司機們在行業內部力量相對薄弱，但是又因為人數相對有限，至少能夠組織起來對政策產生一定的影響力。

　　北京出租車又漲價了。但是，漲價能解決出租車行業面臨的諸多問題嗎？我的答案是：從某種程度上說，能；但是從根本上來說，不能。

　　漲價能解決什么問題？出租車駕駛員的勞動收入問題。很多朋友都知道，出租車司機們面臨著高額份兒錢(司機交給出租車經營牌照所有者的租金)和高油價，勞動強度大，收入所得有限。在份兒錢不變的前提下，如果漲價沒有明顯的減少乘客的打車需求，司機們的收入應該會有一定幅度的提升。

　　但是，出租車司機就是我們對這個行業關注的唯一焦點嗎？當然不是。一個行業的健康發展不是行業內部某個群體的利益和發展問題，而是和這個行業相關的各個群體的福利問題。提高司機收入，并不代表這個行業就萬事大吉。當前出租車行業面臨的最緊迫問題是：打車難。而打車難現象則揭示了出租車行業的供需缺口，這是出租車行業的癥結所在。

　　有人認為通過價格杠桿就能解決打車難問題，這是錯把“標”當成了“本”。如果僅是價格問題，那為什么價格高于正規出租車的黑車群體能夠以兩倍于出租車的數量長期存在？看來，價格并非目前供需缺口的真正原因，或者說供需矛盾的根源恐怕并不在于“需求”，而是“供給”出了問題。

　　中國出租車業處于嚴格的數量管制之下，全國各地無一例外。所謂數量管制，就是準入限制政策。也就是說，只有獲得了政府管理部門頒發的牌照，才能進行合法營運，這也是為什么市場上有“正規車”和“黑車”之分。數量管制政策使得出租車數量長期固定在一個水平，但隨著城市的擴展，人口的增加和收入的增長，出租車數量越來越難以滿足老百姓的日常出行需求，打車難的問題也就在最近幾年逐步凸顯。

　　因而，破解當前的打車難困境，必須從“供給”上下功夫，根本的解決途徑是破除數量管制，引入競爭機制。但是，破除管制又面臨著重重困難。目前的牌照所有者，無論是公司還是個體車主，都一定程度上成為壟斷經營者，而份兒錢就是壟斷利潤。一旦破除管制，壟斷利潤將下降，這就必然面臨牌照所有者的抵制。

　　客觀地說，很多現今的公司和車主確實支付了一筆高額的費用，從之前的公司或個體車主手中購得了現有牌照，這筆支出實際上是未來一定時期內壟斷利潤的折現。一旦牌照管制放開，壟斷利潤下降，這些車主就將面臨損失。正因如此，牌照所有者成為管制改革的最大阻力。

　　既然改革難以推進，行業矛盾又要解決，漲價就成了救急的止痛藥。在出租車行業內部，管理部門由于握有政策制定權，因此成為最強勢的力量。牌照所有者因為握有壟斷資源，成為對政策制定和執行具有最強影響力的群體。司機們在行業內部力量相對薄弱，但是又因為人數相對有限，至少能夠組織起來對政策產生一定的影響力。

　　因而，為了平息內部矛盾，政策的制定方向，就只有讓人數最多而博弈能力最差的廣大消費者付出代價了。正是在這一大背景下，漲價成為近幾年來全國各地出租車行業新政的最終結果。

　　遺憾的是，漲價根本沒有解決打車難問題，反而使出租車變得既昂貴又稀缺。漲價政策的失敗證明它并沒有抓住行業的主要矛盾，根本變革仍然要靠管制改革。面對利益集團的抵制，我們應當慎重的設計改革方案，以最小的代價和陣痛實施改革。

　　可行的方法有：逐步發放或拍賣牌照，或許可以將拍賣所得補償既有經營者，但方法和細則都有待商榷；另一種途徑就是逐步推進包括約租車在內的黑車合法化。

　　總而言之，漲價就像溫水煮青蛙，最終受損的是消費者。而若要根本推動行業走向良性軌道，除了突破數量管制，我們恐怕別無選擇。

　　(本文作者介紹：美國伊利諾伊大學芝加哥分校經濟學博士研究生，傳知行社會經濟研究所研究員。)

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