文/新浪財經(jīng)專欄作家 薛兆豐 [微博]

　　北京打車難，由數(shù)量管制和價格管制兩項謬誤共同導(dǎo)致，必須追本溯源，區(qū)分因果，雙管齊下，各司其職，才能根本解決問題。

　　只有互惠互利才能保證交易順利進行，如果司機總在吃虧，那他們挑三揀四、議價繞路、甚至?xí)和�營運，就不再是個別司機缺乏職業(yè)道德的問題，而是合約安排和價格機制的問題了。

　　北京打車難，是多年的老問題。癥狀包括乘客等候時間長、司機挑客、拒載和漫天議價、政府補貼額龐大以及黑車泛濫且缺乏監(jiān)管等。我要與讀者解釋的是，這些癥狀是由兩項政策——即數(shù)量管制和價格管制分別導(dǎo)致的。這里強調(diào)“分別”二字，必須追本溯源，區(qū)分因果，雙管齊下，各司其職，才能根本解決問題。

　　首先談數(shù)量管制。北京的出租車牌照總數(shù)是受限制的。據(jù)我了解，在1993年以前，實行的是申領(lǐng)制，即無論是個人還是公司，向北京市政府申請，經(jīng)審核批準(zhǔn)后，即可獲得牌照。在這個制度下發(fā)出的牌照總數(shù)，占據(jù)了今天北京6.6萬出租車牌總數(shù)的主體。換言之，過去20年來，北京基本上沒有新增出租車牌照。

　　出租車牌照意味著排他性的專營權(quán)。無牌不能經(jīng)營，有牌才能賺錢。隨著城市的發(fā)展，乘客對出租車服務(wù)需求上升，專營權(quán)所帶來的價值也就上升了。這些年來，出租車牌照在個人與公司、或公司與公司之間的或明或暗的轉(zhuǎn)讓價格，從幾萬上升到了幾十萬元人民幣，就反映了這個事實。出租車牌照的這部分增值，在經(jīng)濟學(xué)上稱為壟斷租金(在紐約既繁華又實行牌照限制的地區(qū)，牌照的壟斷租金超過500萬元人民幣)。

　　由于這些牌照最初不是由北京市政府通過拍賣而發(fā)出的，所以拾級而上的壟斷租金，并沒有落到政府手上，而是落到了早年走運申領(lǐng)到牌照的人手上，或落到了有眼光較早以較低價格買到牌照的人手上。

　　要特別指出，還有一些公司，付高價購入經(jīng)過多次換手的牌照。這些公司算不上是壟斷租金的受益者，而只是賺取市場平均回報的普通投資者而已。不論哪種情況，只要政府放開數(shù)量管制，持牌人就會遭受損失，所以他們會極力抵抗。另一方面，政府回購牌照也有困難，因為用政府財政來補貼專營權(quán)所有者，在納稅人那里不容易通過。這是出租車市場化改革的難點。

　　讓我轉(zhuǎn)談持牌人與司機的關(guān)系。出租車牌雖然本身有價，但必須營運，才能變現(xiàn)。這便有了北京市運輸管理局規(guī)定的、出租車公司與司機約定的車輛承包合金，俗稱“份子錢”。“份子錢”除了體現(xiàn)排他性專營權(quán)所蘊含的壟斷租金外，還包括各種車輛的保險費、司機的社保、購車費用及其他管理成本。

　　換言之，乘客支付的車資中，只有部分屬于司機駕駛服務(wù)的報酬，而剩余部分則只是司機“代收”的費稅租。持牌人所得的租金和司機所得的服務(wù)報酬分成比例，是由市場的力量決定的。司機只能賺取司機這種服務(wù)所得到的市場回報，而用行政手段直接削減司機應(yīng)繳納的份子錢，最后只能是徒勞無功。

　　也就是說，“出租車牌總量被凍結(jié)”這一政策，導(dǎo)致了兩方面的結(jié)果：乘客支付的車資上升，以及早期的牌照持有者獲利。解決之道，就是取消總量上限，放開準(zhǔn)入限制。

　　然而，政府在長達(dá)二十年時間里，居然沒有任何“有序新增出租車牌照”的政策，是令人琢磨不透的現(xiàn)象。既然在其他地區(qū)，當(dāng)政府打算新增車牌，出租車公司和司機就鬧事，政府于是屈服的事件屢見不鮮，那么我們有理由推測，北京市也不例外。

　　北京出租車綜合癥的另一根源，是價格管制。由于目前的車資標(biāo)準(zhǔn)未能體現(xiàn)乘客的時間成本、堵車時的汽油耗費，以及異常天氣下的出車風(fēng)險等因素，所以本來就是要出車賺錢的司機，才會在乘客最需要用車的時段，反而選擇了挑客和停運，從而導(dǎo)致了乘客和司機的雙輸。

　　中國市場經(jīng)濟實施多年，大家已經(jīng)不需要想象力就能理解一個簡單的道理：只有互惠互利才能保證交易順利進行。如果司機總在吃虧，那他們挑三揀四、議價繞路、甚至?xí)和�營運，就不再是個別司機缺乏職業(yè)道德的問題，而是合約安排和價格機制的問題了。

　　要消除普遍存在而且日益嚴(yán)重的司機挑客和停運現(xiàn)象，辦法只有一個，就是解除政府對出租車公司實施的價格管制，讓出租車公司按車型、路段、時段和天氣等條件的變化，自由調(diào)節(jié)其劃一的內(nèi)部收費標(biāo)準(zhǔn)，從而保證乘客和司機能在雙贏的前提下交易。

　　不難想象，不管要不要交份子錢，不管份子錢高低，不管持牌司機還是黑車司機，誰都不會選擇凈虧損營運。這是說，要把6.6萬輛車調(diào)動起來，在供不應(yīng)求的時段投入服務(wù)，就必須讓司機能因為營運而賺錢。用行政手段削減份子錢，是不會鼓勵司機出車的。事實上，黑車之所以愿意在合法出租不愿營運的時段投入服務(wù)，恰恰就是因為它們沒有受到價格管制約束的緣故。

　　請注意，這是最容易產(chǎn)生思路混亂的地方。許多評論家把挑客和停運歸咎于車牌數(shù)量管制和份子錢過高，認(rèn)為只有通過放開數(shù)量管制，而不是調(diào)整車資標(biāo)準(zhǔn)，才能解決問題。這種混淆集中表現(xiàn)在“供給不自由，價格無意義”的說法上。

　　然而，挑客和停運不是數(shù)量管制造成的，而是價格管制造成的。若沒有價格管制，哪怕北京只有6張出租車牌照，司機也會日夜兼程地出車；而在價格管制之下，北京即使已經(jīng)發(fā)放了6.6萬張牌照，但找不到司機開出租車，以及司機故意在供需緊張時停運的現(xiàn)象，也仍然比比皆是。事實是，不論供給是否自由，價格都總有意義！

　　簡單的經(jīng)濟學(xué)原理，讓我們看得分明：數(shù)量管制形成了專營權(quán)的壟斷租金，使司機不得不繳納較高的份子錢，乘客不得不繳納較高的車資；而價格管制則導(dǎo)致了短缺，使即使租用了牌照的出租車司機，也不愿意在高峰期投入營運。這是兩套獨立的錯誤政策，分別導(dǎo)致兩種糟糕的結(jié)果。問題是，政府不作為，市場有反應(yīng)。黑車群體蓬勃發(fā)展，愈禁愈烈，原因就在于黑車司機既繞過了數(shù)量管制，又繞過了價格管制，對市場需求提供了次優(yōu)滿足。

　　解決之道很清楚：既放開數(shù)量管制，又放開價格管制。只有放開數(shù)量管制，或以拍賣新牌照的方式，或以恢復(fù)申領(lǐng)制的方式，才能增加出租車的總供給，降低份子錢中的專營權(quán)壟斷租，既讓黑車司機變成接受統(tǒng)一管理的合法司機，又讓乘客在一個較低的價格水平上享受服務(wù)。只有放開價格管制，才能讓出租車公司和個體經(jīng)營者靈活地厘定車資，充分調(diào)動出租車資源，降低乘客等候時間，讓出租車恢復(fù)“應(yīng)急用車”的市場定位，而不是淪為“久候不至”的公共汽車。

　　遺憾的是，當(dāng)前一系列對策均反其道而行。

　　一、不是放開數(shù)量管制從而有效降低份子錢，而是給司機發(fā)放財政油補，這既強化了出租車公司和司機對“放開市場準(zhǔn)入”的抵制，又用納稅人的錢補貼了常坐出租的中產(chǎn)階級，增加了社會分配的不公。

　　二、不是設(shè)法把黑車納入公共管理，讓他們成為合法供給的增量，而是予以直接打擊，這導(dǎo)致了逆向選擇，即只讓敢于鋌而走險的黑車司機留下，從而增加了乘客的成本和風(fēng)險。

　　三、不是放松對車資的價格管制，以更自由浮動的車資鼓勵司機出車，而是直接嚴(yán)懲那些挑客和議價的司機。顯然，除非政府能用槍逼著司機出車，否則這些懲罰措施只會進一步打擊供應(yīng)，讓乘客更難打車。

　　北京的出租車問題，因果脈絡(luò)本不復(fù)雜，解決之道也算清晰。但一方是現(xiàn)有牌照持有人的既得利益，令放開數(shù)量管制的路難走；另一方則是眾多聲稱價格調(diào)整無意義意見領(lǐng)袖，令放開價格管制的路也難走。于是，政府避重就輕，選擇了財政補貼、懲罰挑客議價、打擊黑車營運等表面上討巧、實際上起反效果的對策。我只有一問：北京信不信市場？

　　本文原載自《經(jīng)濟觀察報》之“法律、管制與經(jīng)濟增長”專欄 2013年1月7日

　　(本文作者介紹：經(jīng)濟學(xué)者，北京大學(xué)國家發(fā)展研究院研究員，北京大學(xué)法律經(jīng)濟學(xué)研究中心聯(lián)席主任。著有《經(jīng)濟學(xué)的爭議》、《商業(yè)無邊界——反壟斷法的經(jīng)濟學(xué)革命》、《經(jīng)濟學(xué)通識》。)

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