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原標題:國金分析師怒噴寧德時代,研發還不如小米,就是制造業公司!
5月5日,國金互聯網研究員裴培的一條朋友圈火了!
他表示:“寧德時代一年的研發費用,比互聯網行業公認最沒有技術含量的小米集團都不如,還什么硬科技呢。簡直是癡人說夢。制造業就制造業,裝什么大尾巴狼!”
作為國產電池龍頭,寧德時代的形象無疑是一家硬科技公司,而裴培卻公開直指它連小米的研發都不如,是家制造業公司。
為什么他敢這樣噴寧德時代?帶著這樣的疑問,易簡財經將寧德時代的研發和一些頭部互聯網科技公司進行了對比。
研發不敵互聯網科技公司
首先,在研發費用上,2021年,寧德時代支出為76.9億元,同比增長115.48%。可在互聯網高科技公司面前,這點研發算不上什么。
在去年的研發費用上,小米支出132億元,美團支出167億元,百度支出221億元,騰訊支出518億元,阿里巴巴支出578億元。
對比別人的百億研發,寧德時代的研發費用分別僅是它們的58%、46%、34%、15%、13%。
其次,寧德時代的研發費用占收入比,也談不上出色,2021年的研發占收入比為5.89%。
小米則是4%,美團是9.3%,百度是17.7%,騰訊是9.2%,阿里巴巴是6.9%。
如果寧王被稱作“硬科技”企業,那研發費用總額和占收入比都比它更高的美團、百度、騰訊、阿里巴巴也有資格被稱為“硬科技”企業。
最后,靠研發團隊支撐起的研發,寧德時代照樣比不上別家。
截至2021年底,寧德時代研發人員數量為10079人,同比增長約80%,占員工總數的12.06%。
但在此之前,美團的研發技術人員就超過1.8萬人,小米有1.39萬人,百度約有2.4萬人。
電池行業的技術壁壘本就不高,寧德時代的研發連互聯網科技公司都比不過,看起來更像一家重資產的制造業公司。
一季度增收不增利,高利率時代或將逝
沒有高研發技術,寧德時代要長久保持行業領先本就存疑。最近,它的2022年一季報還暴雷了。
據財報,寧德時代一季度營收為486.8億元,同比増長了154.0%;但是歸母凈利潤為14.9億元,同比下滑23.6%;扣非后的歸母凈利潤為9.8億元,同比也下滑41.6%。
對此,董事長曾毓群表示,因為受鋰電池等原材料價格上漲所影響,公司并未漲價,承擔了價格壓力。
但實際上,毛利率下降是新能源汽車發展的一個新趨勢。
從2021年起,造車新勢力的格局已發生了翻天覆地的變化。排名第三的小鵬常年霸榜,原來領先的高檔品牌蔚來,已經跌出前三;哪吒汽車異軍突起,一路趕超蔚來、理想。
有媒體探究后表示,包括比亞迪新能源汽車的崛起,還有主銷汽車都是在20萬以內的小鵬,以及10萬以內的哪吒汽車,無一例外都表明在當下15-20萬之間的電動汽車是消費者心儀的主流。
而這些追求性價比的新能源車,必然會在電池管理系統方面下功夫,降低成本購買電池,并在后續自己做研發和產品加工,就成為這些企業的選擇。
寧德時代的高毛利時代也會隨之而逝,影響其未來的因素再添一個。
客戶合作新的供應商
值得注意的是,現在新能源汽車行業已經有了“去寧德時代”表現。曾經與寧德時代合作過的車企,像小鵬、特斯拉、蔚來、威馬,都和新的電池供應商進行合作。
以小鵬為例,關于轉移寧德時代的供應傳聞已有多回。
據36氪報道,去年年中,寧德時代董事長曾毓群與小鵬汽車創始人何小鵬發生爭執,事因小鵬汽車打算引用中航鋰電作為新的主力電池供應商。
對此,小鵬回應稱,“爭吵一事,完全是謠言”。
可集微網1月30日的報道,似乎又佐證了小鵬汽車引入中航鋰電的消息。
該報道稱,“小鵬汽車在接受機構調研時表示,在電池方面,寧德時代價格漲幅太大,為應對成本上漲帶來的壓力,未來會逐漸將寧德時代動力電池替換為中航鋰電的電池。”
當日,小鵬汽車通過財聯社回應,會一如既往地選擇,例如寧德時代這樣的實力供應商。
兩者或許還有合作,但小鵬牽手其他電池供應商已成事實。而它作為寧德時代的第三大客戶,僅次于特斯拉、蔚來,若合作真的破裂,對寧德時代的影響肯定不小。
隨著新能源汽車需求逐漸進入爆發期,車企為保障電池的穩定供應,與電池企業的關系逐漸從單一轉向多元,寧德時代被代替的趨勢或已顯露。
產能規劃遠超市場預期需求
除了技術壁壘低,容易被替代和超越,產能的變化更會影響寧德時代在行業里位置。
這幾年加入動力電池賽道的企業并不少,寧德時代周圍群雄四起。面對市場對動力電池的大量需求,所有競爭者都表現了極大的野心。
在此情況下,未來動力電池產能過剩的可能性逐漸提高,因為全球公開的總產能規劃,已遠遠超過了預測的市場需求。
據高工產業研究院(GGII)預測,我國2021年的動力電池出貨量在220GWh,預計2022年新能源汽車銷量能帶動動力電池出貨超450GWh,同比或增長一倍。
但實際上,我國部分企業的動力電池規劃總能已遠超這個增長比率。
據了解,對于今年動力電池的生產,寧德時代預計將超400GWh,比亞迪預計超過185GWh,中航鋰電規劃產能達200GWh;國軒高科規劃將突破100GWh;蜂巢能源預計總產能約達50GWh。
僅這5家就計劃產出達到935GWh,較中國2021年出貨量增長了325%。
GGII還預測,2025年動力電池出貨量將達到1.1TWh,邁入“TWh”時代。
同樣的,上面這5家企業在2025年規劃產能,預計可達2.52TWh,比全球出貨量還高出一倍。
在火熱的規劃氛圍下,這些企業勢必要承擔產能過剩的風險。經過技術的變革和毛利的考驗,長期看來,未來車企的供應商選擇只會越來越多,電池廠家的話語權會持續降低。
結語
不可否認,目前,無論是續航能力,還是自燃等安全問題,動力電池是新能源車至關重要的一部分,也是備受消費者關注的。
但是,隨著新能源汽車行業發展,和技術的快速變革,電池引發的問題可以逐步解決,不再那么重要,如同手機電池一般。
到那時,消費者買車看的是品牌,而不是電池,自然不會為是否用了寧德時代的電池而買單。
截至5月9日收盤,其股價為368.5元/股,跌幅達1.99%,總市值為8589.19億元,較歷史最高點時,市值已蒸發超7500億元,跌去近一半。
對于近段時間股價大跌等問題,5月5日,曾毓群回應稱,寧德時代作為全球市占率35%、行業技術第一且獲得國內外客戶深度信任的企業,面對未來10倍以上的市場空間,成長潛力巨大。
可研發不高、毛利下降、逐漸失去客戶的寧德時代,實際潛力還剩多少呢?
責任編輯:張熠
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