李想造車“蒙眼”狂奔:跑贏了速度,卻跑輸了方向

李想造車“蒙眼”狂奔:跑贏了速度,卻跑輸了方向
2020年05月17日 05:54 新浪財經綜合

  李想造車“蒙眼”狂奔:跑贏了速度,卻跑輸了方向

  來源:經濟觀察報

  李想已經7天沒在微博上進行過任何互動了。

  這對他這個入駐微博11年,發博數量11229條,日均發博約2.8條的資深博主而言,似乎有些反常。就在一周前,李想還在微博上為競品小鵬點贊、回應網友說自己“黑怕了”、評論特斯拉漲價。更久之前,他還參與了留幾手的互動、點評了韓寒的長跑、交流了選游戲機心得……作為理想汽車的CEO,李想在微博上“無話不說”的程度幾乎與新浪微博CEO來總相當。

  他這么長時間“停更”難免讓人疑惑。

  李想在微博上最后一次互動(5月7日)后的第二天,理想汽車旗下的首款落地產品理想ONE被曝遭遇了起火事件。

  電動車起火有各種原因,不一定是產品本身的問題。但它極其敏感,尤其是對于尚處于市場“刷臉”期的新造車品牌而言。消費者可能會對產品安全產生懷疑,對品牌印象大打折扣。在徹底調查清楚前,愛發微博的李想必須三緘其口。

  從某種意義上而言,理想ONE被外界視為在造車上多次踩坑的李想最后一次賭注。

  高中沒畢業就創業、創立泡泡網獲得了人生第一桶金、創建汽車之家并讓其成長為全球訪問量最大的汽車網站——與這些為人津津樂道,順風順水的創業故事不同,在創業造車這件事上,李想明顯有些“水逆”。從2015年宣布造車開始,5年來,李想先后造錯了車型、買早了資質、定高了售價……

  他幾乎踩遍了所有的坑。而且,每次李想似乎都做到了在戰略上先人一步,落地后卻發現與政策相悖。本以為踩完所有坑后,理想的曙光會照向李想,但最后孤注一擲的理想ONE,又因起火事件被推上輿論的風口浪尖。

  5月15日,當記者咨詢理想汽車對于起火事件、股東變更以及對于政策的看法時,該公司一位內部人士未給予明確回復,其僅向經濟觀察報記者表示:“我們現在不方便談政策的事情。”

  南柯一夢SEV

  與其他人用一場發布會轟轟烈烈地宣布造車不同,李想正式告知大眾他要開始第三次創業并加入新造車大軍,是從2015年11月2日一條長微博開始的。

  當時,前有特斯拉作為“精神領袖”珠玉在前,又乘著新能源汽車補貼的政策東風,互聯網造車運動如雨后春筍般崛起。據不完全數據統計,那一年新造車企業的數量已有300多家,排隊等候審批的企業數量達200多家。

  其中,就包括李想的好友李斌。李斌是另一家汽車垂直網站易車公司的創始人。2014年年底,李斌注冊成立蔚來汽車有限公司,正式進入造車領域。剛辭任汽車之家總裁的李想也參與了投資。這一舉措曾被外界解讀為:李想要和李斌攜手造車。后來在微博上,李想澄清:這是朋友的一個項目,自己只是參與。李想要造車的傳聞也銷聲匿跡。

  2015年11月,李想發布了一條長微博,宣布自己以創業的形式加入新造車大軍,公司名稱是“車和家”,并甩出了一個區別于主流的造車方案:要做一大一小兩臺車,其中“小而美”的SEV,是低速純電動車,定價5萬以內,滿足城市1-2人短途出行需求;“大而全”的SUV定位中高端,滿足家庭全方位出行需求。

  很快,2016年12月4日,李想在微博上透露,車和家首款量產車型SEV正式上路了。SEV的續航里程超過100公里,支持自由換電、遠程O-TA升級、4G網絡覆蓋等功能。

  業內人士認為,李想將第一款車設置為SEV有豪賭的成份。因為SEV項目綜合續航里程只有80-100公里,從中國新能源汽車的政策法規看,屬于低速電動車范疇,既不能享受新能源汽車的國家補貼,又和法律法規存在沖突。

  SEV上市之前李想曾預計,相應法規應該最早會在2016年出臺,屆時他的SEV也將走向合法。但現實是,李想不但沒等來低速電動車的合規,而且從國家政策導向看,鼓勵更長續航里程、更高電池密度、更低能耗的“先進”純電動汽車成為了趨勢。

  在這樣的背景下,SEV很難再看到生存的希望,繼續耗下去浪費時間不說,還有可能錯過2020年這個新造車企業突圍的最后窗口期。

  2018年3月,車和家宣布拿下30億元B輪融資,并宣布與滴滴組建合資公司,在共享出行、自動駕駛的規模化應用等方面展開深度合作。對于與滴滴的合作,李想用了“戰略轉型”的說法。他還向外界宣布SEV項目暫停。

  第二次出牌

  曾有媒體問過李想:你想象過最大的挫敗是什么?李想回答說,是產品出來后不成功,沒人買。因為車和家只有一次出牌機會,如果不成功,再也沒有機會了。

  在第一次出牌失敗后,李想“失聲”了一段時間,微博活躍度降低的同時,線下活動也鮮少現身。彼時與車和家同期興起的初創車企——蔚來、小鵬、威馬,都已經陸續進入量產交付階段。

  2018年4月20日,威馬汽車在北京舉行產品戰略發布會,對外公布其首款車型威馬EX5售價。作為被邀請嘉賓,李想也出席了發布會,他被安排坐在臺下第一排。有消息稱,當天,威馬汽車邀請了數十家造車新勢力的創始人,但愿意前往且真正前往的并不多,李想是少數到訪者之一。

  盡管盡量低調,但當發布會結束,他被威馬汽車聯合創始人陸斌拉起來合影時——李想仍然被敏銳的媒體捕捉到。現場見到他的媒體回憶,他顯得稍有些局促,沒有停留太久就倉促離開。

  當時,有評論認為,失利后的李想就像是一個前來學習成功經驗的學生。不知道是不是受到了沈暉等人創業熱情的感染,在威馬活動現身后的6個月后,李想選擇了第二次出牌,他將原本用于生產SEV的常州工廠進行了生產線改造,使其適用于車和家的另一個產品規劃——“大而強”的中大型SUV生產。“這是一款沒有里程焦慮的智能電動車。”2018年10月18日,李想的第二款車“理想制造ONE”在北京正式發布。站在舞臺上,李想著重強調了這一點。一方面,他試圖撇清“理想制造ONE”與敗于里程的SEV的關系,另一方面則突出汽車與目前市面上電動車產品不同——這是一款“增程式”電動車,NEDC綜合續航超過700公里,市區工況續航超過1000公里。

  當時有人提出質疑,如果SEV失敗是因為里程,那么按照常規邏輯,李想應該做的是造一輛符合里程標準、并且更大的純電動汽車,而不是“增程式”。因為增程式從某種意義上說,相當于“為了電動而電動”,有點本末倒置。但李想認為“這是個非常適合中國的方案”。

  買資質花了冤枉錢?

  隨著理想ONE的誕生,李想開始為它在中國落地尋找“合格證”,即取得新能源車生產的獨立資質。

  當時,國內新造車企業中主流的拿資質方式主要有幾種:一種是像蔚來、小鵬一樣通過傳統車企的代工合作來獲得資質。另一種是像拜騰、威馬、電咖一樣通過股權收購有資質的傳統車企來獲得資質。當然,也有主動申請資質的,只是由于當時資質發放政策收緊,實現難度較高,鮮有企業愿意賭上時間去換取。

  李想顯然不愿意繼續浪費時間。對于產品有些理想化的他,也無法接受以自己名字命名的產品在尾標上掛有其他品牌的標簽,因此他選擇了像威馬一樣去購買資質。

  2018年12月17日,力帆汽車發布公告稱,擬作價人民幣6.5億元,將持有的重慶力帆汽車有限公司100%股權轉讓給重慶新帆機械設備有限公司,而后者的實際控制方是車和家。

  這是一個在當時看來性價比還算高的價格,因為威馬收購大連黃海花費11.8億元,電咖收購西虎則花費10億元左右,拜騰津收購一汽華利的需要承擔8億元債務。

  在李想買完力帆資質后沒多久,工信部就發布了《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》,明確鼓勵造車汽車進行代工生產。有分析認為,這意味著生產資質的含金量大大降低,剛剛買完資質的車和家花了一筆“冤枉錢”。

  李想并不認為這筆錢花得冤枉。他認為,雖然“殼”的價值縮水,但準入新政執行后,還未獲得生產資質的新造車企業,需先代工生產3萬輛,才有資格申請資質以及建設工廠。

  換言之,通過購買獲得資質的車和家可以跳過這一步。

  定價過高失補貼

  購買資質的李想的確跳過了浪費時間的坑,卻沒料到還有更多的坑等著他。

  今年4月30日的媒體溝通會上,李想公布了2019年12月-2020年4月的理想ONE交付成績:6500輛。伴隨這一交付成績,李想還提出,理想ONE將不再堅持增程式電動汽車的定位,轉而正式定位為“插混”。今后三年,理想汽車將不再推出新車,產品研發將聚焦于對理想ONE的升級更新。

  如此孤注一擲,換來的卻是李想第三次踏進了政策的坑。就在發布會結束后的三天,4月23日,財政部四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。《通知》指出,新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元,換電車型不受此規定)。與此同時,續航補貼第一檔的門檻從 250km提升至300km。這讓業內開始擔憂,售價30萬元以上且不支持換電模式的新能源車的命運。

  其中就包括了定價為32.80萬元的理想ONE。隨著新政的發布,理想ONE以后將不能再享受補貼。

  新政發布后,李想立即發了條微博表達自己的不滿:“30萬的門檻估計是為了限制特斯拉而設計的,但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性,標準版可以把價格拉到30萬,補貼后27萬多。最后補貼也給特斯拉了,而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產車。這么簡單的變量很容易計算。”

  回到現實,車還是要賣,用戶的情緒也不能被影響。冷靜后,李想表示,將自行承擔補貼下降部分,保證理想ONE新車到手價格不變。

  隨著時間成本、財力成本的大量付出,李想本以為終于可以安心賣車了,但由于理想ONE在長沙街頭的起火,他再一次被輿論所包圍。

  今年4月8日,韓寒曾經發過一條微博,說他剛跑完步:5公里的路程,僅用了18分36秒。李想轉發了這條微博,并評論到:差點忘了,長跑才是你的第一專業。

  事實上,李想曾經也是那個被看好的長跑運動員,他有優于對手的配速和天賦,但或許是過往創業的順風順水讓他在戰略有些自信,以至于在狂奔的路上多次跑錯了方向。也有分析調侃到,李想身邊還缺一個懂政策的政府公關。

  5月13日,就在李想微博停更后的第七天,他的車和家也發生了一次巨大變動。啟信寶信息顯示,當天北京車和家信息技術有限公司在當天發生多項工商變更,其中股東方面,北京王科科技有限公司、車美(上海)企業管理咨詢合伙企業(有限合伙)、寧波梅山保稅港區泰翊投資管理合伙企業(有限合伙)等18家企業退出股東行列。

  18家股東退出后,北京車和家信息技術有限公司僅剩11位股東,第一大股東為李想,持股比例61%。車和家的注冊資本也由約7.25億元減少至約4.34億元,減少注冊資本約2.91億元。

  對于李想而言,一段“跑贏了政策速度,卻跑輸了政策方向”的故事已經謝幕,但一場新的“想要改變世界,結果被世界改變”的故事才剛剛拉開序幕。

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責任編輯:覃肄靈

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