文/新浪財經意見領袖專欄（微信公眾號kopleader）專欄作家 趙伊辰

　　備受輿論關注的旅客機上突發(fā)急病事件，或許更多折射出中產階級的不安全感：終日憂慮的看病難延續(xù)到了自己的遠距離出行，即便是選擇了最貴的民航，哪怕坐在頭等艙里，也不能放心，更無法像在家里撥打急救電話自己掌握生命。

急病旅客為何地面求醫(yī)難？

　　只有在民航局層面著眼解決旅客突發(fā)急病，才能破解難題：至少不會再出現上天備降易，落地求醫(yī)難的怪象

　　時隔半年，又一起民航旅客突發(fā)疾病事故發(fā)生。相同的不幸是，兩名旅客都是在地面病重卻未能得到及時救治，而非天上；不同的是，之前那名急性腸梗阻的旅客撿回來一條命，而這次發(fā)病的旅客最終不治逝世。

　　在南航急救門一事引來社會巨大的關注之后，沒有哪家航空公司會不重視旅客生命安全。就在今年1月5日，國航飛往紐約的CA981航班起飛后不久，機上旅客疑似心臟病發(fā)作．國航為確保旅客生命安全決定返航北京，為此空中放掉的燃油價值上百萬，也未見航空公司以此宣傳，航空公司視旅客生命安全為己任可見一斑。在缺醫(yī)少藥的天際，航空公司尚能堅決地作出返航的決定，為何在醫(yī)療資源豐富的一二線城市機場地面，危及生命的旅客疾病事故一年內發(fā)生兩起，更有旅客不幸殞命？

　　事實上，中國的民航業(yè)放眼全世界都是安全的，這種安全也覆蓋對機上旅客生命安全的重視。空乘人員每年都要進行復訓考核，考核的內容也包含各種對疾病的判斷與機上急救術。備受社會輿論壓力的南航，事發(fā)后其內部一直在加強管理，不斷擴充各種緊急預案。在“急救門”半年之后，南航更是作為國內第一家航空公司效仿了德國漢莎公司的機上醫(yī)生制度，自發(fā)推出“機上醫(yī)療志愿者計劃”，為自愿加入機上志愿者的醫(yī)療工作者提供了網下登記，并給予航空里程激勵；結合我國民航系統(tǒng)的特點，可以做到機組人員在起飛前就能拿到醫(yī)療志愿者名單及座位號，突發(fā)緊急醫(yī)療狀況時第一時間響應。這種征集志愿者提前到航前場景，并擴充到醫(yī)生以外的醫(yī)療工作者范圍，在全世界范圍內都屬前列。

　　南航“機上醫(yī)療志愿者計劃”的細節(jié)尚未公布，但漢莎和全日空航空公司承諾已經投保第三方保險免除醫(yī)生的后顧之憂。事實上，不僅醫(yī)生，航空公司的空乘人員在面對旅客突發(fā)疾病也受掣肘，擔心施救引發(fā)的責任與后果。為此，許多國外航空公司也已經為空乘人員投保第三方保險。此外，國外還有許多航空公司簽約第三方空中醫(yī)療專業(yè)指導機構，在發(fā)生空中醫(yī)療緊急狀況時尋求電話指導，為做出返航備降決斷提供專業(yè)意見。可見，航空公司投保第三方商業(yè)保險可以破解機上員工與醫(yī)療志愿者施救旅客的責任難題，更可在發(fā)生備降返航時索賠燃油等經濟損失，不失為一種解決民航醫(yī)療事故的出路。這也指明了，民航醫(yī)療難題，不應僅停留在航空公司層面，以一己之力解決，醫(yī)療一事是整個民航業(yè)的問題。

　　有研究表明，平均每604次航班就會有一起醫(yī)療緊急狀況發(fā)生，這意味著每天從北京首都機場起降的航班里面就有2到3人可能遇到較為嚴重的緊急狀況，這顯然不是某家具體的航空公司能“抗”得起來的。只有在民航局層面，甚至更高，著眼解決旅客突發(fā)急病，才能破解難題，至少不會再出現上天備降易，落地求醫(yī)難的怪象。

　　國家更應從立法角度入手，為商業(yè)保險公司承保航空公司應對旅客機上突發(fā)疾病可能造成的財產損失提供法律基礎；也為醫(yī)療志愿者在機上非醫(yī)患關系下可能出現的責任與義務提供法律意見，例如美國的《好撒瑪利亞人法》與德國刑法典第323條。

　　我國的民航業(yè)一直處于較快的發(fā)展速度，5年來吞吐量增長了62%。雖然旅客突發(fā)疾病的基數增長了，但行業(yè)一味的擴張發(fā)展，管理理念卻不曾與時俱進。作為國內公共出行方式，民航依然屬于較貴的；而對只有中高收入人群才能問津的國際出行，民航幾乎是唯一的選擇。備受輿論關注的旅客機上突發(fā)急病事件，或許更多折射出中產階級的不安全感：終日憂慮的看病難延續(xù)到了自己的遠距離出行，即便是選擇了最貴的民航，哪怕坐在頭等艙里，也不能放心，更無法像在家里撥打急救電話自己掌握生命。這口黑鍋，怕是哪一家航空公司，也背不起。

　　(本文作者介紹：最年輕的國航終身白金卡旅客，資深旅行評論員。)