車企自建樁而優先自家車主是否合理？不建充電樁的企業又該如何來滿足消費者的充電訴求？車企建設充電網絡的企業責任優先還是社會責任優先？

　　21世紀經濟報道記者 左茂軒，實習生拓紫怡 報道

　　7月30日，蔚來宣布換電站數量突破1600座，累計在全國建成了1609座換電站和16954根充電樁。

　　更為完善的補能網絡是蔚來的重要“護城河”，蔚來是在中國部署公共充電基礎設施最多的汽車品牌，除了服務蔚來車主之外，蔚來的補能網絡也向其他品牌開放。

　　不過，蔚來公共充電樁的開放限制，卻在近期引發網絡熱議。

　　由于限制其他品牌在旅游高峰期使用目的地充電樁，蔚來被網友嘲諷“沒格局”。而蔚來的擁躉則認為優先服務好蔚來品牌的車主并沒有錯。

　　兩種對立的聲音的背后，是在新能源汽車快速增長的背景下充電基礎設施供需錯配的縮影。蔚來的公共充電樁限制其他品牌使用是否合理？車企的充電樁，又應該怎樣承擔社會服務屬性和職責？

　　限制充電引爭議

　　7、8月是新疆的旅游旺季，而隨著電動汽車續航里程的提升、充電便利性的提升，已經有不少車主選擇駕駛電動汽車進行長途旅行。

　　但我國充電基礎設施布局地域分布不均，在地廣人稀的新疆，電動車的保有量偏低，充電網絡的鋪設也尚不充分。在旅游旺季，充電樁嚴重不足的情況已經出現。

　　7月20日以來，一張朋友圈截圖廣泛流傳開，朋友圈截圖內容為：車主從克拉瑪依自駕駛到賽里木湖，高速路上唯一的充電樁是蔚來的，但是其不允許非蔚來品牌進行充電，這種格局的品牌有什么理由活著呢？

　　此前，新疆蔚來曾發布公告：“把星星峽、紅山口、庫爾勒、賽里木湖、烏蘇伊寧市的7個超充站，在7月20日-10月8日，北京時間11：00-18：00，設置為蔚來車主專屬，其余時間給其他用戶充電。”

　　該事件出現后，蔚來充電樁在時間上設限一事熱度飆升，引發了網友們激烈的討論，兩種對立的聲音隨之出現。

　　有支持蔚來的網友表示：“好事情，品牌花這么多錢做補能，肯定要首先給自己的車主有優待。”

　　不過，也有網友表示：“蔚來做的確實有問題，你要么就一直不開放！否則別人出行規劃時有你，用時沒你，算怎么回事？之前不是有靠價格調控的方式么？大不了一度電漲到五塊十塊，起碼別人能應急。”

　　7月23日凌晨，蔚來汽車副總裁沈斐在微博上回應：“1，優先服務好蔚來用戶沒什么錯。2，找到更精細的辦法，能兼顧到更多的非蔚來用戶。3，從中長期看，要進一步擴容，要提升我們的服務能力，要有能力服務更多用戶。”

　　“大家真以為在這些其他人都不建樁的地方建些樁并運營維護好，不需要花錢花精力么？”沈斐說。

　　事實上，對于車企而言，充電樁的建設和運維成本的確偏高。特別是對于蔚來而言，補能網絡一直被認為是重要的品牌溢價來源。

　　不過，在新疆、西藏等西部旅游地區，充電樁使用率在不同季節存在著嚴重的差距。平時由于電動車保有量少，使用率很低，但是一旦到了旅游旺季，就會出現供不應求的現象。對于充電樁建設企業而言，在這樣的地區投建充電樁，看上去并不是一件賺錢的買賣。

　　對于蔚來而言，建設目的地充電樁網絡的主要目的，也的確是為了滿足自家車主的需求，從而吸引消費者選擇購買蔚來的汽車。

　　不過，也有觀點認為，在充電樁嚴重不足的地區，蔚來作為一家大車企，應該主動負擔起企業社會責任，以及作為一個頭部電動汽車企業為所有電動車用戶提供服務的格局。

　　面對網友的質疑，蔚來最終還是做出了讓步。

　　7月26日，蔚來給出的最新解決方案是，再次調整蔚來在新疆地區的充電站限制策略。調整后，蔚來汽車專屬的充電時間段為每日12：00-14：00、16：00-18：00，其余時間面向公眾開放。

　　“現在同時有其他品牌用戶和蔚來用戶在非專屬時間段遇到，非蔚來用戶會主動禮讓蔚來了，不太好意思搶樁了，這個意外的效果，也就是我前面說的，要相信人性的美好。”沈斐表示。

　　然而，一波未平一波又起。

　　7月27日，有網友發布一條視頻，廣州蔚來車友在新疆自駕游途中，在蔚來充電站遇到兩臺插電混動車正在充電。當事人表示，能加油的占了僅有的兩根充電樁，真正需要充電的蔚來自家用戶只能干等著，找蔚來客服也表示沒辦法。

　　網友們接連呼吁：“還是希望蔚來優先照顧自家用戶，別再做老好人了！”

　　視頻發出兩小時后，蔚來汽車副總裁沈斐在微博上表示：“我已經讓團隊快速研究了，對于這類保障性質的、且非常忙碌的充電場站，把燒油的車禁掉，似乎是合理的。如果技術上可行，會馬上采取措施，優先保障純電車輛。”

　　截至目前，對于如何有效保障純電車輛充電，蔚來官方還未給出進一步的回應。

　　車企要不要做公共充電樁？

　　從目前來看，整個公共充電運營市場中，主要包括充電運營商運營模式、車企自建或主導、運營商車企合作模式三種。

　　其中，在國內布局了公共充電基礎設施的車企主要有4家，蔚來、大眾（與星星充電組建合資公司開邁斯）、特斯拉和小鵬。其中，蔚來和開邁斯的充電樁都已經對外開放給其他品牌使用。

　　值得注意的是，根據蔚來此前透露的旗下公共充電樁使用數據，蔚來品牌的充電比例只有20.3%，近8成使用蔚來充電樁的車主是其他品牌汽車的車主，其中，比亞迪和特斯拉車主較多，而蔚來充電服務品牌已經超過了110家。

　　蔚來開放充電樁，主要的目的是為了提升公共充電樁的使用效率，從而增加相關收入也分攤建設和運營充電技術設施的成本。

　　事實上，就目前而言，公共充電樁的盈利能力并不強。

　　“現在，只有少部分位置好、在一線、新一線城市等新能源普及度高的地區，公共充電樁的使用率才會比較高，大部分地區的充電樁其實閑置時間還是過長的，這主要是因為充電樁需要超前布局的特征，大家現在還是在搶點布局的階段。”7月31日，一位充電樁運營企業人士對21世紀經濟報道記者表示。

　　他認為，目前，車企自建的公共充電樁對大量品牌開放，出于持續性運營來說是非常重要的。除此之外，自家車輛保有量還不夠多，也是對外開放的前提。

　　事實上，特斯拉在中國的公共充電樁數量同樣處于領先地位，但并未對外開放。一方面，是為了保持品牌的調性提高用戶的滿意度，另一方面也是因為該品牌的汽車保有量較高。

　　值得一提的是，蔚來汽車總裁秦力洪曾經呼吁，“認真做電動車的品牌一定要積極建設充電設施”，同時，新能源車企建設了公共充電樁需要“互相開放”。

　　當然，整體來看，車企自建補能網絡，主要目的還是為優化自家車主體驗，提升品牌競爭力。

　　不過，部分充電樁的建設也收獲了國家或者地方的補貼。作為電動車企業，也的確存在為推動全社會電動汽車使用便利的企業社會責任。

　　車企自建樁而優先自家車主是否合理？不建充電樁的企業又該如何來滿足消費者的充電訴求？車企建設充電網絡的企業責任優先還是社會責任優先？

　　諸多邊界，的確很難厘清。從現在看來，在電動車市場競爭日益激烈的情況下，車企提供補能網絡，似乎在變成加固“護城河”的選項之一。

　　（作者：左茂軒，實習生拓紫怡 編輯：張明艷）

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責任編輯：韋子蓉