原標(biāo)題：泰國(guó)稱這條高鐵2023年開通，背后是中國(guó)鐵路外交突破 

　　馬來(lái)西亞總理馬哈迪爾提出了新的“泛亞鐵路”構(gòu)想，即修建一條由中國(guó)云南昆明經(jīng)老撾、泰國(guó)、馬來(lái)西亞到新加坡等國(guó)家的國(guó)際鐵路。

　　▲泰國(guó)城市地圖（局部）

　　泰國(guó)9月3日宣布，從曼谷東北到呵叻府的高鐵將在2023年開通。

　　泰國(guó)境內(nèi)這條高鐵，是貫穿中國(guó)與東南亞的“泛亞鐵路”第一條確定下來(lái)開通日期的線段。從這個(gè)角度說(shuō)，這代表著中國(guó)鐵路外交的一次重大突破。

　　要解釋清楚為什么是重大突破，需要從“泛亞鐵路”建設(shè)的復(fù)雜性說(shuō)起。

　　泰國(guó)境內(nèi)高鐵是“泛亞鐵路”中線第一站

　　“泛亞鐵路”本來(lái)是上世紀(jì)60年代聯(lián)合國(guó)相關(guān)組織提出的構(gòu)想。按照構(gòu)想，是修建一條總長(zhǎng)約1.4萬(wàn)公里、貫通新加坡及土耳其伊斯坦布爾，并延伸至歐洲及非洲的鐵路路線。這是一個(gè)主要面向西方的建設(shè)計(jì)劃。

　　1995年，馬來(lái)西亞總理馬哈迪爾在東盟第五屆首腦會(huì)議上提出了新“泛亞鐵路”構(gòu)想。新構(gòu)想是，修建由中國(guó)云南昆明經(jīng)老撾、泰國(guó)、馬來(lái)西亞到新加坡等國(guó)家的國(guó)際鐵路。這一構(gòu)想就是新“泛亞鐵路”。

　　新“泛亞鐵路”計(jì)劃是以昆明為中心，東線、西線、中線三路有條件的就先行建設(shè)，最終把中南半島的既有鐵路網(wǎng)一舉串起。三條線都以新加坡為終點(diǎn)，再?gòu)男录悠罗D(zhuǎn)運(yùn)國(guó)際航線。

　　▲泛亞鐵路示意圖

　　目前，經(jīng)過(guò)越南的東線和經(jīng)過(guò)緬甸的西線，均因各種原因暫時(shí)擱置，開工條件還不成熟。相較而言，先經(jīng)過(guò)泰國(guó)、老撾的中線進(jìn)展最快。

　　中泰高鐵線，分兩期建設(shè)。一期就是剛剛宣布將于2023年開通的曼谷東北到呵叻府段。這一段全長(zhǎng)約253公里；二期是從呵叻府至廊開府，全長(zhǎng)約355公里。

　　中泰高鐵線建設(shè)之外，中國(guó)與老撾的高鐵線也在建設(shè)。中老高鐵由中老邊境口岸磨丁為起點(diǎn)，經(jīng)瑯勃拉邦至老撾首都萬(wàn)象，與云南新建的“玉溪——磨憨鐵路”連接。

　　同時(shí)，在泰國(guó)廊開府和老撾首都萬(wàn)象之間將架起一座橋，從而使中泰老高鐵無(wú)縫對(duì)接。

　　可以說(shuō)，泰國(guó)境內(nèi)高鐵是“泛亞鐵路”中線第一站。而曼谷東北到呵叻府的高鐵開通日期確定，為“泛亞鐵路”中國(guó)境外建設(shè)開了一個(gè)好頭。

　　立下規(guī)則樣本比開通日期確定更重要

　　泰國(guó)境內(nèi)一期高鐵開通日期確定，不但給“泛亞鐵路”的延伸找了一個(gè)支點(diǎn)，更重要的是，為“泛亞鐵路”三線建設(shè)立下了規(guī)則樣本。

　　“泛亞鐵路”建設(shè)，不只意味著有巨大的建設(shè)工程量，還有巨大的規(guī)則改造工程量。

　　比如，“泛亞鐵路”要連通既有的鐵路線，但不同的鐵路線軌距不同。此外，招投標(biāo)方式、不同國(guó)家的支付能力、通關(guān)手續(xù)、邊檢、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、外部競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題，涉及不同的商業(yè)習(xí)慣和政府監(jiān)管方式，也需要相關(guān)各國(guó)進(jìn)一步協(xié)商磨合。

　　中泰高鐵一期開通日期的最終確定，意味著兩國(guó)初步找到了消除分歧的共識(shí)。這對(duì)于其他路段來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是立下了一個(gè)規(guī)則樣本。

　　和新馬高鐵在縮減預(yù)算、減少站點(diǎn)后復(fù)活一樣，這些樣本可以積累成“泛亞鐵路”建設(shè)談判的寶貴經(jīng)驗(yàn)。這比開通日期確定更重要。

　　需求決定了“泛亞鐵路”的前景

　　一些人把“泛亞鐵路”的進(jìn)展與地緣政治掛鉤來(lái)看，希望從中找到中國(guó)與東盟各國(guó)關(guān)系發(fā)生變化的依據(jù)。實(shí)際上，關(guān)于“泛亞鐵路”各相關(guān)國(guó)家的分歧，基本不體現(xiàn)在政治層面，而主要體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)利益預(yù)期上。

　　比如，修鐵路先期成本多高，鐵路沿線是否能夠建成經(jīng)濟(jì)走廊，開發(fā)經(jīng)濟(jì)走廊應(yīng)該采取什么合作方式等。相關(guān)國(guó)家中，作為“泛亞鐵路”終點(diǎn)的新加坡疑慮更多一些。因?yàn)殛懧方煌ň€的貫通可能對(duì)新加坡港口的利益造成沖擊。

　　雖然從目前看，貫通中國(guó)與東南亞的鐵路線建設(shè)，在各個(gè)線段都有些磕磕碰碰，但長(zhǎng)遠(yuǎn)看，需求決定了“泛亞鐵路”的前景還是光明的。

　　一方面是硬件需求大。東南亞除了馬來(lái)西亞和新加坡之間以外，其他各國(guó)之間基本沒(méi)有跨境鐵路，這嚴(yán)重影響了東盟內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)合作效益。為了RCEP的前景，硬件也需要改善。

　　另一方面是時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。受外部貿(mào)易環(huán)境惡化影響，東盟各國(guó)現(xiàn)在轉(zhuǎn)向注重國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以期拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，鐵路建設(shè)是必要的固定資產(chǎn)投資。

　　正是因此，一些過(guò)去阻礙鐵路網(wǎng)建設(shè)的因素正被排除。

　　對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，“泛亞鐵路”境內(nèi)項(xiàng)目的建設(shè)，有的已經(jīng)能夠帶動(dòng)云南乃至西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；而境外項(xiàng)目的建設(shè)逐漸打開局面，也為今后國(guó)際航運(yùn)不過(guò)度依賴馬六甲海峽航線創(chuàng)造著條件。

　　或許，今后貫通中國(guó)與東南亞的鐵路交通線，還會(huì)有這樣那樣的矛盾出現(xiàn)，但只要不追求短期政績(jī)效應(yīng)，能夠按照規(guī)矩制定靈活方案，就總能找到辦法。

　　因地施策，我們很擅長(zhǎng)。

　　□徐立凡（專欄作家）

責(zé)任編輯：趙慧芳