原標題：中科院院士“打臉”廣汽、蔚來 來源：深藍財經
“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”
1月16日，在中國電動車百人會論壇(2021)上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高如是說。
與此同時，廣汽董事長曾慶洪表示，自家搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%，NEDC續航1000公里，且制造生產成本降低90%以上。
上周末，蔚來汽車發布新固態電池包，表示搭載該電池的車綜合續航里程可突破1000公里。
雙方各有各的說法，新能源汽車續航，僅是車企的噱頭嗎？
新能源車續航里程焦慮
近期，1000公里續航里程是新能源汽車行業的關注焦點。
1月15日，廣汽埃安發布的海報上稱，其搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充電80%，NEDC標準續航里程達到1000公里；
1月13日，智己汽車宣布旗下首款車型與 寧德時代 開展合作，搭載“摻硅補鋰”電池，最大續航里程將超過1000公里；
1月9日，蔚來（NIO）發布150kWh固態電池，稱搭載該電池的車型，NEDC續航可達到1000公里。
新能源車經過多年發展，但仍存在里程焦慮，也一直是各個車企努力創新和宣傳推廣的噱頭。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”
“電動化是汽車動力百年來的重大技術變革，鋰離子電池更是能源利用百年來的重大革命。”
在他看來，目前，純電汽車實現1000公里續航是可以實現的，但我們不能將1000公里續航作為目標。
不過對于電動車來說，更高的能量需求是有的，例如在冬天續航縮水，就說明能量非常重要。
對于續航能達到600km的車型來說，超級充電5分鐘，可實現續航200km，外部強制冷卻技術可以將動力電池的溫度控制在45度以內，在冬季也能通過低溫脈沖加熱技術實現每分鐘8攝氏度的升溫。
8分鐘可充電80%？
1月16日，廣州汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長曾慶洪在中國電動汽車百人會論壇（2021）上透露，廣汽石墨烯基超級快充電池目前已進入實車測試階段，首款搭載車型為AION V，目前正在黑河做冬季試驗，初定今年9月可以批量生產。
就在此前一天， 廣汽集團 全資子公司廣汽埃安發布了一則關于全新動力電池科技的海報預告，宣稱搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%，NEDC續航1000公里。
海報上提到其經過史上最嚴苛的安全測試—電池槍擊實驗，獲得軍工標準專屬電池安全認證，并指出“不用等到明年”“即將量產搭載”。
▲廣汽埃安石墨烯基超級快充電池曾慶洪表示，石墨烯快充電池具備6C快充能力，結合高功率超充設備，最快8分鐘就能充電至80%，結合硅負極材料，能量密度可提高到電芯密度280wh/kg左右，壽命大于1600循環。
與此同時，制造生產成本降低90%以上，使整體電芯成本與目前市面上常規動力電池成本相比較，略高5%-8%，大幅提升動力電池系統性價比。
“黑科技”還是“噱頭”？
公開資料顯示，石墨烯材料具有質量輕、高強度、超強導電性等性能，也被看作是提高電池充電速度、推動動力電池技術進步的重要技術。
廣汽集團自2014年就開始了對石墨烯技術的研發，目前已經掌握具有自主知識產權的三維結構石墨烯（3DG）材料的制備和應用技術。
石墨烯“超級快充電池”消息一經發布就在業內引起了廣泛爭議，有觀點認為，理論上石墨烯能夠提高充放電速率，但實際應用效果有待驗證。
另有觀點認為根本不存在真正的石墨烯電池，所謂的“石墨烯電池”只是廣汽集團制造的“噱頭”。
中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬表示：“石墨烯理論上對提高電池充電接受能力是有幫助的，對其它性能的提高幫助不大。”
行業內分析師高喬（化名）介紹，目前欲將石墨烯融入電池產業，主要有兩個方向，一是作為導電添加劑，二是作為負極材料。
若將其作為負極材料，高成本則將是很大的壁壘。
此前云杉智慧總裁徐征鵬在接受采訪時稱，假如動力電池將石墨烯作為負極主材料，電動車造價將非常高，假如用作添加劑，則能接受其成本。
但若將其作為導電添加劑，“其本質還是鋰電池”，高喬表示。
并且在常溫下，石墨烯也無法做到超導，與更廉價的添加劑相比，并沒有太多優勢。
王子冬稱，其實石墨烯電池也并不是“新技術”，在實驗室中已經驗證多年，不過應用在量產車上，仍面臨諸多問題需要落地檢驗。
蔚來剛發布固態電池
就在上周末，蔚來汽車發布了全新150kWh高容量固態電池包。
據蔚來汽車董事長李斌介紹，此次發布的150kWh電池不再采用液態鋰電池技術，而是采用量產固態電池技術，可實現50%的能量密度提升，而搭載該款電池的車型綜合續航里程可突破1000公里。
不過，該電池包預計將在2022年第四季度正式交付。
上述蔚來的發布會也引來行業熱議。
興業證券 電新團隊認為，蔚來本次推出的電池是初級半固態產品，雖然提升了安全性能，但仍然需要電解液和基膜。
其能量密度的提升，主要由于采用了高鎳正極、硅碳負極、預鋰化技術等，上述技術液態鋰電池也可適用。
“不使用電解液，只用固態電解質導電率會大幅度降低，而且沒有好的解決辦法。因此企業先從半固態開始做起。”
興業電新團隊指出，固態電池主要面臨兩大難題，一是“固—固”界面接觸難題，內阻較大，循環性能、倍率性能差；二是需要提升固態電解質導電率，改善固態電解質與正負極的界面，減小內阻。
安信證券電新團隊則認為，蔚來本次發布的新電池，預計采用原位固化固液電解質制備一種全新的半固態鋰電池，主要解決無機固體電解質與電極固/固界面阻抗大的問題，與傳統凝膠電解質制備的半固態鋰電池有所區別。
半固態鋰電池是短期全固態鋰電池沒有實現商業化情況下的一種折中解決方案，并非解決安全性、提高能量密度的最終方案。
安信電新團隊同時澄清了半固態鋰電池對現有鋰電生產環節的影響。
該團隊指出，“半固態鋰電池對現有四大材料體系沖擊較小”。
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