文/新浪財經意見領袖（微信公眾號kopleader）專欄作家 陳志龍

　　中國式地方治理的結構和特征決定了，許多政策法規落地難，因為地方具體的執行部門可以“結合本地實際”作出“打補丁”的補充規定，通過“補充規定”，人為抬高門檻和準入條件，以最大限度地維持舊格局。

專車改革不聽總理話，咋整？

　　7月底，國務院新聞辦的吹風會上，交通運輸部頒布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，“新辦法”正式承認網約車的合法存在。相對于一些部門負責人去年早些時候“私家車永遠不能當專車”的表態，新規體現的開明已經前進了一大步，值得肯定。

　　但是，時隔僅一天， 就有媒體“截屏”展示地方交管部門在執行中自我“拿捏”的尺度和標準。因為《暫行辦法》出于維護市場秩序、防止過度競爭，賦權地方主管部門對網約車數量作“具體規定和要求”，一個類似“玻璃門”和“彈簧門”的老問題來了，一些好的改革方案卡在“最后一公里”，“卡在一些部門的處長科長手上”。

　　網約車公司要在全國各城市登記，平臺得向各級道路運輸管理機構提出申請才能運營。中國行政區劃太大了，一個神州或是滴滴若要全覆蓋，就要和全國幾千市縣交管部門打交道。好比淘寶要合法運行，須向各地工商部門“申請”，才能落地開網店。這種匪夷所思做法仍然是反技術進步的，操作難度不小。

　　中國式地方治理的結構和特征決定了，許多政策法規落地難，因為地方具體的執行部門可以“結合本地實際”作出“打補丁”的補充規定，通過“補充規定”，人為抬高門檻和準入條件，以最大限度地維持舊格局。以網約車為例，其理由也盡可隨手拈來：維護穩定、保障就業、解決交通擁堵、保障乘客安全——每一條理由都理直氣壯。

　　2013年初，李克強總理在國務院機構職能轉變工作電視電話會議上強調，要處理好政府與市場、政府與社會的關系，把該放的權力放掉，把該管的事務管好，激發市場主體創造活力，增強經濟發展內生動力，把政府工作重點轉到創造良好發展環境、提供優質公共服務、維護社會公平正義上來。

　　但是，兩年后的全國“兩會”上，透過交通主管部門最高行政首長關于“私家車永遠不能當專車”的表態，可見權力之于某些部門而言，是如此的癡迷、上癮。兩年來，圍繞一輛專車命運的波折起伏的過程，可見改革之不易、觸動利益比觸動靈魂更不易。

　　今年5月，總理在廣東調研時，就如何支持鼓勵創新、包容試錯的一席話，觸動了很多人的心靈。他說，一個新事物誕生的時候，我們確實不能上來就管死了，而要先‘看一看’。這既是給它一個成長的機會，也是為了暴露監管漏洞，讓隨后出臺的監管政策更加公平有效。 在創新與管理的問題上，總理明確要求“部長們走下去，新鮮經驗取上來”。

　　今年，交通部領導再次就專車問題表態時，不再是“永遠不能”的鐵板一塊，而是委婉地說“專車我坐過，我們的司局長們也坐過了……”很快，新的暫行辦法出臺，一個舊體系短時間打破封閉、僵硬的鐵板一塊，向社會放權的新姿態，其歷史性進步還是要值得肯定。但是，留有“尾巴”的方案也透露漸進式改革的缺憾。

　　中國經濟持續下行，增長與轉型陷入兩難，深層次問題是自身體制機制轉型滯后，如果不從制度上推進市場化改革和國家治理體系和治理能力現代化，合理界定政府治理邊界，很難找到經濟增長和轉型的新動能。現實生活中，市場不是孤立存在的，推進深層次的改革，需要政府、市場與社會各歸其位，一個穩定的三維結構能夠得到有效的均衡和整合。

　　正如總理所說，需要合理界定、厘清政府與市場、政府與社會的邊界。政府、市場和社會，這對應的是一個經濟體內部治理、激勵和社會規范的基本安排。市場有效和社會規范運行的必要條件是需要一個有限權力而定位恰當的有效政府，其原則就是市場能做的就讓市場去做，市場不能做的或做不好的政府才去做。政府的基本職能還是維護市場秩序，服務各個市場主體，修正市場失靈，提供公平競爭環境。

　　去年10月底，網絡預約車經營管理暫行辦法征求意見稿剛剛公布，網絡約車還是東躲西藏的“黑車”。10月底，我在北京出差，網約了一輛車送機場。司機并沒有直接載客到機場，而是在快到機場的一處停車場，把客人集中倒到一輛面包車上送達機場。

　　面包車師傅告知，這幾天查得緊，交管部門在機動守株待兔，逮到一輛車罰司機一萬塊。這種揮著大棒反技術進步的監管雖不能說倒行逆施，但必然是螳臂當車。今年，三四線城市仍不時有專車司機抱怨地方交管以“打黑車”名義亂罰款。這讓人想起當年魯迅先生說過，在中國搬一張桌子也是要流血的。

　　從幾年前被視為洪水猛獸的余額寶到網約專車，解剖這兩個因互聯網技術催生的創新型事物，從萌動、出生時的“不合法”，“堅決打掉”、“私家車永遠不能當專車”到目前的現狀，讓人們深感創新之艱難。我們不得不思考的一個問題是，作為世界第二大經濟體，我們搞了近40年的市場經濟，毋庸諱言，我們市場經濟體制仍不完善，固有的壟斷勢力具有強大的反市場沖動。

　　在技術進步的時代潮流中，市場信號對國企和壟斷性行業基本是失真的，面對新的競爭者，它們習慣性地向體制要保護傘，揮起大棒以“打黑”的手段消滅競爭對手，而不是自主追隨市場前進的步伐。余額寶剛一出來，就有傳統體制的人危言聳聽給它貼上“黑金融”的標簽，同樣網約車也被貼上“黑車”的標簽。改革是什么？改革是市場倒逼出來的，是危機倒逼出來的，也是民意逼出來的。改革就是把這些被利益集團污名化的“黑”和“灰”漂白，給予合法化的認可。

　　按照經濟學家奧爾森的理論，一個社會承平越久，利益集團的密度和勢力越大，他們高度組織化的尋租逐利行為將輕松戰勝公眾主張——即使后者的公共利益要遠大于前者，因此如何對抗利益集團將成為國家治理和興衰的關鍵。

　　一些政府部門和國有經濟部門幾乎壟斷性地掌握了經濟增長所需的幾乎全部要素和資源，只要它愿意，理論上可以通過將要素價格降至最低來支持投資的擴張，國民收入的分配越來越傾向于政府權勢部門和資本利得部門。經濟學意義上說，壟斷的利潤來自于將產品的價格定在均衡價格之上，這樣部分消費者剩余就轉化成壟斷經營者的利潤。

　　我們壟斷部門的厲害則在于，他們打著國家利益的旗號，排斥競爭對手，不僅能將產品的價格定在均衡價格之上，還可以將要素和資源價格定在均衡價格之下，于是消費者剩余被拿走了，甚至民眾的福利也被拿走了。壟斷行業坐享超額利潤的同時，基本不分紅，國家利益基本是部門私利。

　　美國政府部門的企業分紅率在50%以上，而我們的國有企業的分紅只有5—10%，也就是說這些財富不能通過轉移支付變為家庭收入和民眾福祉的增長。思考這篇短文時，看到張維迎先生的一篇文章，標題是《打著國家利益旗號的基本上都是私利》，收益部門化、私有化，損失社會化往往是壟斷部門攫取超額利潤的不二法門。

　　從上世紀80年代英國鐵娘子撒切爾時代整治“英國病”開始，不可一世的工會和龐大庸腫的國企被出售，信奉繁瑣哲學的監管被放松，氣若游絲的以公平競爭為核心理念的自由市場制度和精神得以回歸，砸碎利益集團和官僚體制加諸市場的鎖鏈，讓自由市場為經濟尋找前進的道路。鐵娘子以鐵手腕打破重重阻力，推進改革。

　　其實，改革有時并不難，只需要遵從樸素生活的常識去理解經濟行為，如公共服務的供給不足、質量低下，主要是長期的壟斷，當下正在進行的供給側改革，一個重要抓手是增加公共產品和公共服務的供給，這既能滿足巨大的需求缺口，又可以改善民生。

　　而公共服務的問題關鍵是如何處理好政府與市場的關系，政府應把長期管不了、管不好的交給市場，政府只做宏觀經濟的調控者、公平競爭的監督者和改革的推動者，而不是新東西一出現就當頭棒喝，“永遠不能”“永遠不準”，甚至不惜以“危害國家利益”、“損害公共安全”污名化對方，所以總理說，一個新事物誕生的時候，我們確實不能上來就管死了。

　　時代變革的洪流中，重要節點上標志性事件往往會深深地嵌入歷史。若干年后再來看網約專車事件，不知道這是不是一個可以嵌入歷史的事件。哈耶克有句名言，人類社會是被少數人拯救的，杰出的改革家和政治領袖應該有堅毅的定力，堅忍不拔，不忘初心，不僅應該帶領人民去想去的地方，更應該帶領人民去該去的地方。

　　一個好的體制，應該始終保持改革的韌性和空間，始終給民眾以實現美好愿景的期待。我想，一輛專車所體現的義無反顧的改革決心和意志，在新三十年的改革進程中，是應該能夠留下厚重一筆的。

　　(本文作者介紹：南京大學長江三角洲經濟社會發展研究中心特聘研究員，財經作家。微信公眾號njchenzhilong)