原標題：“一箱難求”卷土重來！蘇伊士運河擁堵致全球貿易一周損失至少60億美元，中歐班列受益增長

　　一只蝴蝶扇動了一下翅膀，在全球掀起了一起風暴。

　　3月30日，堵住蘇伊士運河長達6天的巨型集裝箱貨船“長賜”號已經脫困，正向北航行至一處錨點，為這條海上大動脈恢復通航鋪平道路。待數百艘排隊等待的船只依次通行后，運河將在四天內恢復至常態運作。

　　但作為亞歐航線的必經之路，蘇伊士運河堵塞導致的全球貿易沖擊，影響才正要到來。

　　針對此次蘇伊士運河堵塞所帶來的影響，丹麥“海運情報”咨詢公司預測稱，每天約有30艘重型貨船通過蘇伊士運河，堵塞一天就意味著5.5萬個集裝箱延遲交付。德國保險巨頭安聯集團估算，蘇伊士運河堵塞或令全球貿易每周損失60億至100億美元。

　　同時，短暫的擁堵，加劇了去年下半年開始的集裝箱空箱緊缺的情況，業內人士作出預警，運費大漲、“一箱難求”的局面可能又將卷土重來。

　　不過，對中國來說，在這場風暴中，得到的并不全是壞消息。

　　“受蘇伊士運河堵船事件的影響，一些對運輸時效有要求的貨物從海運向中歐班列轉移，班列艙位咨詢及訂艙已大幅增加，去程和回程班列都出現‘爆倉’，尤其是回程班列的訂艙量增加了三成以上。”鄭州國際陸港開發建設有限公司規劃發展部部長杜志剛對媒體表示。

　　由于運河受阻，海運停滯，大量企業將目光放在了中歐班列上。在鄭州國際陸港內，集裝箱貨車排起了長隊，有貨運企業近一周內業務量增長3成。

　　在市場人士看來，中歐班列的市場認可度逐漸攀升，經過此次事件，其可靠性也更加凸顯，未來，會有更多的客戶選擇中歐班列運輸。

　　不過，陸港公司方面也表示，目前，中歐班列鐵路運輸體系將緩解國際物流運輸的緊張情況，但運輸能力還不能完全取代海運。

　　中歐班列獲益

　　3月29日凌晨，來自義烏貨值約3000萬人民幣的服裝、機械、玩具和日用百貨搭乘“蘭州-阿拉山口-莫斯科”中歐班列從蘭州陸港鳴笛啟程；同一天，中鐵聯集鄭州中心站內，運輸車輛和專用吊車來往穿行，滿載貨物的集裝箱正緊張而有序地裝載上中歐班列。

　　“受蘇伊士運河堵塞影響，近一周內，我們貨物裝箱量增加了30%左右，堆貨場集裝箱增加了100多柜。”上海臺驊貨運代理有限公司鄭州分公司執行副總孔衛東表示。

　　據鄭州國際陸港公司提供的數據顯示，近日，每天僅中歐班列（鄭州）就開行5班，去程2班、回程3班。截至今年3月29日，中歐班列（鄭州）總累計開行4228班，總累計貨值173.03億美元，貨重232.47萬噸；今年前三個月班列運營繁忙，已開行340多班，較去年同期增幅160%以上。

　　“隨著這兩年班列不斷加密，如今貨物在港時間又縮短了4到5天，時效更快，堆存費等費用更少，可以說隨著中歐班列越開越密、班期越來越穩定，企業在國際市場上的競爭力也越來越強。”義烏一家健身器材公司的銷售人員方女士表示。

　　據介紹，從去年年中開始，海運價格就開始“飛漲”，成本約3000美元/集裝箱，交通時間也翻了一番，在不堵船的情況下，約需40天，受天氣影響嚴重；相比之下，中歐班列時間在18天左右，相對有保障，成本約1萬美元/集裝箱，價格也在可接受范圍內。

　　此次巴拿馬運河大擁堵，更顯示出中歐班列“鋼鐵駝隊”的可靠性，不僅確保大量物資及時運達，而且風險小，不會遭遇突發性“黑天鵝”。

　　不過，隨著訂單的飛速增加，中歐班列的運力也開始承受壓力。

　　歐盟統計局的數據顯示，2020年，中國超過美國成為歐盟最大的商品貿易伙伴，歐洲國家從中國的進口總額增長6%，至3840億歐元（合人民幣2.95萬億元）；2021年前兩月，從中國開往歐洲的貨運列車超過2000列，是一年前同一時間的兩倍。

　　烏魯木齊海關數據顯示，在2021年前兩月，烏魯木齊集結中心進出境中歐班列76列，貨運量7.91萬噸，均增長約280%；今年以來義烏中歐班列開行已滿300列，累計運送貨物25058標箱，貨物發送量同比增長373.9%。

　　“盡管中歐班列不斷增加運力，但仍然不夠。”一位業內人士表示。

　　影響仍存

　　對中國的外貿企業來說，有訂單，沒集裝箱，已經成為當前的重要不利因素。而此次巴拿馬運河擁堵，再次加劇了這種緊缺。

　　“一些拉著空箱子回程的集裝箱船也被堵在路上。”一位業內人士表示。

　　蘇伊士運河是連接紅海與地中海的交通要道，也是從歐洲到亞洲最短的海上貨運要道， 目前，全球25%集裝箱海運需要通過蘇伊士運河，而亞歐集裝箱海運貿易，100%需要通過這條大動脈。而一旦被“截斷”，貨船就需繞過非洲南端好望角，這不僅增加了貨運時間，而且也提升了貨運成本。

　　在經濟高度全球化的時代，產業鏈、供應鏈越長，分布地區越廣，被阻斷之后，影響也就越深遠，甚至有可能演變為巨大的“斷裂帶”。

　　不過，巴拿馬運河近年來越來越堵，也是有目共睹。去年11月，就有媒體報道，由于排隊的船太多，原本一天就能走完的巴拿馬運河，要排隊等上9天才能通過。

　　也因此，對國際貨運而言，穩定連接歐亞大陸貨運的中歐班列優勢明顯。當前，隨著“一帶一路”建設不斷推進，中歐班列積極拓展陸港未來發展新通道，擴大國際經貿“朋友圈”。

　　據中國國鐵集團統計，2020年，中歐班列累計開行1.24萬列、運送113.5萬標箱，分別同比增長50%、56%，綜合重箱率達98.4%，年度開行量首次突破1萬列，單月開行均穩定在1000列以上。

　　2021年，中歐班列依舊保持上漲態勢。1月和2月，中國和歐洲城市之間共發送了2213列貨運列車，同比增長96%；貨物交付量同比增長106%。預計3月將繼續增長。這一次的蘇伊士運河危機，也促使一些企業考慮轉向中歐班列。

　　在中歐班列越跑越多的背后，是開行中歐班列的中國城市不斷壯大。繼重慶后，西安、廣州、長沙、武漢、義烏、烏魯木齊等地相繼作為中歐班列的始發地，搭載諸如服飾、玩具、家電產品或當地特色的產品，源源不斷地運往歐洲。

　　國鐵集團的數據顯示，截至2020年，國內運行中歐班列的城市已達29個；班列可通達至21個國家的92個城市，較上年同期增加37個，增幅67%。

　　責任編輯：徐蕓茜 主編：公培佳

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責任編輯：王婷