原標(biāo)題：財(cái)說(shuō)| 2253億元！比亞迪成中國(guó)車(chē)企“市值一哥”，這背后有多少泡沫？ 

　　記者 | 陶知閑

　　編輯 | 陳菲遐

　　上市十年的比亞迪一舉超越上汽集團(tuán)，成為了A股市值最大的汽車(chē)企業(yè)。

　　7月10日，比亞迪股價(jià)報(bào)收89元/股，當(dāng)日漲幅為5.38%，創(chuàng)公司股價(jià)歷史新高。與此同時(shí)，公司總市值達(dá)到2253億元。這一市值規(guī)模超越了上汽集團(tuán)2212億元，成為中國(guó)最大市值車(chē)企。

　　與之對(duì)比的卻是比亞迪正在下滑的業(yè)績(jī)。2019年，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1277億元，同比下降1.78%；歸屬凈利潤(rùn)16.14億元，同比下降41.93%，對(duì)應(yīng)市盈率已超過(guò)百倍，創(chuàng)出公司歷史之最。

　　業(yè)績(jī)的下滑和高企的估值，并未阻擋市場(chǎng)對(duì)其追捧。市場(chǎng)人士多將比亞迪與上汽集團(tuán)估值的倒掛，理解為美股特斯拉與豐田汽車(chē)之間集團(tuán)的差異。7月10日，特斯拉股價(jià)再度暴漲10.78%，市值突破2864億美元，將市值2039億美元的豐田汽車(chē)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面，穩(wěn)坐行業(yè)頭把交椅。

　　誠(chéng)然，比亞迪市值登頂背后有多種因素。但最為重要的是汽車(chē)行業(yè)的變化，以及各估值體系之間暗藏的角逐。

　　各有千秋

　　比亞迪和上汽集團(tuán)，一個(gè)代表新興汽車(chē)勢(shì)力，一個(gè)則是傳統(tǒng)汽車(chē)霸主，兩者各有千秋，不分伯仲。

　　從體量上看，比亞迪和上汽集團(tuán)尚不在一個(gè)量級(jí)。2019年，比亞迪營(yíng)收為1277億元，是上汽集團(tuán)8433億元營(yíng)收的15.14%；歸母凈利潤(rùn)為16.14億元，是上汽集團(tuán)256億元凈利潤(rùn)的6.3%。

　　然而，市場(chǎng)為什么給比亞迪更高的估值呢？

　　比亞迪的追趕之勢(shì)不可小覷。2020年一季度，上汽集團(tuán)營(yíng)收1059億元，比亞迪為197億元，比亞迪和上汽集團(tuán)的營(yíng)收比拉進(jìn)到18.6%；歸母凈利潤(rùn)上汽集團(tuán)為11.21億元，比亞迪為1.13億元，比亞迪超過(guò)了上汽集團(tuán)的十分之一。

　　更為關(guān)鍵的是，比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)的毛利率遠(yuǎn)超上汽集團(tuán)。2019年比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率為21.88%；與此同時(shí)，上汽集團(tuán)汽車(chē)業(yè)務(wù)（含整車(chē)及零部件業(yè)務(wù)）的毛利率僅為12.02%。兩家車(chē)企相差接近10個(gè)百分點(diǎn)。

　　但從新能源汽車(chē)的布局來(lái)看，比亞迪卻遙遙領(lǐng)先上汽集團(tuán)一個(gè)身位，這也是比亞迪毛利率領(lǐng)先上汽集團(tuán)的主要原因。比亞迪2019年實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量23萬(wàn)輛，拿下國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)車(chē)企銷(xiāo)量冠軍。旗下“元”和“唐”兩個(gè)品牌都位列國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量前五名。對(duì)比來(lái)看上汽集團(tuán)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量，2019年僅為18.5萬(wàn)輛，是比亞迪的80%。

　　從掌握的核心電池技術(shù)來(lái)看，比亞迪也遠(yuǎn)超上汽集團(tuán)。2019年比亞迪動(dòng)力電池裝機(jī)量為10.76GWh，同時(shí)以17.3%的市占率位列行業(yè)第二。與此同時(shí)，公司使用特有的“刀片電池”生產(chǎn)技術(shù)，將磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的續(xù)航里程提升至600公里的量級(jí)，已直接威脅寧德時(shí)代的霸主地位。反觀上汽集團(tuán)，和寧德時(shí)代于2017年聯(lián)合成立上汽集團(tuán)時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司，主要為其新能源車(chē)提供動(dòng)力電池技術(shù)。比亞迪已為豐田、理想等主車(chē)廠供貨，而上汽集團(tuán)則需要借助其他電池廠商的技術(shù)，兩者的差距不言而喻。

　　資本溢價(jià)的底氣

　　歸根結(jié)底，市場(chǎng)給與比亞迪的高估值，來(lái)源于其未來(lái)各業(yè)務(wù)分拆帶來(lái)的想象空間。而這之中的資本溢價(jià)潛力無(wú)限。

　　比亞迪目前主要業(yè)務(wù)分為手機(jī)電子、汽車(chē)半導(dǎo)體、動(dòng)力電池和整車(chē)四部分。其中手機(jī)電子業(yè)務(wù)歸屬于比亞迪電子（00285.HK）旗下，目前市值為450億元，比亞迪持股65.76%股權(quán)，對(duì)應(yīng)估值296億元。

　　比亞迪汽車(chē)半導(dǎo)體業(yè)務(wù)于4月14日完成內(nèi)部重組，歸屬于比亞迪半導(dǎo)體有限公司（下稱(chēng)比亞迪半導(dǎo)體）旗下，公司已走上引入戰(zhàn)略投資者并尋求獨(dú)立上市的道路。需要指出的是，比亞迪半導(dǎo)體是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的具有自主可控技術(shù)的車(chē)規(guī)級(jí)半導(dǎo)體廠商。其擁有包含芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、封裝測(cè)試和下游應(yīng)用在內(nèi)的一體化經(jīng)營(yíng)全產(chǎn)業(yè)鏈，主要業(yè)務(wù)覆蓋功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體等。

　　成立不久的比亞迪半導(dǎo)體現(xiàn)已加速資本運(yùn)作的步伐。5月26日，比亞迪半導(dǎo)體完成首輪戰(zhàn)投。公司按照投前估值75億元并以增資擴(kuò)股的方式募資19億元，引入包括紅杉資本、中金資本在內(nèi)的頂尖投資機(jī)構(gòu)。增資擴(kuò)股完成后，比亞迪持有公司股權(quán)比例為78.45%。6月16日，比亞迪半導(dǎo)體再度引入戰(zhàn)投。其中公司依舊按照75億元的投前估值募資，本次共募得資金8億元，引入韓國(guó)SK、小米、聯(lián)想、上汽集團(tuán)等產(chǎn)業(yè)鏈投資者。增資擴(kuò)股完成后，比亞迪持股比例降至72.3%。在兩次資本運(yùn)作之后，比亞迪半導(dǎo)體的估值來(lái)到了100億左右，以比亞迪持有其72.3%的股權(quán)計(jì)算，對(duì)應(yīng)估值為73億元。

　　比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)目前仍在內(nèi)部整合階段。公司于2019年成立弗迪電池，未來(lái)將承接比亞迪整個(gè)動(dòng)力電池業(yè)務(wù)板塊并分拆上市。比亞迪并未透露旗下動(dòng)力電池業(yè)務(wù)具體業(yè)績(jī)，但根據(jù)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部統(tǒng)計(jì)，比亞迪2019年動(dòng)力電池裝機(jī)量為寧德時(shí)代的三分之一，目前寧德時(shí)代市值為4500億，對(duì)應(yīng)估值為1500億。

　　比亞迪汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)品2019年收入為633億元，其中新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)為401億元。考慮到比亞迪汽車(chē)使用自己生產(chǎn)的動(dòng)力電池，該業(yè)務(wù)歸屬于弗迪電池，而磷酸鐵鋰動(dòng)力電池占汽車(chē)成本比例約為20%，因此新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)收入估算為360億，其傳統(tǒng)燃油車(chē)業(yè)務(wù)收入為233億，合計(jì)為593億。對(duì)標(biāo)長(zhǎng)城汽車(chē)（601633.SH）0.94的市銷(xiāo)率，對(duì)應(yīng)557億估值。

　　綜合來(lái)看，比亞迪各業(yè)務(wù)板塊合計(jì)估值為2426億元，略高于目前2253億元的市值。

圖片來(lái)源：界面新聞研究部

　　以整體法來(lái)看，比亞迪市盈率顯著高估；從分拆角度出發(fā)，比亞迪在享受各資本溢價(jià)。比亞迪市值登頂背后，是價(jià)值重估還是估值泡沫，市場(chǎng)終究會(huì)給出答案。

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責(zé)任編輯：梁斌 SF055