文/中國經(jīng)濟(jì)50人論壇成員 周其仁

　　創(chuàng)新難過利益關(guān)。難上加難的，是市場的自發(fā)創(chuàng)新活動(dòng)能不能被納入合法的制度框架。上海交委此次邁出的一步，不但為自己城市爭得了一個(gè)先行先試的正規(guī)空間，還大大提升了其他地方抗拒變革的代價(jià)。

周其仁：專車創(chuàng)新要過利益關(guān)

　　現(xiàn)在論創(chuàng)新沒什么人反對(duì)，但創(chuàng)新要落地，就要過利益關(guān)。因?yàn)閯?chuàng)新雖然是一個(gè)技術(shù)或商業(yè)模式的變化，但應(yīng)用到實(shí)際經(jīng)濟(jì)生活，不免要觸動(dòng)現(xiàn)存秩序，連帶也要觸動(dòng)相應(yīng)的觀念與既得利益。

　　既得利益是歷史上形成的。以出租車為例，誕生之日也是一項(xiàng)創(chuàng)新，曾經(jīng)觸動(dòng)過當(dāng)時(shí)的既得利益。今天咬文嚼字，taxi全稱taximeter,意思是“移動(dòng)計(jì)程器”。據(jù)傳1907年的紐約，一位叫艾倫的先生帶女朋友從曼哈頓餐廳回家，臨街叫了輛雙輪馬拉出租車代步，不料0.75英里的路程，被車夫索要5美元。當(dāng)時(shí)馬拉出租車流行“砍價(jià)”，價(jià)格欺詐是常態(tài)。

　　艾倫啞巴吃黃連，立志要把宰客馬車趕出市場。不過他的辦法不是找監(jiān)管官員哭天抹淚，也不是動(dòng)氣動(dòng)拳，而是創(chuàng)辦新型出租車公司，用汽車替代馬車，裝上計(jì)程器，明碼計(jì)程，taxi由此誕生。傳統(tǒng)馬拉出租車的商業(yè)模式是看客下菜碟，無非以價(jià)格歧視爭取最大的消費(fèi)者剩余。新出租車計(jì)程透明，受乘客追捧，于是傳統(tǒng)馬拉出租車——既得利益是也——漸漸就出了局。

　　里程透明，車資要不要也透明？也透明，而且固定——起步價(jià)A元，以后每公里B元。變化也有，如夜間每公里C元。為什么不浮動(dòng)，也不允許討價(jià)還價(jià)，像菜市場上買賣蘿卜一般？答案是，自由市場的討價(jià)還價(jià)本身不免費(fèi)，一旦本身費(fèi)用過高，市場就另尋定價(jià)之道。我與同學(xué)討論的結(jié)果，為什么城市出租車容不得討價(jià)還價(jià)，是因?yàn)槌鞘姓加玫缆返拇鷥r(jià)太高，倘若允許當(dāng)街?jǐn)r輛車就地砍價(jià)，城市交通怕要癱瘓。

　　于是計(jì)程器也成了計(jì)價(jià)器，既計(jì)里程又按固定價(jià)計(jì)車資。此價(jià)通常由市政當(dāng)局以權(quán)威的看得見之手，通過價(jià)格聽證之類來決定。那個(gè)移動(dòng)計(jì)程計(jì)價(jià)的小匣子，也不是車夫自己隨便就能裝上的。動(dòng)手腳搞貓膩的不是沒有，不過在哪里也是一條罪名。作為移動(dòng)計(jì)程計(jì)價(jià)的taxi，早把監(jiān)管落實(shí)到每臺(tái)出租車上。

　　管了價(jià)，就要限制市場準(zhǔn)入。否則，政府禁止差別定價(jià)，又劃一價(jià)格管制，出租車在競爭壓力下利潤趨向于零，誰來投資，誰來營運(yùn)？這就引出管制的邏輯：管頭管腳，管制者非對(duì)被管制者“負(fù)責(zé)”不可。這是“俘虜理論(capture theory)”的含義了：被管制者相對(duì)于管制者有行業(yè)的信息優(yōu)勢，以至于后者終究被前者捕獲。

　　一旦市場準(zhǔn)入門檻被監(jiān)管方人為拉高，在位經(jīng)營商得到“保證合理利潤”的甜頭，到底是誰管了誰還真不好說哩。滿世界出租車牌照居然有如此之高的市值——2003年紐約每個(gè)出租準(zhǔn)駕證章的轉(zhuǎn)讓價(jià)格為22萬－26萬美元)，表明管制不過是一門行政壟斷生意。當(dāng)然拿得出手的理由，永遠(yuǎn)是為了安全、公平和秩序。是的，要是沒有監(jiān)管部門對(duì)出租車司機(jī)的資質(zhì)把關(guān)，歹徒把乘客拉到孫二娘的黑店里搞循環(huán)經(jīng)濟(jì)，那還了得！

　　慢慢地，taxi就演變成一個(gè)管制越來越完備的“成熟”行業(yè)。君不見各國涉及出租車的法律法規(guī)大同小異，實(shí)在沒有多少國別特色。“天下管制一大抄”——幸福的家庭畢竟個(gè)個(gè)相似。代價(jià)是遇到環(huán)境變化就不容易適應(yīng)。作為發(fā)明現(xiàn)代taxi的國度，美國鬧到最后，居民出行還是私家車絕對(duì)占了上風(fēng)。為什么Uber從美國發(fā)起？此全球老大之國的出租車服務(wù)極差，怕是重要誘因。城市交通高舉“公交優(yōu)先”，出租車不算公交嗎，為什么沒能優(yōu)先發(fā)展起來？

　　到了中國，沖擊更是突如其來。窮的時(shí)候人們打不起車，等到改革開放，城市出行一下子成了大難題。朱镕基當(dāng)上海市長的時(shí)候，第一件打出招牌的事就是治理出租車行業(yè)：老外和外地人到上海，發(fā)現(xiàn)出租車服務(wù)太糟糕，拒載、繞路、亂收費(fèi)，其實(shí)是嚴(yán)重供不應(yīng)求的派生物。

　　2000年以后，城市化移民潮涌向大上海，2000年-2010年十年間上海常住人口差不多增加了40%。“成熟的”出租車行業(yè)缺乏應(yīng)變彈性，結(jié)果就受到市場無政府主義的懲罰——黑車崛起！黑車是私家車跑出租服務(wù)，法律政策不容許，監(jiān)管部門隔三差五“堅(jiān)決打擊”，但需求旺盛，合法供給不足。政府以保護(hù)消費(fèi)者的名義打黑車，但消費(fèi)者似乎并不領(lǐng)情，他們還是源源不斷把鈔票投給黑車。

　　移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)起來，網(wǎng)絡(luò)約車在市場里自發(fā)興起。但有關(guān)部門的監(jiān)管思路依然照舊：出租車是出租車，私家車是私家車，兩車之間有一道不可逾越的壁壘。任何私家車要營運(yùn)出租，對(duì)不起，先申請(qǐng)牌照，經(jīng)審批獲得出租車經(jīng)營資格再說，否則，正如某官員所言“私家車永遠(yuǎn)不能成為出租車”。

　　城市特別是眾多人口趨之若鶩的大都市，交通的一個(gè)顯著特點(diǎn)是市內(nèi)道路不但高度稀缺，還在利用上波谷不平。經(jīng)驗(yàn)證明了兩條，其一是都市修路的進(jìn)度總趕不上汽車增加的速度；其二是不論修了多少城市道路，總難免忙時(shí)堵、閑時(shí)空。

　　在此約束下，堅(jiān)持“非專門經(jīng)營不得從事出租服務(wù)”之教條，怕就再也做不好城市交通的資源配置。想想啊，如果批出來的出租車太多，高峰時(shí)段徒增擁堵，峰落之后大家閑置，誰也掙不上錢；批得太少呢，當(dāng)然出行難、打的難，尤其對(duì)于最活躍的外來商務(wù)人口。

　　有趣的是，監(jiān)管當(dāng)局一般寧愿少批，也不多批。看看大都會(huì)城市吧，人口增加與出租車增加完全不成比例就明白了。何以如此？“俘虜理論”可以解釋，出租車越是相對(duì)供不應(yīng)求，圍繞出租車審批的權(quán)力租金越高——那“頂子”不過幾十元，但能賣到幾十萬，里面那些花花名堂，要?jiǎng)诩o(jì)檢部門辛苦去查。至于乘客打不上車，那才不是監(jiān)管部門的責(zé)任，否則為什么網(wǎng)約車未起之時(shí)，我們看不到交通官員見記者、放狠話、手忙腳亂修法規(guī)的？

　　個(gè)人之見，“黑車”已經(jīng)包含著緩解城市交通緊張的合理成分。不是嗎？部分私家車在局部位置與局部時(shí)段提供出租服務(wù)，其實(shí)是對(duì)癥下藥。反正高峰時(shí)段或那些城市的犄角旮旯，正規(guī)全職的出租服務(wù)本來就滿足不了，讓非正規(guī)、非全職的私家車幫把手，有什么不好？

　　更一般地說，私家車參與公共服務(wù)，在特定條件下很正常：FBI的探員追拿逃犯，攔下誰的私家車，那車立馬就充當(dāng)公家車了，不可以嗎？我們對(duì)付非典、地震等災(zāi)害時(shí)，私家人、私家車、私家飯菜義無反顧參與公共服務(wù)，不應(yīng)該嗎？可見，“永遠(yuǎn)不許”不過是有的官員少見多怪罷了。

　　對(duì)黑車只一個(gè)“打擊”方針，活活丟了釋放其合理因素的機(jī)會(huì)。黑車弊端當(dāng)然不少，說到嚴(yán)重的地方，它甚至可能取了乘客的性命。不過，權(quán)衡利弊，在統(tǒng)計(jì)上究竟是個(gè)什么結(jié)果，也沒看到監(jiān)管部門有那份搞明白的心思，更遑論仔細(xì)研究存利去弊的措施和辦法了。

　　網(wǎng)約車提供了一個(gè)新機(jī)會(huì)。互聯(lián)網(wǎng)大幅度降低信息成本，加上手機(jī)實(shí)名制，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)使得更靈活、更便利、更可靠的租車合約得以實(shí)現(xiàn)。與城市居民出行的需求一拍即合，終于出現(xiàn)了一個(gè)傳統(tǒng)出租車無法比擬、黑車模式永不可企及的新興模式。是網(wǎng)上預(yù)約，無須占道砍價(jià)；是雙向透明，乘駕雙方知己知彼；是實(shí)時(shí)監(jiān)控，連叫的車開到哪個(gè)位置了，看看手機(jī)就知道。

　　不要隨便說人家不合法，中華人民共和國還有一部《合同法》，承認(rèn)并保護(hù)各產(chǎn)權(quán)主體彼此締約和履約的權(quán)利，只要不妨礙公眾利益就好。人家是約好了出行，不再是1907年紐約發(fā)明的巡游招手即停的傳統(tǒng)出租車，因此在理論上和實(shí)踐上，不受原來還不知網(wǎng)約車為何物時(shí)定下的出租車管理規(guī)章的節(jié)制。“法無禁止則可為”，原來定出租車法規(guī)的時(shí)候，誰知道會(huì)冒出一款網(wǎng)約車哪？

　　網(wǎng)約車一定會(huì)帶來新問題，當(dāng)然要面對(duì)，也要適當(dāng)?shù)谋O(jiān)管。不過對(duì)新事物做監(jiān)管，也要從實(shí)踐中一步一步積累經(jīng)驗(yàn)和本事。又沒出現(xiàn)火燒上房的緊急狀況，那么急急慌慌立新規(guī)，有那么大的把握嗎？說出租汽車司機(jī)們不高興，要鬧事，其實(shí)沒有那么嚴(yán)重。的哥的姐們不開心，也非始于網(wǎng)約車，份子錢高、勞動(dòng)時(shí)間長、權(quán)利義務(wù)不相稱，早就廣為詬病，也沒見交通部急急忙忙找出一個(gè)全國性的解決辦法啊？還不是誰家的孩子誰抱，讓各地方、各城市自行應(yīng)付？

　　出租車也罷，網(wǎng)約車也罷，說到底終歸是一項(xiàng)城市事務(wù)。中國很大，有好幾百個(gè)城市，各城各有不同情況，比較各地出租車的車資、牌照費(fèi)、市場結(jié)構(gòu)以及管制規(guī)則，分明不存在一個(gè)“全國統(tǒng)一的出租車市場”。

　　既然如此，讓各位市長及城市交通管理部門先各操各的心，試行一些地方性辦法和地方法規(guī)，加上互相借鑒、取長補(bǔ)短，到真正摸索出了經(jīng)驗(yàn)，瓜熟蒂落之際再出全國規(guī)章，不是更好嗎？也是在Uber的沖擊下，美國加州立法給出一個(gè)“交通網(wǎng)絡(luò)企業(yè)(transportation network company)” 的合法空間，但發(fā)明taxi的紐約市到今天還是寸步不讓，那又有什么關(guān)系呢？社會(huì)經(jīng)濟(jì)問題難就難在沒有可控實(shí)驗(yàn)室，大國內(nèi)部回旋余地大，不同地方試不同辦法，等于是一個(gè)實(shí)驗(yàn)室。凡事試試再下定論，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)尚需如此，創(chuàng)新行當(dāng)反而不需要了嗎？

　　這樣來看此次上海交委給網(wǎng)絡(luò)約車發(fā)出第一塊經(jīng)營牌照，意義實(shí)在重大。第一是上海，人口規(guī)模2400萬人的大都會(huì)等于一個(gè)超大實(shí)驗(yàn)室，可以看看部分私家車經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)共享轉(zhuǎn)為公共交通的組成部分，對(duì)增加居民出行便利、減輕城市病、改善環(huán)境，究竟有沒有積極影響。第二，上海交委管理傳統(tǒng)出租車行業(yè)多年，當(dāng)然懂“手心手背都是肉”的道理，當(dāng)然會(huì)關(guān)注新老企業(yè)在競爭中的融合與互補(bǔ)，當(dāng)然會(huì)更仔細(xì)地尋找利益平衡點(diǎn)，爭取以較低的利益摩擦，實(shí)現(xiàn)較大的創(chuàng)新與進(jìn)步。

　　也許走出了這步，還能挖到一個(gè)大寶貝。過去多少年，經(jīng)濟(jì)增長的一個(gè)流行含義就是大家擁有更多可享受物品。1928年競選美國總統(tǒng)的胡佛曾許諾，“美國比以往任何時(shí)候都更接近于最終戰(zhàn)勝貧困”。標(biāo)志是什么？就是“每家鍋里有一只嫩雞，車房中有兩輛車。”那是一個(gè)美國夢，某種程度上也影響全世界。

　　我們評(píng)判生活改善了沒有，不也是從手表、縫紉機(jī)、自行車等“老三件”開始的？后來有了“新三件”、“新新三件”，以至于家家要有房有車。等到擁有的物件越來越多，才發(fā)現(xiàn)享用的時(shí)間越來越少，置放物件占用空間越來越大，而耗費(fèi)大量資源的物品，大部分時(shí)間閑置。上海人每家至少有一臺(tái)洗衣機(jī)吧？加總起來占了多少空間，拿上海房價(jià)算算那可是天價(jià)資產(chǎn)！可是能用多少時(shí)間？有沒有平均每天2個(gè)鐘？洗衣機(jī)如此，其他家用電器、以至于房屋、汽車也如此。

　　消費(fèi)者非“購物”才得到享受，圖的是個(gè)便利——自家洗衣機(jī)想什么時(shí)候用就什么時(shí)候用，倘若幾家人合用，你想用時(shí)別人已在用，豈不掃興？其實(shí)這里是個(gè)信息問題，要是很容易知道各家什么時(shí)候打算用，一家的洗衣機(jī)就可以多家共享了。當(dāng)然，要彼此溝通的不僅僅是共享時(shí)段，還涉及種種其他偏好。

　　我在洛杉磯念書的時(shí)候，為減少擁堵，當(dāng)?shù)馗咚俟�路專留出一條線來給兩到三人拼車的私家車行走。那就是鼓勵(lì)汽車共享的意思了。不料重賞之下，還有美國人不買賬，不為別的，只為一起拼車的幾位對(duì)車載音樂有不同的喜好！換句話說，是搜尋相同音樂偏好的拼車人的信息成本太高。今天這就不是問題，拿出手機(jī)搖一搖，不難搖出幾位心儀的同好。

　　共享經(jīng)濟(jì)可能大行其道。那才叫增長方式的轉(zhuǎn)變：不需要耗費(fèi)那老多資源生產(chǎn)那么多閑置的物件，卻同樣可以顯著提升人們的消費(fèi)享受。有此前景，別說什么“私家車絕不可經(jīng)營出租”的昏話，將來可拿出來共享的私家物件怕是多了去了。Uber市場估值6000億美元，“空中吃住(Airbnb)”估值350億美元，憑的就是共享經(jīng)濟(jì)方興未艾。有專家預(yù)言上海交委發(fā)出的這張牌可能引爆上海乃至全中國的共享經(jīng)濟(jì)，我們希望他的預(yù)言成真。

　　回到主題，創(chuàng)新難過利益關(guān)。難上加難的，是市場的自發(fā)創(chuàng)新活動(dòng)能不能被納入合法的制度框架。上海交委此次邁出的一步，不但為自己城市爭得了一個(gè)先行先試的正規(guī)空間，還大大提升了其他地方抗拒變革的代價(jià)。

　　不是嗎？在我們這個(gè)“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”口號(hào)喊得震天響的國度里，人家上海都給網(wǎng)絡(luò)約車發(fā)了牌，其他地方還好意思整天圍追堵截嗎？報(bào)紙登了：李克強(qiáng)總理要求國務(wù)院各部部長在國慶假日之后到基層作點(diǎn)調(diào)查，看看底層的創(chuàng)新實(shí)踐與經(jīng)驗(yàn)，從中發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長的新動(dòng)力。

　　希望交通部首長親自下來看看，然后講幾句與調(diào)查研究之前不一樣的新話。講不出來也沒關(guān)系，畢竟鼓勵(lì)創(chuàng)新是上限，達(dá)不到的話能守住下限也不錯(cuò)，那就是無論如何請(qǐng)不要用手中的權(quán)力扼殺創(chuàng)新。

　　(原載于財(cái)新網(wǎng))

　　(本文作者介紹：教授、博導(dǎo)、北京大學(xué)國家發(fā)展研究院院長。)