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原標(biāo)題：無聲的較量：特斯拉入華背后的四次握手
來源：飯統(tǒng)戴老板
作者：張假假
編輯：李墨天/戴老板
2008年初，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在舊金山總部迎來了一位特殊的客人：中國科技部部長萬鋼。
這一年，36歲的馬斯克和5歲的特斯拉命懸一線，公司賬上只剩下900萬美元，資金即將被耗盡。他的另一個項目：航天公司Space X也陷入財務(wù)危機，前三次發(fā)射均告失敗，妻子趁勢落井下石，把兩人私生活曝光在個人博客上，馬斯克淪為硅谷笑柄。
剛剛被選為致公黨主席的科技部部長萬鋼，2008年春天正在舊金山訪問——致公黨誕生地位于舊金山唐人街新呂宋巷36號，離特斯拉總部所在地帕羅奧多（Palo Alto）只有50公里的距離。幾個隨行的朋友告訴萬鋼說[27]：你一定要去看一下這家公司。
在特斯拉總部門前的展示棚下面，萬鋼第一次試駕了特斯拉剛剛推出的第一輛雙門電動跑車Roadster[1]。萬鋼除了官員外的另一個身份，是全球汽車領(lǐng)域的頂級專家&新能源車的忠實擁躉，他打算看看這個全班最早交卷的學(xué)生，到底長什么樣。
這是萬鋼和馬斯克的第一次相遇，也是馬斯克跟中國的第一次握手，在那一剎那，他們不會知道在10年后，雙方將是全球新能源舞臺上最強的兩個主角。
特斯拉這一年的轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在年底，SpaceX贏得了NASA16億的美元訂單。特斯拉那邊，馬斯克拿出自己僅剩的2000萬美元，加上員工、朋友的雪中送炭，終于在12月24日下午6點前湊齊了新一輪4000萬美元的融資，熬過最艱難的時刻。
而回到中國的萬鋼，則將帶領(lǐng)在燃油車領(lǐng)域遲遲未見突破的中國汽車行業(yè)，在新能源賽道上展開了一場趕超戰(zhàn)。中國擁有廣闊的消費市場、強大的中央財政、成熟的產(chǎn)業(yè)鏈配套，萬鋼需要利用這些優(yōu)勢，擺脫“技術(shù)換市場”的失敗陰影。
11年后的2019年，馬斯克現(xiàn)身上海臨港超級工廠的落成典禮，這是第一個被允許在大陸?yīng)氋Y建廠的外資車企。這一切的背后，是特斯拉十多年來和中國的四次握手，而握手的雙方，一方的關(guān)鍵詞是“技術(shù)”，一方的關(guān)鍵詞是“政策”。
這兩個核心詞匯，在超級大國競賽的主線里高頻出現(xiàn)甚至無處不在，這是一場無聲的較量。
01． 相逢：當(dāng)跛足巨人遇上鋼鐵俠
2000年，曾在奧迪工作多年的萬鋼上書國務(wù)院，建議發(fā)展新能源汽車，以此來實現(xiàn)國內(nèi)汽車行業(yè)的跨越式發(fā)展。
中國汽車行業(yè)的歷史和國足一樣讓人揪心，七十年代，載著羅馬尼亞領(lǐng)導(dǎo)人齊奧塞庫斯的紅旗轎車下坡剎車失靈撞到路邊，場面尷尬。另一方面，“技術(shù)換市場”被證偽，燃油車核心的三大件（發(fā)動機、變速箱、底盤），中資企業(yè)依然相去甚遠。
相比之下，新能源汽車的三核心是電池、電機、電控，中國在電子制造領(lǐng)域有一定優(yōu)勢，跟美、日、德等汽車強國并沒有明顯的差距。萬鋼認(rèn)為，集中發(fā)力新能源汽車，相當(dāng)于把汽車強國拉回同一起跑線，彎道超車的概率大大增加。
萬鋼的上書得到了中央的肯定，對電動汽車三核心技術(shù)的基礎(chǔ)研究突破和產(chǎn)學(xué)研項目火速上馬。
但當(dāng)時的電動車還屬于“誰買誰傻逼”的品種，2003年，比亞迪買下了秦川汽車77%的股份，宣布進軍電動車研發(fā)，結(jié)果股價連跌三天。王傳福后來回憶，持股比例高達60%的美國基金打來電話威脅：馬上改變決定，否則就拋售股票。
同樣在那年，通用宣布召回已經(jīng)打造了12年之久的純電動汽車通用EV1。作為全世界第一款電動汽車，從1990年首次驚艷亮相到徹底停產(chǎn)，通用EV1死亡背后有技術(shù)水平不達標(biāo)、盈利遙遙無期、政策支持下降和石油說客聯(lián)合謀殺的多方原因。
事實上，20世紀(jì)初電動汽車在美國已經(jīng)問世，但一直連內(nèi)燃機車的尾氣都摸不著。整個20世紀(jì)，石油巨頭們幾乎控制了美國政商兩屆，燃油車成為光芒萬丈的主角，電動汽車差點被掃盡歷史的廢紙堆，一直到70年代的石油危機后才被人重新提起。
相比之下，馬斯克是一個狂熱的新能源信徒。在沃頓商學(xué)院求學(xué)期間，他發(fā)表了兩份暗示未來職業(yè)路徑的論文。一篇預(yù)言太陽能技術(shù)將會全面開花，一篇討論如何用超級電容儲存能源，在這篇論文中他已經(jīng)展現(xiàn)出對電動汽車等產(chǎn)品的濃厚興趣。
2008年，馬斯克成為特斯拉公司董事長兼CEO。同一年，萬鋼覺得電動車基礎(chǔ)研究已經(jīng)有所突破，大規(guī)模推廣的時候來了，于是一面尋路美國拜訪特斯拉，一面在國內(nèi)大力推動“十城千輛”計劃，在全國范圍內(nèi)力推電動汽車。
一個是在燃油汽車領(lǐng)域始終硬不起來的跛足巨人，一個是在電動車行業(yè)毫無經(jīng)驗的門外漢。都先天不足，又各自優(yōu)勢明顯。一個擁有全球最大的汽車消費市場和中央政府，一個是自帶強大吸金能力的科技英雄。
2009年，財政部和科技部正式下發(fā)文件刺激電動汽車市場，熟悉的配方熟悉的味道：購車補貼。伴隨兩部門開閘放水，一場聲勢浩大的趕超戰(zhàn)就此打響。
兩個主角完美的押注了這場彎道競賽的核心：技術(shù)和政策。一方面，電池汽車核心的電池技術(shù)一直無法取得重大突破，這導(dǎo)致了電池造價高昂，傳統(tǒng)汽車巨頭也沒有創(chuàng)新動力，另一方面，如果沒有政府的政策高壓，電動汽車根本無法進入公眾視野。
兩股力量在大洋兩岸沿著各自的路線，獨自探索，他們都無法預(yù)知明天。
02 ． 守攻：打掃干凈屋子再請客
2014年4月21日早晨，馬斯克的灣流G650ER私人飛機空降北京。
在僑福芳草地怡亨酒店洗了個澡后，他馬上整裝待發(fā)前往海淀區(qū)復(fù)興路乙15號的中國科技部所在地，見了老朋友萬鋼。2008年加州一見之后，兩人偶有交流。在中國諸多政府部門中，科技部對特斯拉一直持鼓勵的姿態(tài)。
此時的特斯拉已然硅谷新貴，2010年再度融資5000萬美元，成功登陸納斯達克，并用2.5%的股份把豐田忽悠成合作伙伴。兩年后，特斯拉交付了第一輛Model S，迅速成為硅谷富人圈中炫酷新寵，馬斯克隨之聲名鵲起，笑納了“鋼鐵俠”的頭銜。
2014年4月21日，萬鋼與埃隆·馬斯克馬斯克有著白人CEO的典型優(yōu)點：自律自信、精力十足，以及超強的控制欲和野心。他出生在南非一個中產(chǎn)家庭，高中畢業(yè)后揣著2000美金闖蕩北美，白手起家31歲成為億萬富翁仍不滿足，他對兩任妻子的控制欲嚴(yán)格到頭發(fā)，必須常年染成金色。
他的暴君性格深入特斯拉：一次新車剛抵達比利時港口，他馬上發(fā)短信要求當(dāng)天交付300輛，結(jié)果當(dāng)天團隊拼死拼活只交付了3輛，馬斯克馬上一頓臭罵和質(zhì)問——在他眼里，海關(guān)、法律統(tǒng)統(tǒng)都是狗屎[7]。他連小便都是戰(zhàn)斗速度，三秒完事[8]。
馬斯克和妻子Talulah Riley，2014年但四處橫沖直撞的馬斯克卻在中國碰了壁，2014年的來訪，馬斯克開門見山地提出建議：讓特斯拉充電樁進入中國，并給予特斯拉不同于燃油汽車的關(guān)稅，和國內(nèi)車企公平競爭[2]。面對鋼鐵俠的咄咄逼人，萬鋼打出一副中式太極。
萬鋼告訴馬斯克，中國正在考慮電動汽車在稅收方面的改革，比如在進口關(guān)稅方面會有區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的進口，但具體細則至今還在制定中。在改革完成前，Model S仍需要與傳統(tǒng)燃油車一樣，繳納25%的關(guān)稅[1]。
雙方的會面無疾而終，唯一的成果是兩人在迎客松山水畫前的合影。回到美國的馬斯克抱怨：“在中國，我們就像一個匍匐前進的嬰兒。”
但不是招待老朋友不熱情，而是萬鋼有自己的焦慮。彼時中國的新能源汽車行業(yè)危機四伏，騙補貼的烈火席卷整個行業(yè)，原本想通過補貼走通彎道超車的第一步，但一些善于投機的業(yè)內(nèi)人士紛紛意識到：彎道上錢這么多，還超什么車啊？
2016年3月9日，比亞迪蘇舜亞通汽車銷售服務(wù)有限公司總經(jīng)理劉鵬在其辦公室內(nèi)自縊身亡，他留下了一封遺書，指控比亞迪無牌上車，騙取國家補貼；10天后，蘇州金龍總經(jīng)理吳文文跳樓自殺身亡，這家公司事后被證實騙了國家5個多億。
中國的新能源補貼政策雖然起步較晚，但補貼方式卻相當(dāng)奔放，中央補完地方補，賣一輛補一輛，全民造車，多造多賺。據(jù)說某大型主機廠的兩位員工下海做電動車改裝公司，一臺車國家補貼10幾萬，一年就掙了幾個億[6]。
騙補主要包括幾個途徑：偽造銷售、虛報上牌、曲線套利。一輛普通的面包車底盤加幾塊電池，裝一個傳輸動力搖身一變就成了電動面包車，補貼能有幾十萬。根據(jù)南方周末估計，某微型電動車廠家在2017年前至少拿到60億的國家補貼。
2013年到2016年，中國新能源車行業(yè)迎來補貼高峰，根據(jù)測算，整個補貼期間，補貼總額超過3000億[17]，差不多是華為賣一年手機的收入。
個中緣由，并非像外界傳言的官員不懂行。新能源汽車在前期與燃油車的成本差距巨大，推動產(chǎn)業(yè)化發(fā)展以及技術(shù)進步，最靠譜的一條路往往就是看起來最不靠譜的補貼，補貼政策第一階段的任務(wù)永遠是量大于質(zhì)。
沒有行業(yè)規(guī)模，這個行業(yè)就不可能催生出完成的產(chǎn)業(yè)鏈，不可能出現(xiàn)持續(xù)的技術(shù)進化，更沒可能在世界上掌握話語權(quán)。拿著真金白銀進行市場培育，砸出一個賽道，雖然有可能被薅羊毛，但卻是最有效的政策邏輯和哲學(xué)。
決策者也不傻，一地雞毛過后，清理整頓隨即開始。從2016年開始，巨額的財政補貼開始出現(xiàn)退坡和提高門檻。2016 年開始實行新的補貼標(biāo)準(zhǔn)，首次較上年出現(xiàn)小幅退坡。2017年的標(biāo)準(zhǔn)進一步降低對客車和專用車的補貼力度[9]。
騙補門丑聞發(fā)生時，傳統(tǒng)車企剛剛開始試水，造車新勢力也才剛成立一兩年。屋子還沒打掃干凈，如何請客吃飯？對于咄咄逼人的特斯拉，中國表現(xiàn)出了一以貫之的中庸智慧：不主動、不拒絕、不負(fù)責(zé)，以靜制動，靜觀其變。
但另一邊的馬斯克卻是心急如焚，對特斯拉來說中國市場是一塊必須要拿下的肥肉。2015年3月，馬斯克在博鰲主動透露三年內(nèi)有望在華設(shè)立工廠和研發(fā)中心。2016年1月在香港演講，他又公開“哭訴”：自己為了中國客戶，連微信都學(xué)會使用了。
可惜雷聲大雨點小，這個時期特斯拉在中國實際上沒得到什么真正的好處，第一次試圖打開中國國門的進攻以失敗告終。空手而歸回到美國的馬斯克馬上遭遇了人生中最大的一次挑戰(zhàn)，這也促使他再次千里迢迢來到中國。
03． 對峙：一個燒掉10億美金的夢
2016年夏天，馬斯克做了一個夢。
在夢中，他看到了一個全自動化的制造工廠，里面所有東西都是通過工業(yè)機器人制造、傳輸、組裝，完美無暇地高速運轉(zhuǎn)。很快，他召開了一次會議，他宣布要提前4個月量產(chǎn)Model 3，強推全自動化流水線，并要求各部門重新安排計劃[10]。
會上的高管們目瞪狗呆，面對海量的訂單，他們已經(jīng)在擔(dān)憂特斯拉現(xiàn)在產(chǎn)能是否達標(biāo)，臨時改成全自動化要耗費大量的時間和金錢，而且效果難以預(yù)估。但馬斯克固執(zhí)己見，在他看來，除非違反了物理學(xué)定律，萬事皆有可能。
為了推行自己的新生產(chǎn)線計劃，他還起了一個特別牛逼的名字“無畏艦”（Dreadnought）。
轉(zhuǎn)眼到了2017春天，花費數(shù)十億美元的自動化工廠幾乎不能運作[10]，特斯拉開始進入最痛苦的“產(chǎn)能地獄”時期。面對巨大的量產(chǎn)壓力，馬斯克再次把目光絲投向中國，這里擁有完善的配套基礎(chǔ)、充沛的勞動力紅利，和高效的政令系統(tǒng)。
Tesla位于內(nèi)華達的超級工廠，2018年恰在此時，工信部于4月16日發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，宣布將放寬外資汽車廠商在華運營生產(chǎn)合作企業(yè)時的出資限制，并于2025年前提高目前定為50%的出資上限。為了保護本土企業(yè)，中國曾不允許國外汽車廠商獨資建廠。
這個新政，明顯釋放出了不同以往的善意信號。新政剛剛發(fā)布一周后的25號，馬斯克就現(xiàn)身北京，這次他的握手對象，是國務(wù)院副總理汪洋。鋼鐵俠喜不自勝，會晤一結(jié)束，就迫不及待的把這段保密行程在推特上曬了出來。
2017年4月25日，國務(wù)院副總理汪洋會見馬斯克但具體的談話內(nèi)容，馬斯克守口如瓶。見完副總理的5天后，馬斯克現(xiàn)身加拿大溫哥華TED大會，他透露特斯拉將會新建4座超級工廠，當(dāng)主持人問及地點時，馬斯克也打了一段中式太極：“超級工廠是全球的。”
此時，特斯拉已經(jīng)建立了4座超級工廠，分別位于美國加州弗里蒙特、內(nèi)華達州、紐約布法羅以及荷蘭。這4大工廠，分別支撐了特斯拉電池生產(chǎn)、整車生產(chǎn)組裝、太陽能電池板生產(chǎn)等多個環(huán)節(jié)。在馬斯克的版圖里，還缺少一家中國工廠。
此時國內(nèi)也有自己的算盤：中國需要把新能源汽車最核心的三電技術(shù)牢牢掌握在中資企業(yè)手里，給予親兒子們足夠多的發(fā)展時間和空間，絕不可再走燃油汽車“技術(shù)換市場”市場交出去了，技術(shù)換不回來的老路。
這兩個條件缺一不可，否則，國門寧可不開。
而此時的特斯拉，已經(jīng)深陷產(chǎn)能地獄的泥潭。2018年1月，特斯拉第二次推遲交付，4月宣布停產(chǎn)一周，馬斯克直接睡在了工廠里，他無法控制情緒，肆意辱罵、開除員工，把公司私有化當(dāng)玩笑，在鏡頭前嘗試大麻煙。
在鏡頭前抽煙的馬斯克，2018年由于壓力過大，特斯拉兩年內(nèi)共有36位副總裁級別以上的高管離職，公司上下人心惶惶。
外界開始看空特斯拉。由于頻繁交付跳票，20%的 Model 3 預(yù)訂者要求退款，有人開始起訴。甚至美國司法部也介入了調(diào)查，懷疑特斯拉故意誤導(dǎo)消費者。因做空安然一舉成名的大空頭吉姆·查諾斯公開唱衰：特斯拉的股票毫無價值[11]。
“他們是一群想致我們于死地的混蛋！” 面對漫天的唱衰情緒，被激怒的馬斯克索性在2018年愚人節(jié)當(dāng)天在twitter上傳了一張照片，照片里他邋里邋遢，哭暈在一輛特斯拉旁邊，手里舉著一個牌子：特斯拉已破產(chǎn)。
2018年愚人節(jié)，馬斯克的惡作劇在汽車行業(yè)，是否掌握核心技術(shù)、是否具備牛逼的生產(chǎn)、管控模式，是否具備市場話語權(quán)，是否贏下用戶信任，這些指標(biāo)是奔馳、寶馬、豐田、通用等百年巨頭踩了無數(shù)坑，交了無數(shù)學(xué)費、幾代人篳路藍縷一點一滴換回來的。
特斯拉想用新能源彎道超車，想從一家小眾車輛制造商躋身世界一流車企，注定意味著一場艱難的道路。
體會這種艱難的，又何止是特斯拉？在馬斯克掙扎的同時，國內(nèi)也沒閑著：大把的銀子撒出去了，親兒子們折騰的效果如何，該階段性驗收了。
04． 煉功：溫室里的冰火兩重天
中國在新能源汽車上的韜光養(yǎng)晦分為兩大階段：第一階段：產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計+強補貼，定方向，真金白銀打造一個新賽道；第二階段：淘汰落后產(chǎn)能，重點扶持核心技術(shù)。新能源汽車關(guān)鍵的三電技術(shù)，在整個趕超過程中得到了悉心保護。
2015年10月，工信部下發(fā)了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄，外資品牌想進入目錄，既要滿足產(chǎn)品技術(shù)指標(biāo)，還要滿足在中國合資建廠的要求，并且外資入股不得超過50%。而沒有采用目錄內(nèi)動力電池的新能源汽車都不能獲得補貼[9]。
這實質(zhì)上把國外動力電池摒除在中國新能源汽車市場之外。這種給力的產(chǎn)業(yè)保護，遇到爭氣的企業(yè)時，就是一場完美的超車。
動力電池制造商寧德時代是一個典型的例子。寧德時代2013年開始成為國內(nèi)客車龍頭企業(yè)宇通的電池供應(yīng)商，并憑借補貼時代所獲取的利潤，拼命投研發(fā)，最后逐步打入了寶馬、大眾、戴姆勒等全球汽車巨頭的供應(yīng)鏈。
產(chǎn)業(yè)保護和對國產(chǎn)電池的定向補助，使得國產(chǎn)電池廠商能在外強（三星、LG、松下）環(huán)伺的情況下高速發(fā)展，并出現(xiàn)了以寧德時代為代表“一超多強”可以pk世界第一梯隊的局面，達到了政策制定者的初衷[13]。
目前，在新能源汽車核心的三電領(lǐng)域，電池、電機領(lǐng)域基本實現(xiàn)了國產(chǎn)替代，電控屬于部分核心零部件（IGBT）取得國產(chǎn)突破，但對外依存度仍然很高。不過相較于燃油車落后世界一流十八條街的現(xiàn)狀，新能源產(chǎn)業(yè)鏈已算取得了不小的進步。
而除了核心零部件供應(yīng)商，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策還有另外一個重要指標(biāo)：整車廠。
比亞迪算是排頭兵。這家位于深圳的公司的發(fā)展路徑和特斯拉有相似之處，都是從核心領(lǐng)域自主研發(fā)進而打造了一個閉環(huán)生態(tài)鏈。但在電池技術(shù)路徑上的押注讓其最近幾年顯露出起了個大早，趕了個晚集的疲憊。
國內(nèi)的造車新勢力，除了比亞迪，還有一波不容小視的互聯(lián)網(wǎng)造車派，這批人以蔚來、小鵬、威馬等為代表，集中在2014-2015年創(chuàng)立，并在三四年的時間內(nèi)開始逐步嘗試交付。這里面不少人是“特粉”，想要雄心勃勃再造一個特斯拉。
“車和家”創(chuàng)始人李想是特斯拉交付的首批中國用戶之一。2014年馬斯克第一次來華主持Model S的交付儀式時，李想就是第一批從馬斯克手中拿過鑰匙的車主，興奮的他第二天就迫不及待地在微博上曬起了駕車初體驗。
最瘋狂的還要屬賈布斯。他跑到洛杉磯親自看發(fā)布會，看著馬斯克享受到全場海嘯般的膜拜，再也按耐不住讓夢想窒息的滋味，回來就指著窗外的霧霾，把造車的想法告訴董事會成員：這是足夠偉大的事兒啊！[15]。
不過后來他夸下海口，“特斯拉2018年絕不可能生產(chǎn)出超越（FF91）的產(chǎn)品。”最終變成了笑話。而同樣“深套”造車的李斌，早期從劉強東那里融資只花了十幾秒，四年后卻一下子成了2019年最慘的人，“沒人愿意伸出半根救命稻草”。
5年過去，縱有產(chǎn)業(yè)保護的蔭蔽，但一個清晰的現(xiàn)實卻不得不承認(rèn)，造車新勢力無論從質(zhì)量、口碑、規(guī)模等方面，都離特斯拉越來越遠[14]，反而貢獻無數(shù)段子：“凌晨拋錨，艾葉泡腳；地庫自燃，煙熏火燎；柴油板車，大充電寶。”
總結(jié)來說，中國在電池、電控和電機等核心領(lǐng)域相對爭氣，整車領(lǐng)域無論是老玩家還是新勢力，都難扛重任——留給它們的時間，已經(jīng)越來越少了。
05． 開門：把鯰魚放進一池魚塘
馬斯克跟萬鋼第一次握手的十年后，他終于深度綁定上了這個全球最強大的制造王國。
2018年5月10日，特斯拉（上海）有限公司在上海成立。7 月份簽署了純電動車項目投資協(xié)議，確認(rèn)將在臨港地區(qū)建設(shè)特斯拉超級工廠 。10 月宣布拿地，12 月基本完成土地平整，2019 年 1 月 7 日超級工廠正式開工建設(shè)。
第二年1月，馬斯克再度造訪紫光閣，跟他一起去的還有3輛不同型號的特斯拉，這次他握手的對象，已是共和國總理。
特斯拉拿到了夢寐以求的“中國綠卡”——國產(chǎn)化的Model 3將同樣地獲得國家補貼。李想直接上微博哭喊：馬斯克都要打到家門口了啊！各位汽車行的前輩和大哥們，咱們能不能不要再搞這些丟人的宣傳手段自嗨了。
李斌則“宣戰(zhàn)”馬斯克：特斯拉是溫室里的花朵，勝利屬于中國車企。他直接放話：保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠。相比之下，小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬稍顯穩(wěn)重，他在回答記者提問時表示：我覺得國家的考慮是有智慧的[20]。
從產(chǎn)業(yè)保護，到開放特斯拉入華，國家的意圖非常清晰：利用特斯拉，再造當(dāng)年蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的輝煌。
2009年，蘋果基于成本和平衡供應(yīng)商的考慮，開始扶持中國產(chǎn)業(yè)鏈，造就了一個個波瀾壯闊的傳奇。打工妹周群思帶領(lǐng)藍思科技打入蘋果供應(yīng)鏈，實現(xiàn)財富暴增。港股上市的舜宇光學(xué)10年漲了100倍，公司廚師和清潔工都變成了百萬富翁。
但蘋果產(chǎn)業(yè)鏈并非只是一個造富故事，它將中國消費電子零配件企業(yè)帶到了一個全新的高度，后面華為、小米、OV等手機巨頭充分受益了蘋果的供應(yīng)商資源和技術(shù)外溢效應(yīng)，并在殘酷的拼殺中淬煉出核心競爭力，最終拉近了跟蘋果的距離。
特斯拉被譽為“汽車界的蘋果”，和蘋果在商業(yè)模式、公司風(fēng)格上有極強的相似性。創(chuàng)始人同為科技英雄，都牢牢掌握核心競爭力、對供應(yīng)商極強的控制能力，從高端到低端，自上而下的精品打造模式、自建閉環(huán)的生態(tài)鏈系統(tǒng)。
蘋果的故事，可能會再次上演。目前，在特斯拉的供應(yīng)商體系中，三電核心供應(yīng)商仍全部是外資企業(yè)。中國廠商目前集中在汽車零部件和智能電子兩大領(lǐng)域。無論是從規(guī)模還是技術(shù)上，都尚未觸碰到特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的核心。
兩個全球新能源領(lǐng)域的主角，終于開始了最后的較量：一個想要對方的廣闊市場，一個想要對方的產(chǎn)業(yè)外溢。四次握手之后，他們終于走到了一起。
06． 尾聲：制造業(yè)霸主的最后闖關(guān)
對于產(chǎn)業(yè)政策的討論，這兩年日漸消聲，最后一次碰撞，發(fā)生在2016年11月9日的北大朗潤園。
在這里，林毅夫和張維迎展開了一場激烈的辯論，林毅夫認(rèn)為不用產(chǎn)業(yè)政策就能成功追趕發(fā)達國家的發(fā)展中國家，根本不存在；張維迎則認(rèn)為產(chǎn)業(yè)政策是披著馬甲的計劃經(jīng)濟，沒有一次能夠成功。兩人各執(zhí)一詞，難分勝負(fù)。
單就從新能源汽車的領(lǐng)域來看，從補貼大戰(zhàn)培育一個新賽道，到產(chǎn)業(yè)保護扶持三電企業(yè)，再到打開國門接受“鯰魚”加大競爭，環(huán)環(huán)相扣，我們可以大膽的下結(jié)論：盡管有種種非議，但在某些領(lǐng)域，中國新能源政策已經(jīng)獲得了成功。
目前，在國際新能源汽車的競賽格局上，中國部分產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)具備了進入決賽的資格。而對表現(xiàn)差強人意的整車廠來說，不管是正在發(fā)力的上汽、北汽等傳統(tǒng)勢力還是瑟瑟發(fā)抖的造車新勢力，他們都必須面對一個殘酷的現(xiàn)實：
一方面，以通用、大眾、豐田等代表的傳統(tǒng)汽車廠商，正在攜強大的資金和研發(fā)能力發(fā)力新能源；另一方面，特斯拉入華后，隨著對整個產(chǎn)業(yè)鏈的刺激和競爭的加劇，這個賽道一定會催生一批新能源汽車領(lǐng)域的華為和小米。
這兩方強敵的圍攻下，當(dāng)下這批玩家再不努力，最終只能被埋進歷史的垃圾堆。
強大的汽車工業(yè)也是現(xiàn)代工業(yè)強國的標(biāo)志之一。美國的崛起伴隨著通用、福特等一批汽車企業(yè)的崛起；二戰(zhàn)后德國、日本工業(yè)的復(fù)興，也伴隨著大眾、豐田等頂級企業(yè)的發(fā)展壯大，最終登頂全球之巔，成就了兩個工業(yè)強國[21]。
而造車水平是一個國家工業(yè)水平的集中體現(xiàn)。新能源領(lǐng)域的這場超車戰(zhàn)不是一代人就能完成的，需要二代甚至幾代人持續(xù)不懈的努力。在汽車領(lǐng)域憋屈了半個多世紀(jì)的中國太需要一個能夠引領(lǐng)世界的新汽車行業(yè)，一批引以為傲的中國車企。
66歲的萬鋼于2018年3月卸任，前美國能源部顧問、《偉大的競賽：對未來汽車的全球追逐》一書作者Levi Tillemann這樣評價[27]：“他是中國的電動車之父。沒有他，中國汽車產(chǎn)業(yè)不太可能驅(qū)動自己來彎道超越，這是他的主意。”
補貼給了，政策給了，人才有了，又把全校成績第一的學(xué)霸引進來當(dāng)你的同桌，如果再實現(xiàn)不了趕超，就不僅是數(shù)代產(chǎn)業(yè)人的遺憾，也將是我們這個全球第一制造大國的遺憾。
全文完。本文的撰寫，得到了來自特斯拉（中國）、科技部、工信部、上汽集團、比亞迪、松下（中國）等機構(gòu)人士的支持，在此表示感謝。
天風(fēng)證券汽車團隊鄧學(xué)、婁周鑫，興業(yè)證券汽車團隊戴暢等朋友為文章提供了部分?jǐn)?shù)據(jù)支持，特此表示感謝。
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天風(fēng)證券
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